麥婉華

近日，《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》第五次修訂發(fā)布，放寬了對于機(jī)上便攜式電子設(shè)備（PED）的管理規(guī)定。伴隨國內(nèi)民航客運(yùn)量的高速增長，以及機(jī)上使用便攜式電子設(shè)備政策的松綁，中國的“互聯(lián)網(wǎng)+民航”正迎來爆發(fā)式增長的黃金期。

在中國有搭乘飛機(jī)經(jīng)歷的旅客們一定知道，在飛機(jī)上是不能使用手機(jī)等移動設(shè)備的。但是，這種情況在國外的一些航空公司正在不斷解禁。據(jù)悉，在2013年10月31日，美國聯(lián)邦航空管理局正式發(fā)布，取消機(jī)上使用手機(jī)禁令。隨后新加坡、澳大利亞、巴西等國航空管理當(dāng)局陸續(xù)也放開了手機(jī)禁令。

數(shù)據(jù)顯示，目前全球有大約50余家航空公司提供空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，裝載Wi-Fi系統(tǒng)的飛機(jī)已超過4000架。北美航空公司的空中互聯(lián)網(wǎng)飛機(jī)占比超過80%，截至 2016 年，全美有超過78%的航班提供了艙內(nèi) Wi-Fi 服務(wù)。其次是歐洲和中東，亞洲航空公司處于相對落后的狀況。中國空中互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展起步較晚，明顯落后于美國等西方發(fā)達(dá)國家。

9月18日，在中國民航局的例行新聞發(fā)布會上，中國民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司副司長朱濤透露，《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》第五次修訂發(fā)布。這次修訂放寬了對于機(jī)上便攜式電子設(shè)備（PED）的管理規(guī)定，允許航空公司為主體對便攜式電子設(shè)備的影響進(jìn)行評估，并制定相應(yīng)的管理和使用政策。

達(dá)成空中互聯(lián)網(wǎng)兩大方式

根據(jù)新加坡航空的說明，在飛行途中使用手機(jī)不會對飛機(jī)系統(tǒng)造成影響，可以選擇航班上的網(wǎng)絡(luò)連接，甚至可以在滑行、起飛和著陸過程中使用手機(jī)。漢莎航空、澳洲航空、南非航空等都規(guī)定，可以以“飛行模式”使用手機(jī)，但在起飛和降落期間，很多航空公司都要求關(guān)閉手機(jī)。

那么，在飛機(jī)上實行網(wǎng)絡(luò)連接如何辦到？《小康》記者從業(yè)內(nèi)獲悉，目前基于衛(wèi)星和基于地面基站是實現(xiàn)高空上網(wǎng)的主要方式。一種是通過衛(wèi)星方式實現(xiàn)地空通訊，另一種則是基于ATG（air to ground地面基站方式）實現(xiàn)地空寬帶通訊。

基于衛(wèi)星通訊的方式就是利用衛(wèi)星、飛機(jī)、衛(wèi)星地面站三者進(jìn)行數(shù)據(jù)通訊，其優(yōu)勢是通訊范圍廣泛，可實現(xiàn)國際漫游（當(dāng)然，考慮到各國頻率不同，跨國飛行的國際航線并不能實現(xiàn)全航程的同頻率覆蓋，而切換信號時容易出現(xiàn)信號延遲或中斷），比較適合國際航線；但其缺點(diǎn)也較為明顯——大多只提供窄帶服務(wù)。

而基于ATG（地面基站方式）的地空寬帶通訊在初期建設(shè)方面則稍顯復(fù)雜，其需要沿飛行航路或特定空域架設(shè)地面基站，以向高空進(jìn)行覆蓋，即利用這些地面基站與飛機(jī)直接進(jìn)行信息傳輸，上網(wǎng)體驗明顯優(yōu)于衛(wèi)星通訊方式。當(dāng)然，這種通訊方式本身也有局限性——就是要部署地面基站，而這些基站很難跨國部署，因此這種通訊方式不適于跨洋（國際航線）使用，較適合于國土陸地面積較大的國家，如美國。

