譚德凱

自 2002年上市以來，保時捷在全球已售出超過77萬臺Cayenne。來到最新的第三代，在輕量化、驅(qū)動效能和駕駛動態(tài)方面有了更多的改進，比前代車型更具保時捷跑車特色。

更善疾跑的全新Cayenne在操控方面有獨到之處，其底盤經(jīng)過徹底的重新設(shè)計，例如后橋轉(zhuǎn)向、動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC）以及三腔室空氣懸掛等，都是保時捷引領(lǐng)車壇的獨門秘技。鐘愛運動駕駛的車主，還可選裝首度面世的保時捷表面鍍層制動系統(tǒng)（PSCB）。

后橋轉(zhuǎn)向和PDCC

我第一次體驗保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC）的厲害還是十年前——2007年，第二代Cayenne在西班牙西南海岸Cadiz舉辦媒體測試。新Cayenne的PDCC，比舊款更迅速完成前后橋防側(cè)傾桿的抗扭剛度調(diào)整。例如你忽然扭往左邊，右側(cè)車身自然下沉，在這個關(guān)鍵時候，PDCC起作用了，一下子托住右側(cè)車身不再往下沉，同時你會明顯感到右側(cè)居然還有點提升，車身在轉(zhuǎn)彎的同時還能保持平穩(wěn)。以上是本次在德國杜塞爾多夫新Cayenne技術(shù)說明會結(jié)束后我們的乘坐感受，而廠家安排的全球媒體試駕則需等到年底。

SUV也裝備后橋轉(zhuǎn)向了，保時捷再一次將新Cayenne的操控性提升至同業(yè)最高標準。當新Cayenne車速低于80km/h時前后輪轉(zhuǎn)動方向相反，后輪最大轉(zhuǎn)向角為3度；如果車速高于這個速度，后輪轉(zhuǎn)向角度則和前輪相同。這個選配的后橋轉(zhuǎn)向可縮短后橋橫向加速度時間，車輛轉(zhuǎn)彎直徑從12.1m縮短至11.5m，轉(zhuǎn)向精準度在這個級別SUV中無可匹敵。

保時捷為新Cayenne開發(fā)了三腔室空氣懸掛系統(tǒng)，也就是每個空氣彈簧都有三個腔室（原來是一個），因此彈簧系數(shù)的調(diào)整范圍非常大，如車輛發(fā)生劇烈俯仰或側(cè)傾，系統(tǒng)能立刻調(diào)整不同的彈簧系數(shù)以保證車身穩(wěn)定。

輕質(zhì)底盤

匯聚保時捷多年跑車專業(yè)技術(shù)之精髓的Cayenne輕質(zhì)底盤幾乎全采用鋁合金打造，前代車型上的傳統(tǒng)雙搖臂被帶有獨立連桿的鋁合金所取代，摒棄通過橡膠軸承與車身連接的舊款鋼制底盤副車架，轉(zhuǎn)用鋁合金以增強車橋結(jié)構(gòu)，并通過其一體式軸承對發(fā)動機起到明顯的支撐作用。新車整個外殼也全部采用鋁材料制成，對材料的巧妙運用使外殼直接減輕135kg。上述得到的好處是，哪怕新車配置更豐富，車輛總重卻減輕65kg，并控制在兩噸內(nèi)。同時，優(yōu)化的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性令轉(zhuǎn)向精準度更高，也杜絕車輪失衡和動力傳動系影響所引起的震動。

保時捷表面鍍層制動系統(tǒng)（PSCB）的核心技術(shù)將超硬碳化鎢鍍層鑲在制動盤上，配合專門開發(fā)的制動片令制動盤磨損速度大幅減慢，使用壽命延長30%，同時減少輪轂上的制動積塵，增加摩擦系數(shù)改善制動響應(yīng)性。它與選裝的保時捷陶瓷復(fù)合制動系統(tǒng)（PCCB）一樣，前后輪分別采用10和4 活塞制動卡鉗。

PSCB的另一特點是獨一無二的外觀，日常行駛約600km后，制動盤會展現(xiàn)出一種鏡面般的光澤感，與白色卡鉗相得益彰。PSCB在Cayenne Turbo中作為標準配置提供，亦供其它Cayenne車型選裝，可搭配20或21英寸輪轂。

主動空氣動力學

新Cayenne Turbo配備全球首創(chuàng)的自適應(yīng)車頂擾流板和空氣制動器。與911 Turbo一樣，擾流板能根據(jù)車速調(diào)整下壓力。例如從160km/h車速一直到極速，車頂擾流板會主動傾斜6度以增加后橋下壓力。

如果選擇“Sport Plus”（運動升級）模式，擾流板傾斜至12.6度以增加輪胎抓地力，提高快速過彎時的運動動態(tài)性。值得一提的是，快速制動時，擾流板更會伸展至28.2度位置，此時的擾流板如同一個空氣制動器，大大增加后橋下壓力，提高制動時的穩(wěn)定性。數(shù)據(jù)顯示，在250km/h的高速下緊急制動，這款SUV可將剎車距離縮短多達兩米！

僅憑以上幾項新技術(shù)，可知保時捷多年在賽車上的堅持，將成熟的賽車科技移植到自家的跑車、SUV身上，讓新車更快、更穩(wěn)、更安全，得益的始終是消費者。