李瑋　劉美玲

摘 要：公路貨運行業(yè)是一個信息不對稱的行業(yè)。長期以來由于信息不對稱，“司機找貨難，貨主找車難”成為一種普遍現(xiàn)象，車和貨難以高效整合匹配、空載率居高不下、貨運成本高等都成為貨運行業(yè)難以解決的痛點。而互聯(lián)網(wǎng)在減少信息不對稱、高效滿足客戶需求方面有著得天獨厚的優(yōu)勢。貨運O2O的出現(xiàn)，為解決傳統(tǒng)公路貨運行業(yè)“散、小、亂、差”的重重障礙、提升貨運行業(yè)的車貨匹配運輸效率等方面提供了破解之道。

關鍵詞：公路貨運；貨運O2O模式；存在問題；優(yōu)化對策

目前，在我國貨運行業(yè)依然以傳統(tǒng)的運作模式為主，尤其是公路貨運行業(yè)，大多數(shù)貨運公司都是由一個門面、一輛貨車、一臺電腦、幾部通訊設備、幾名雇傭工人組成。這些個體運輸企業(yè)一般安居一隅，坐等貨源上門，或者通過熟人朋友介紹來承接業(yè)務。據(jù)交通部運輸司數(shù)據(jù)顯示，物流行業(yè)700多萬戶小微物流公司和2000多萬貨運司機，每年信息費支出高達600多億元，車輛有效利用率不足50%。貨車運力資源閑置、貨源難于匹配貨車，這種嚴重的信息不對稱問題對于致力解決車貨智能匹配問題的貨運O2O平臺有了強烈的市場需求。

一、公路貨運O2O發(fā)展模式分析

自2014年開始，貨運O2O模式便開始在國內(nèi)流行開來。貨運O2O平臺在具體運作模式上各有側(cè)重，主要表現(xiàn)為以下幾種模式：

（一）搶單模式

此種模式類似于“滴滴打車”系統(tǒng)操作的模式，實質(zhì)上就是將客運O2O移植到貨運領域。羅計物流、貨拉拉、58到家、云鳥配送等就是這種模式的典型代表。以羅計物流為例，設有羅計貨主和羅計車寶兩個版本的APP產(chǎn)品。貨主端的用戶通過羅計貨主APP發(fā)布自己的貨源信息，車主端用戶通過羅計車寶APP發(fā)布自己的車源信息，貨主和車主兩方可在自己的APP界面搜索需要的車源或貨源信息，然后由用戶進行詢價交流，挑選合適的承運商。一旦通過羅計APP平臺達成交易，就進入貨物運輸階段。在貨物運輸過程中，貨主可以在APP界面對貨物進行實時跟蹤。搶單模式出現(xiàn)的貨運O2O平臺致力于最大限度地整合社會零散資源，通過一個物流平臺實現(xiàn)車貨的相互匹配，是“滴滴打車”模式的一種復制。但這需要海量用戶在平臺注冊，使用平臺才能實現(xiàn)規(guī)模效應，應該說這是一種理想主義狀態(tài)。

（二）大數(shù)據(jù)+車貨匹配模式

這種模式的貨運O2O致力于構(gòu)建一個移動互聯(lián)網(wǎng)的公共物流服務平臺。該平臺以物聯(lián)網(wǎng)、GPS定位、云計算等為技術(shù)支持，根據(jù)物流客戶需求和習慣推送貨運信息，以實現(xiàn)車和貨的智能匹配。采用這一模式的主要有運滿滿、車旺、好多車等移動互聯(lián)網(wǎng)平臺。以運滿滿為例，2013年底運滿滿1.0首次上線，目前已升級到3.0版本。運滿滿同樣設有司機端和貨主端兩個端口，但有別于搶單模式的貨運O2O平臺的是，它對于貨主端的審核更加嚴格，必須具備企業(yè)法人資格才能在平臺注冊并發(fā)布貨源信息，以盡可能保證貨源的真實性。運滿滿實質(zhì)是將線下的實體物流園區(qū)搬到了線上。傳統(tǒng)的物流園區(qū)中貨主通過小黑板在信息大廳發(fā)布收集到的貨源信息，等候司機上門詢問。運滿滿致力于用移動互聯(lián)網(wǎng)改造這種低效、落后的交易模式。將線下物流園區(qū)搬到了線上，利用移動終端智能收集代替小黑板，以促使貨源和司機的智能匹配。

