李天真

我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的主要干線大都是按照運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里的標(biāo)準(zhǔn)建造的，降速運(yùn)營(yíng)是對(duì)運(yùn)輸能力的浪費(fèi)。

隨著中國(guó)鐵路實(shí)施新的列車運(yùn)行圖，今年9月21日開始，“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組在京滬高鐵正式以350公里時(shí)速運(yùn)營(yíng)。這標(biāo)志著中國(guó)再次成為世界上高鐵商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度最高的國(guó)家。

從商業(yè)運(yùn)營(yíng)滿月的情況來(lái)看，截至10月19日，京滬高鐵“復(fù)興號(hào)”中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組共計(jì)發(fā)送旅客46萬(wàn)人，上座率達(dá)96.4%。乘坐“復(fù)興號(hào)”中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組出行，已經(jīng)成為旅客出行的首選項(xiàng)。

高鐵提速到時(shí)速350公里意義幾何？乘客體驗(yàn)有何不同？接下來(lái)會(huì)有怎樣的規(guī)劃和目標(biāo)？帶著一系列問題，《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者采訪了北京交通大學(xué)教授、“十三五”國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃“先進(jìn)軌道交通重點(diǎn)專項(xiàng)”總體專家組組長(zhǎng)賈利民。

賈利民介紹說(shuō)，我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的主要干線大都是按照運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里的標(biāo)準(zhǔn)建造的，自2012以來(lái)的降速運(yùn)營(yíng)是對(duì)運(yùn)輸能力的浪費(fèi)。達(dá)速350公里，意味著我國(guó)高鐵通過(guò)達(dá)速全面提高全網(wǎng)運(yùn)輸能力和服務(wù)品質(zhì)的潛力還很大。

達(dá)速350公里意義重大

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：2011年之前，我國(guó)曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內(nèi)的5條高鐵按照時(shí)速350公里運(yùn)營(yíng)。此次高鐵重回時(shí)速350公里，意味著什么？乘客的體驗(yàn)會(huì)有很大不同嗎？

賈利民：速度是交通系統(tǒng)的全局性指標(biāo)，對(duì)高鐵也不例外。與高鐵有關(guān)的所有技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、服務(wù)以及創(chuàng)新能力都會(huì)在速度的牽引下得到促進(jìn)和提升。

我國(guó)高速鐵路的主要干線都是按運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造和配置設(shè)施設(shè)備的，所以我國(guó)高鐵通過(guò)達(dá)速全面提高全網(wǎng)運(yùn)輸能力和服務(wù)品質(zhì)的潛力還很大。

以京滬高鐵為范本，北京到上海軌道設(shè)計(jì)距離1300公里，未來(lái)目標(biāo)運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)是保證在4小時(shí)及以內(nèi)，這就要求，此條線路上的平均時(shí)速要達(dá)到330公里，絕大部分區(qū)段要運(yùn)行在時(shí)速350公里，個(gè)別區(qū)段要運(yùn)行在時(shí)速380公里；而我們?cè)趯?shí)驗(yàn)中已經(jīng)可以安全達(dá)速420公里/小時(shí)，最高運(yùn)營(yíng)實(shí)驗(yàn)速度超過(guò)了480公里。所以，350公里的時(shí)速就成為了高鐵持續(xù)運(yùn)營(yíng)速度的重要分界點(diǎn)。

時(shí)速350公里與300公里存在巨大差別。對(duì)于一般的交通出行而言，4小時(shí)是人的最佳乘坐體驗(yàn)臨界線，距離越長(zhǎng)，時(shí)速對(duì)于乘坐體驗(yàn)的影響就越明顯。

