趙翰林

摘要：隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，出行者對(duì)于城市之間運(yùn)輸形式的要求已經(jīng)越來(lái)越高，已經(jīng)不單單局限于區(qū)域運(yùn)輸方式本身的安全性、舒適性和便捷性，也對(duì)城市內(nèi)部出行與區(qū)域運(yùn)輸方式的銜接這段過(guò)程所提供的服務(wù)有越來(lái)越高的要求。同時(shí)，將城市內(nèi)部出行對(duì)區(qū)域運(yùn)輸方式的影響機(jī)理考慮進(jìn)來(lái)也可以為解決城市內(nèi)部的交通問(wèn)題提供思路。所以考慮城市內(nèi)部出行元素對(duì)區(qū)域通道內(nèi)運(yùn)輸形式選擇的影響是很有必要的。

關(guān)鍵詞：出行行為；城市內(nèi)部出行；出行方式

引言：伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化和國(guó)際地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化的迅速發(fā)展，中國(guó)國(guó)內(nèi)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)合作也進(jìn)入了快車道，并逐步形成了由長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀和成渝所構(gòu)成的城市群。通過(guò)40余年的建造，成渝地區(qū)之間的鐵路、公路、水運(yùn)、航空四種運(yùn)輸形式并存的綜合運(yùn)輸體系已經(jīng)成型。而現(xiàn)在的成渝通道的綜合運(yùn)輸能力已經(jīng)接近飽和，對(duì)于2015年12月已經(jīng)正式開通的成渝高鐵，它的運(yùn)營(yíng)已經(jīng)對(duì)原有的成渝通道體系造成沖擊，使得成渝通道客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)愈加猛烈，各樣交通運(yùn)輸形式客流的分擔(dān)率也跟著發(fā)生了變化。因此，通過(guò)對(duì)乘客運(yùn)輸形式的選擇行為的研究，我們就可以跟蹤乘客運(yùn)輸需求構(gòu)成的變化軌跡，及時(shí)的對(duì)綜合客運(yùn)通道基礎(chǔ)設(shè)備的建設(shè)和客運(yùn)產(chǎn)品供應(yīng)組織的規(guī)劃做出良好的響應(yīng)。

1綜述背景

（1）交通需求管理的重要組成部分

大多數(shù)的居民出行行為研究就是為交通需求管理服務(wù)的，從管理的層面上解決各類城市交通問(wèn)題。交通需求管理的對(duì)象是出行者，交通需求管理措施的實(shí)施效果很大程度上取決于對(duì)居民的出行行為產(chǎn)生的影響。一方面，交通需求的區(qū)別會(huì)引發(fā)交通需求管制方法對(duì)各種出行者影響的不同：另一方面，不同城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異性導(dǎo)致不同屬性出行人群比例的差異性，進(jìn)一步導(dǎo)致交通需求管理措施在不同城市實(shí)施效果的差異性。合適有用的交通需求管制應(yīng)該考慮到有差異的出行者之間的交通需求的區(qū)別性，對(duì)于精細(xì)化的出行者群體，指定相應(yīng)的交通需求管制措施，而現(xiàn)在交通需求管制方法指定時(shí)往往忽略了出行者之間所存在的不同。由此看來(lái)，對(duì)居民的交通出行行為研究就很有必要了。

（2）提升運(yùn)輸服務(wù)水平的前提

隨著當(dāng)代交通信息化科學(xué)的進(jìn)步和人們消費(fèi)水平的不斷提高，在市民出發(fā)之前，人們通常會(huì)對(duì)影響出行方式選擇的安全性、舒適性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性和服務(wù)水平等不能夠定量測(cè)出的部分因素進(jìn)行比較完善的考慮過(guò)后，再進(jìn)行出行選擇方面的決策。經(jīng)過(guò)對(duì)市民出行特點(diǎn)的研究，把握市民出行規(guī)律，就可以將旅客運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行精細(xì)化分配，也可以協(xié)助旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者變更經(jīng)營(yíng)決策，以及為促進(jìn)運(yùn)輸?shù)慕M織水平和管理水平的發(fā)展提供理論依據(jù)，從而不斷的將服務(wù)水平提高，在全方位多層次的滿足市民的出行要求。