中國有望解禁“空中互聯(lián)網(wǎng)”

中國的情況又如何？據(jù)了解，如今中國實行的是民航總局在1999年發(fā)布的《公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》規(guī)定，從飛機(jī)為開始飛行而關(guān)閉艙門時刻起，至結(jié)束飛行打開艙門時刻止，飛機(jī)上的乘員不得開啟和使用，合格證持有人也不得允許其開啟和使用與航空器正常飛行無關(guān)的主動發(fā)射無線電信號的便攜式電子設(shè)備，這些電子設(shè)備中就包括移動電話。

近日，中國民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司副司長朱濤透露，《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》第五次修訂發(fā)布，航空公司可以根據(jù)評估的結(jié)果，來決定在飛機(jī)上使用何種便攜式電子設(shè)備，原來政府是禁止的，現(xiàn)在政府把這個權(quán)力交給航空公司來評估。民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司制定了相應(yīng)的審核、評估的方法，來接受航空公司的申請。“我相信，在不久的將來，你們會看到中國的航空公司允許在飛機(jī)上使用相應(yīng)的便攜式電子設(shè)備?！敝鞚硎?。

業(yè)內(nèi)人士告訴《小康》記者，整體上，國外的機(jī)載寬帶服務(wù)已非常成熟，但國內(nèi)的市場才剛剛起步。其實，中國在早前已有一些個別航班能夠使用空中互聯(lián)網(wǎng)。2012年，中國國航開始第一架機(jī)上網(wǎng)絡(luò)飛機(jī)試飛。2014年4月，在北京飛往成都的中國國航 CA4116 航班以及對開的 CA4109 航班上，啟用了機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，順利完成首飛及乘客體驗測試，深受大眾期待的飛機(jī)上網(wǎng)終于成為現(xiàn)實。

眾多“空中互聯(lián)網(wǎng)”大動作落戶廣東

記者梳理發(fā)現(xiàn)，國航、東航等知名航空公司都已經(jīng)有開拓國際航班中的空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，如2015年底，東航與中國電信合作率先在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多航線上開啟空中互聯(lián)服務(wù)，成為國內(nèi)首家將空中互聯(lián)服務(wù)投入商業(yè)運(yùn)營的航空公司。

除了航空公司外，技術(shù)上如中興通訊等也有獨(dú)有的ATG地空寬帶技術(shù)等。早在2014年，在第十屆珠海航展期間，中國國際航空公司等幾家核心單位倡導(dǎo)推動的中國首個空中互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟（Air China WiFi Alliance）在珠海宣布締約成立，聯(lián)盟成員來自民航、互聯(lián)網(wǎng)、通信、金融、傳媒等多個行業(yè)。

而近日，中國首個空中互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)中心也落戶廣州。據(jù)了解，藍(lán)色光標(biāo)天地互聯(lián)科技（北京）有限公司與廣州市黃埔區(qū)簽訂合作框架協(xié)議，將設(shè)立投資10億的藍(lán)色光標(biāo)天地互聯(lián)全球總部，開創(chuàng)中國首個空中互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)中心，打造萬億級空中互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)集群。

藍(lán)色光標(biāo)天地互聯(lián)科技（北京）有限公司董事、首席戰(zhàn)略官吉翔在接受《小康》記者采訪時表示，新修訂的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》允許由航空公司對便攜式電子設(shè)備的影響進(jìn)行評估，這對于中國空中互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展非常有利。

目前，國內(nèi)實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)連接的飛機(jī)總數(shù)只有140余架，僅占中國民航運(yùn)輸機(jī)隊總規(guī)模的6%。但是，伴隨國內(nèi)民航客運(yùn)量的高速增長，以及機(jī)上使用便攜式電子設(shè)備政策的松綁，中國的“互聯(lián)網(wǎng)+民航”正迎來爆發(fā)式增長的黃金期，服務(wù)每年五億人次的航旅人群，創(chuàng)造萬億級的價值藍(lán)海。endprint