（三）公路物流+貨車綜合服務平臺模式

貨車綜合服務平臺模式的運作模式類似于“大數(shù)據(jù)+車貨匹配模式”，但主要區(qū)別在于它專注于公路干線運輸，致力于打造國內(nèi)公路物流互聯(lián)網(wǎng)信息平臺，將實體干線運輸向信息化物流轉(zhuǎn)化，為社會提供公路貨運行業(yè)大數(shù)據(jù)資源。這類貨運O2O平臺主要以整合全社會干線運輸車輛（主要整合長途貨車和重卡）為使命，實現(xiàn)車輛整合優(yōu)化、定位追蹤，以幫助貨主解決找車難的問題；同時提供貨主發(fā)布貨源信息平臺，進行智能匹配，減少貨車空返、降低社會能耗，推動公路干線運輸?shù)霓D(zhuǎn)型升級。這種模式的代表有貨車幫、GoGoVan（快狗）、路歌管車寶等產(chǎn)品。以貨車幫為例，截止2017年6月，全國700萬輛干線貨車中有370萬輛在平臺注冊會員，有63萬誠信貨主會員，平臺日發(fā)布貨源500萬條，貨物日周轉(zhuǎn)量61.4億噸。使用平臺后注冊會員車輛從每月平均行駛里程大概9000公里，增加到每月12300公里。貨車幫利用平臺海量大數(shù)據(jù)，通過人工智能、機器學習等手段，貨車幫不斷提升干線貨車司機與貨主匹配的效率和精準度，實現(xiàn)了干線貨運領域資源的優(yōu)化配置。此外貨車幫還聯(lián)合阿里云大數(shù)據(jù)團隊共同打造全國公路物流指數(shù)，全面反映了我國領土范圍內(nèi)公路物流貨物運輸流向、貨物分布情況、車輛分布情況，增加了觀察、預測、分析我國物流業(yè)運行發(fā)展趨勢的新視角。

二、公路貨運O2O發(fā)展模式中存在的問題

（一）依靠資本助推，同質(zhì)化競爭嚴重

隨著智能手機的普及和移動互聯(lián)網(wǎng)的異軍突起，共享經(jīng)濟規(guī)模逐年增長，各類O2O獲得了資本市場的競相追逐。一大批貨運O2O的興起得到了資本市場青睞，資本大量介入貨運O2O市場。就2017年上半年貨運O2O投融資盤點來看，UU跑腿、貨拉拉、啦啦快送、閃送、云鳥科技、一智通、貨車幫等貨運O2O平臺都獲得了千萬美元以上的融資，其中以貨車幫的1.56億美元的B2輪融資雄踞榜首。然而雖然各類投資機構(gòu)的資本助推，極大地加速了互聯(lián)網(wǎng)對于傳統(tǒng)貨運行業(yè)的改造升級的步伐，但資本的蜂擁而至使得同類型的貨運O2O泛濫，運作模式雷同、同質(zhì)化競爭嚴重。據(jù)不完全統(tǒng)計，截止2016年底，貨運O2O平臺就已經(jīng)有300多家，市場覆蓋率排名前幾位的貨運O2O分別為貨車幫0.133%、運滿滿0.068%、58速運0.6%、物流QQ0.037%，應該說這些平臺的市場覆蓋率還非常的低。而且這些平臺的運作模式幾乎都沿襲著O2O領域的慣例，以大量的資本注入支撐生存，以大額補貼招募司機、以低價配送吸引貨源，試圖在資本的支撐下跑馬圈地，最后實現(xiàn)一家獨大，而一旦資本撤離就面臨著破產(chǎn)的風險。