基本達(dá)速后，北京到上海仍舊需要4個(gè)半小時(shí)的運(yùn)行時(shí)間，這是因?yàn)楦咚倭熊嚨倪\(yùn)行時(shí)間不僅僅取決于它的最高運(yùn)行速度，還取決于服務(wù)模式，比如?？康能囌径嗌佟⑼Ｕ咀鳂I(yè)時(shí)間的長(zhǎng)短等等。?？康能囌径啵眯袝r(shí)間就長(zhǎng)了，停靠的車站少，旅行時(shí)間相對(duì)就短；線路越長(zhǎng)，就越會(huì)突出達(dá)速后的優(yōu)勢(shì)。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：2011年7月23日“溫州動(dòng)車事故”后，高鐵經(jīng)歷了一輪降速，降速和“7·23”事故有關(guān)聯(lián)嗎？降速造成了怎樣的影響？

賈利民：很多人猜測(cè)，降速是“7·23事故”的后果，但從行業(yè)內(nèi)的角度來(lái)看，“7·23事故”與車速和高鐵技術(shù)本身無(wú)關(guān)。每小時(shí)350公里這個(gè)速度，從設(shè)計(jì)、建造、列車配置和運(yùn)營(yíng)條件，是完全達(dá)標(biāo)的。是否達(dá)速，更多的是本經(jīng)濟(jì)賬。

降速運(yùn)營(yíng)制約了我國(guó)高速鐵路技術(shù)能力的發(fā)揮、背離了廣大人民群眾的呼聲、延緩和阻滯了我國(guó)高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)和科技創(chuàng)新的進(jìn)程、降低了我國(guó)高鐵技術(shù)的國(guó)際認(rèn)可度和競(jìng)爭(zhēng)力、制約了我國(guó)高鐵技術(shù)“走出去”，對(duì)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國(guó)家內(nèi)外戰(zhàn)略的實(shí)施造成重大的不利影響，政治、經(jīng)濟(jì)和聲譽(yù)損失無(wú)法估計(jì)。

相比于降速運(yùn)營(yíng)，連帶的某些高鐵線路的“降低標(biāo)準(zhǔn)”建設(shè)帶來(lái)的長(zhǎng)期影響更加惡劣。

原來(lái)我們規(guī)劃中的目標(biāo)速度是300公里或者350公里的某些線路，被“降標(biāo)”建設(shè)為時(shí)速250公里或者300公里的高鐵，理由是要減少建設(shè)成本、線路沒有那么高的運(yùn)量需求、為了使線路的運(yùn)營(yíng)更安全……這些理由無(wú)論從技術(shù)上還是從國(guó)家發(fā)展條件上講都是不成立的，是短視的。

時(shí)速300公里和350公里的標(biāo)準(zhǔn)線路，建設(shè)成本差距只有百分之二或三，但是為了提速所付出的代價(jià)太大了。甚至，因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)的降低，沒有為未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展預(yù)留一個(gè)上升的空間，為國(guó)家未來(lái)的可能的戰(zhàn)略布局提供條件，我個(gè)人覺得，這不僅僅是瀆職，而是對(duì)子孫后代不負(fù)責(zé)任。

高鐵的“經(jīng)濟(jì)賬”

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：有人擔(dān)心，高鐵提速了，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本會(huì)高不少，票價(jià)也會(huì)漲不少，你怎么看？

賈利民：高鐵是國(guó)家基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、全局性、帶動(dòng)性基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)具有很強(qiáng)的公益性；不能用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)（票價(jià)）來(lái)做簡(jiǎn)單的衡量。

高鐵運(yùn)營(yíng)成本主要由固定成本和變動(dòng)成本組成，其中最大的成本是包括折舊等在內(nèi)的、且與運(yùn)營(yíng)時(shí)速關(guān)系不大的固定成本，而變動(dòng)成本恰恰是高鐵完成其服務(wù)功能和帶來(lái)收益的成本，即使高鐵停運(yùn)，固定成本也不會(huì)消失。