（3）為交通規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)提供理論依據(jù)

交通選擇行為通常指人們?cè)诔鲂行枨蟮尿?qū)動(dòng)下在交通基礎(chǔ)設(shè)施空間中的一系列出行行為，主要表現(xiàn)為出行鏈。協(xié)調(diào)各方面內(nèi)的出行行程鏈重要的是要保證人們順利完成旅游行為，在不考慮經(jīng)濟(jì)條件的前提下，使出行鏈提供更好的服務(wù)的各個(gè)環(huán)節(jié)就必須通過(guò)改善出行鏈一系列中間環(huán)節(jié)的交通條件來(lái)營(yíng)造一個(gè)良好的由交通基礎(chǔ)設(shè)施所組成的交通空間，從而帶給人們不一樣的心理感受，而這反過(guò)來(lái)的心理感受的優(yōu)劣對(duì)人們的出行選擇產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。這就對(duì)交通空間的設(shè)計(jì)規(guī)劃提出更高的要求。

2出行行為分析模型

市民在出行選擇前，除了對(duì)出行目的和出行費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)比較有概念以外，對(duì)其他的如出行距離、出行時(shí)間、出行便捷性、換乘信息等因素僅僅只有一個(gè)模糊的概念或范圍值，并不能精確分析出這些模糊因素是通過(guò)怎樣的機(jī)理來(lái)對(duì)出行決策造成影響的。為了便于確定居民出行意愿，就必須對(duì)居民的出行決策進(jìn)行研究。根據(jù)目前的研究結(jié)果顯示，大多數(shù)出行行為研究者均使用非集計(jì)模型來(lái)定量研究出行行為。對(duì)于城市大運(yùn)量快速交通選擇決策，楊敏（2006）運(yùn)用DEA/AHP綜合評(píng)價(jià)方法，把大運(yùn)量快速交通方式選擇決策過(guò)程看成一個(gè)投入產(chǎn)出體系，再以相對(duì)效率指數(shù)大小來(lái)決定其排序的先后。丁威（2008）基于活動(dòng)的出行行為分析方法，從市民出行個(gè)體行為的微觀角度出發(fā)，深刻解析了日常交通出行的微觀機(jī)理，并對(duì)市民的出行行為特征和選擇特征兩個(gè)方面進(jìn)行了研究，以一種更加形象的方式描述了市民的日?；顒?dòng)行為，比較好的預(yù)測(cè)出了市民出行中的時(shí)間特性、交通方式特性、目的地選擇特性以及中途停駐等情況。劉嶄（2010）又通過(guò)對(duì)西安市城市居民公交出行的特性進(jìn)行分析，以軌道交通出行和地面常規(guī)公交為選擇肢，建立了居民公交出行方式選擇MNL模型。但由于目前非集計(jì)選擇行為模型沒(méi)有加入一些在市民出行決策過(guò)程中占據(jù)很重要地位的不可直接判定的心理因素，使得跟現(xiàn)實(shí)生活的出行影響因素有出入，模型的精確力度和解釋能力受到質(zhì)疑。

結(jié)束語(yǔ)：區(qū)域旅客出行全過(guò)程由城市內(nèi)部出行和區(qū)域通道出行兩個(gè)部分組成。其中，前者是可以對(duì)后者的出行方式選擇造成深刻影響的。我們?nèi)绾螌⒊鞘袃?nèi)部出行因素對(duì)區(qū)域旅客運(yùn)輸方式選擇的影響客觀、具體的刻畫出來(lái)，是交通行為研究的重點(diǎn)，也能夠?qū)Τ请H客運(yùn)通道內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的管治，各類出行方式服務(wù)水平的提升，乘客日益多樣化的出行需求的滿足，產(chǎn)生重要的改善效果和促進(jìn)作用。