（二）貨源信息少，平臺信息實際轉(zhuǎn)化率低

從貨運O2O的誕生開始，就印上了滴滴打車的標記，不少人認為貨運O2O就是“滴滴打車”的貨運版，但實質(zhì)上客運O2O和貨運O2O存在很大的差異?？瓦\出租車司機可以在行駛過程中尋找訂單，但貨車司機一般只能在停留狀態(tài)下獲取貨源信息，而等貨過程中的各項費用都是不小的開支。而在O2O平臺上發(fā)布的貨源信息都是公開透明的，不收取中介費，因此很多貨主不是很愿意將貨源信息發(fā)布在平臺上；另一方面，大部分貨運O2O的運營方式還是照搬了“滴滴打車”模式，讓貨主和車主自行匹配，平臺只是完成簡單的信息收集和發(fā)布工作，和傳統(tǒng)貨運行業(yè)相比，只是將信息中介從線下搬到了線上，平臺信息的實際轉(zhuǎn)化率非常低，據(jù)貨運滴滴平臺數(shù)據(jù)顯示，其平臺信息轉(zhuǎn)化率僅為35%左右。再看平臺用戶活躍度排名第一的運滿滿，目前運滿滿注冊司機是390萬，但根據(jù)Quest Mobiele數(shù)據(jù)顯示，截止2017年6月，運滿滿司機端MAU（月活躍用戶數(shù)）僅為209.5萬，只有近一半的用戶經(jīng)常使用平臺，而在這近一半的用戶中，根據(jù)Quest Mobile發(fā)布的日均使用時間顯示，運滿滿平臺客戶訪問時間低于十秒的用戶就占到了三成的比例。而一般來說用戶要使用平臺接單，在平臺上的停留時間一般是5-10分鐘左右，由此可見，貨主使用平臺的活躍度還是比較低，沒有流量自然平臺信息轉(zhuǎn)化率也就偏低。

（三）傳統(tǒng)貨運行業(yè)既得利益者的阻撓

貨運行業(yè)是一個特殊的行業(yè)，在互聯(lián)網(wǎng)之前，各地都有貨運“地頭蛇”，專門幫貨主找車，從中收取一定費用，把持著貨運市場。利用互聯(lián)網(wǎng)思維的貨運O2O模式來改造貨運行業(yè)，實質(zhì)是干掉中介，利用平臺鏈條將貨主與貨運司機連接起來，必然會遭到傳統(tǒng)力量和各方利益體的野蠻抵抗。貨運行業(yè)從車主到貨主之間的鏈條要遠遠長于日常交通出行，運輸公司、貨運專線、黃牛都是傳統(tǒng)的中間環(huán)節(jié)，都需要在貨運行業(yè)分一杯羹，一般來說，貨車司機要從中介市場獲得貨源信息需要向各類中介支付300-500的信息費。貨運O2O要繞過這些環(huán)節(jié)讓貨主和車主直接對接，勢必就損害了當?shù)氐胤皆胸浽淳W(wǎng)絡的利益，勢必要與當?shù)貍鹘y(tǒng)貨運勢力周旋一番。如干線運輸貨運O2O翹楚貨運幫創(chuàng)始人戴文建第一次帶領團隊到湖北十堰和荊州地區(qū)推廣貨運幫的貨運QQ時，十幾個人就被當?shù)氐仄Χ略诹宋锪鲌@區(qū)，20多萬的商務車被砸；運滿滿有一支1300人組成的鐵血地推團，即使被打掉門牙也要捂著嘴繼續(xù)工作，而唯一能保障的是留好證據(jù)。

（四）誠信問題

貨運O2O的發(fā)展僅僅只有三年的時間，各類平臺都在摸索運營模式，由于其服務對象是閑散的貨源和車源，誠信問題尤為嚴重。這種誠信問題表現(xiàn)在以下三個方面：第一，車貨雙方通過軟件下單后，由于沒有任何制約，很有可能出現(xiàn)爽約現(xiàn)象。車主未按訂單送貨會影響貨物配送，貨主取消訂單會讓車主空跑，這些現(xiàn)象在行業(yè)內(nèi)屢見不鮮；第二，在貨物運輸過程中雖然貨主可以通過APP監(jiān)控貨物動態(tài)，但如果車主關閉軟件，隱瞞貨物運輸信息將導致貨主受損；第三，對于諸多貨運需求的企業(yè)來說，一旦通過貨運O2O平臺找到了貨車司機，為了節(jié)約費用和節(jié)省商議時間，就很有可能避過平臺進行交易。