達(dá)速350公里后，包括能耗、磨損、運(yùn)維工作量在內(nèi)的變動(dòng)成本會(huì)增加，但是幅度并不顯著，大概在7-8%。

達(dá)速增加的變動(dòng)成本帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)效益完全可以通過(guò)對(duì)運(yùn)力資源合理運(yùn)用以及技術(shù)創(chuàng)新得到保障。達(dá)速帶來(lái)的其他更重要的效益也是多方面的，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)和國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)強(qiáng)度和全社會(huì)效率的提高顯著；全國(guó)人民的出行體驗(yàn)更好，物流效率提高，國(guó)家安全保障水平更高，對(duì)“一帶一路”倡議和“走出去”戰(zhàn)略實(shí)施支撐作用更大。

和這些社會(huì)經(jīng)濟(jì)收益相比，這點(diǎn)變動(dòng)成本的增加就顯得十分值得。它換來(lái)的是我們高鐵綜合能力的提升，換來(lái)的是可以為全國(guó)人民提供更豐富的產(chǎn)品，換來(lái)的是高速鐵路技術(shù)領(lǐng)先的實(shí)際地位，換來(lái)的是國(guó)際、國(guó)人對(duì)中國(guó)高速鐵路技術(shù)的信心，這絕對(duì)不是用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)就能夠科學(xué)合理評(píng)價(jià)的。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：但一些普通乘客可能更關(guān)心的還是票價(jià)會(huì)不會(huì)漲。endprint

賈利民：我覺得票價(jià)的波動(dòng)肯定是有的，不同的產(chǎn)品是針對(duì)具有不同時(shí)間敏感性需求的人群，票價(jià)的浮動(dòng)應(yīng)該是很正常的事情。

但是高鐵建設(shè)投資大多來(lái)自全國(guó)人民對(duì)國(guó)家的稅賦義務(wù)，所以我們鐵路人有一句老話，“人民鐵路為人民”。我相信高鐵作為我們國(guó)家的公共基礎(chǔ)設(shè)施，是為我們?nèi)袊?guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全國(guó)人民服務(wù)的，一定不會(huì)按照純粹的市場(chǎng)機(jī)制來(lái)定價(jià)。

按照主管部門的規(guī)定，2016年以前，高鐵票價(jià)不隨市場(chǎng)變化，2016年以后就由鐵總自行定價(jià)。雖然有定價(jià)權(quán)，但漲價(jià)的道理還是應(yīng)該說(shuō)清楚。

目前爭(zhēng)議主要有兩點(diǎn)。從運(yùn)營(yíng)成本上看，高鐵達(dá)速帶來(lái)的是正負(fù)兩方面的影響：一方面能耗以及磨耗帶來(lái)成本增加，但是前面我講到，與很多其他的增加值相比，這點(diǎn)成本國(guó)家是可以承受的；另一方面是車速增加后，一條線路上需要的車組數(shù)量就會(huì)減少，動(dòng)車組車底周轉(zhuǎn)加快帶來(lái)購(gòu)置費(fèi)用降低。這至少說(shuō)明達(dá)速不必然導(dǎo)致高鐵運(yùn)營(yíng)成本顯著增長(zhǎng)。

能耗并不會(huì)因?yàn)榻邓俣鴾p少太多，也不會(huì)增加太多，那么我們?yōu)槭裁床煌ㄟ^(guò)達(dá)速來(lái)增加更廣闊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間和提升老百姓的獲得感和滿足感呢？

未來(lái)目標(biāo)：400和600公里

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：接下來(lái)，達(dá)速350公里會(huì)不會(huì)在全國(guó)鋪開？

賈利民：這是一定的，我們鐵路運(yùn)營(yíng)主管部門肯定不會(huì)只做表面文章，相信他們會(huì)站在國(guó)家的高度，而不是僅僅站在企業(yè)的高度考慮問題，和過(guò)去相比，我相信他們會(huì)有重大的變化。

哈佛商學(xué)院的教授西奧多·萊維特曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“如果鐵路行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者們不僅僅把自己看成鐵路行業(yè)，而是運(yùn)輸行業(yè)，那么這個(gè)行業(yè)就會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)。”鐵路曾經(jīng)陷入困境，不是因?yàn)橄嚓P(guān)需求被其他工具取代，而是因?yàn)殍F路行業(yè)自己沒能滿足這些需求。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：截至目前，世界上還有其他國(guó)家的高鐵能達(dá)到350公里時(shí)速嗎？

賈利民：從世界高鐵技術(shù)發(fā)展的格局來(lái)看，350公里時(shí)速是新一代高速輪軌交通系統(tǒng)的標(biāo)志和分界線。從這個(gè)意義上講，除中國(guó)外，目前世界上的新一代高速鐵路只在西班牙的個(gè)別區(qū)段實(shí)現(xiàn)。例如，馬德里和塞維利亞之間的高鐵是目前世界除中國(guó)以外地區(qū)上真正意義的新一代高鐵，區(qū)間時(shí)速可以達(dá)到380公里/小時(shí)及以上。

德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通與加拿大邦巴迪等公司的高速列車技術(shù)都具有實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里的能力。而我們熟知的日本新干線列車的時(shí)速基本保持在270公里/小時(shí)以下，但日本確實(shí)具備制造時(shí)速350公里及以上高速列車的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)能力。

不過(guò)相比之下，我國(guó)在高鐵領(lǐng)域有比較完備的技術(shù)體系和研發(fā)儲(chǔ)備，并具有在全球所有典型地理氣候環(huán)境下高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和安全運(yùn)營(yíng)大規(guī)模高速鐵路網(wǎng)的經(jīng)驗(yàn)和能力，全球獨(dú)此一家。全國(guó)高速鐵路網(wǎng)按建設(shè)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)達(dá)速是完全可以期待的。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：達(dá)速350公里之后下一步是什么？未來(lái)我國(guó)高鐵還會(huì)有多快？

賈利民：全球軌道交通由于中國(guó)高速鐵路的大發(fā)展，正在經(jīng)歷著再次復(fù)興和產(chǎn)業(yè)的大變局大整合。歐洲和日本等高鐵先發(fā)國(guó)家正在啟動(dòng)實(shí)施大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)整合和技術(shù)創(chuàng)新，以應(yīng)對(duì)來(lái)自中國(guó)的挑戰(zhàn)，試圖保持和重新獲取其在全球的領(lǐng)先地位和競(jìng)爭(zhēng)力。

歐洲啟動(dòng)的SHIFT2RAIL鐵路科技創(chuàng)新計(jì)劃就是典型的例子，時(shí)速430公里的高速鐵路是他們的目標(biāo)，而且，歐洲、韓國(guó)已經(jīng)完成時(shí)速430公里高速列車的運(yùn)行實(shí)驗(yàn)考核。

我國(guó)在繼“十一五”實(shí)施的“中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃”、國(guó)家高速列車科技發(fā)展“十二五”重點(diǎn)專項(xiàng)之后，已經(jīng)啟動(dòng)了“十三五”國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃“先進(jìn)軌道交通重點(diǎn)專項(xiàng)”。

這一專項(xiàng)的幾個(gè)標(biāo)志性的目標(biāo)成果是研發(fā)具有變結(jié)構(gòu)走行系、可實(shí)現(xiàn)跨國(guó)互聯(lián)互通的時(shí)速400公里及以上高速列車和配套技術(shù)、時(shí)速600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)、時(shí)速250公里的高速貨運(yùn)系統(tǒng)等，并且也在高速鐵路系統(tǒng)安全保障、全生命周期服役能力保持、高速鐵路智能化、綠色化等技術(shù)方向全面部署實(shí)施了大量科技創(chuàng)新任務(wù)，

我相信，“十三五”科技創(chuàng)新任務(wù)的順利完成，將使中國(guó)在全球高速鐵路領(lǐng)域持續(xù)保持領(lǐng)先者的地位。endprint