三、優(yōu)化公路貨運O2O發(fā)展模式的對策

（一）利用大數(shù)據(jù)提供高效的信息服務，降低空返率

解決公路貨運行業(yè)的信息不對稱的痛點，降低貨車司機空返率、提高有效運輸里程是貨運O2O平臺吸引客戶的關鍵。一方面，平臺應利用信息技術(shù)深入開發(fā)定制產(chǎn)品，分析整理貨主使用偏好、司機配貨需求、專業(yè)技能、熟悉領域及從業(yè)時間等信息，細化運力標簽，實現(xiàn)精準匹配；另一方面，要實現(xiàn)智能推送，盡可能優(yōu)化配送路線，對物流服務的供需方數(shù)據(jù)和運營數(shù)據(jù)進行整理分析，對各城市配送貨物需求結(jié)構(gòu)、比例、流量、流向等內(nèi)容，制定運輸效率最高及配貨概率最大的方案，如貨車幫通過優(yōu)化平臺后臺匹配技術(shù)，已將注冊用戶司機的返程空載率降低到了70%，平均每年為貨車司機節(jié)省空駛油費超過100億元，而隨著注冊用戶的增加和后臺信息技術(shù)的更新，這個比例還在不斷降低。

（二）推動標準化建設

貨運O2O的產(chǎn)生根本目的是要集聚閑散運力，讓貨主和車主雙方能夠方便、快捷的進行交易，而非只是將線下的中介簡單搬到線上，因此推動平臺的標準化建設是促進雙方快速、方便交易的重要內(nèi)容。一是貨源信息標準化，平臺在進行貨源信息收集和發(fā)布時，可以依據(jù)貨源來源、貨源去向、重量、體積、價值等指標進行細致的分門別類，以方便車主快速判斷貨源；二是車源運力標準化，包括貨車車型、重量、車長、體積、時間、資質(zhì)水平、信譽水平等進行標準化錄入APP平臺；三是價格標準化，針對各地各時間段，通過預測去程返程配貨概率，制定依據(jù)實時供求關系的價格形成機制；四是運營流程化標準化，建立標準的誠信體系、服務評價體系，以深度掌控整體環(huán)節(jié)。

（三）穩(wěn)定平臺交易、預防跳單

貨運O2O包括城際O2O和同城O2O。一般來說城際長途運輸?shù)呢浽聪鄬Ψ€(wěn)定，貨主通過平臺聯(lián)系車主后，一次交易如果滿意，一般后續(xù)就很有可能避過平臺進行私下交易；而同城運輸?shù)呢浽春蛙囋幢容^分散，貨主和車主使用O2O平臺的頻率很高，但為了減少向平臺支付費用，跳單行為一般發(fā)生在支付環(huán)節(jié)。這兩種跳單行為的本質(zhì)其實都是為了避免向平臺支付費用。因此要穩(wěn)定線上交易、預防跳單行為就要讓用戶得到線上交易高于線下交易的價值。一方面可以讓用戶在支付環(huán)節(jié)綁定增值服務，比如，借助平臺的資本優(yōu)勢，為貨主和車主提供資金借貸服務，以緩解雙方資金壓力。另一方面，為了避免支付跳單，平臺可以對新用戶推出時時自動結(jié)算產(chǎn)品，從接單開始就進入動態(tài)支付過程。另外，建立了評價機制，貨主獲得一次差評，就會被封號或無法再使用平臺。

（四）嚴格審核機制，避免不誠信問題

貨運O2O平臺要避免貨物丟失、車主接單卻空跑等不誠信問題，就必須嚴格審核車源和貨源信息。目前各平臺處于發(fā)展階段，為了擴大貨源信息量和增加注冊貨車司機，對于貨源和車源審核的嚴格力度還不夠。一方面，政府交運部門要對平臺網(wǎng)約車輛的道路貨物運輸資質(zhì)、駕車司機資質(zhì)、貨運物品等進行嚴格監(jiān)管，如深圳交通運輸行政執(zhí)法支隊在2017年6月份開始約談當?shù)?0多家貨運O2O平臺負責人。另一方面各平臺也要采取相關技術(shù)手段嚴格落實實名用戶注冊和貨物交付檢查等工作，對于未取得相關資質(zhì)的車主予以清理，對于虛假貨源不予發(fā)布，要從源頭控制不誠信問題的產(chǎn)生。