蔣凱鋒

（蘇州市路達(dá)工程監(jiān)理咨詢有限公司，江蘇 蘇州 215000）

道路改造施工中的臨時(shí)交通組織研究

蔣凱鋒

（蘇州市路達(dá)工程監(jiān)理咨詢有限公司，江蘇 蘇州 215000）

為研究臨時(shí)交通組織對(duì)施工的影響，結(jié)合具體工程，研究了不同臨時(shí)交通組織方案，分析其對(duì)施工效率、成本及正常運(yùn)營(yíng)等方面的影響。研究結(jié)果表明，不同的臨時(shí)交通組織對(duì)施工及正常的交通運(yùn)行影響程度不同，在施工組織設(shè)計(jì)中應(yīng)重視對(duì)臨時(shí)交通組織方案的比選，充分考慮施工效率與成本等多方面因素，選擇最優(yōu)方案。

臨時(shí)交通組織；道路改造；方案比選

1 概述

隨著城市的發(fā)展，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施日益完善，但同時(shí)很多城市也面臨著大量基礎(chǔ)設(shè)施的改造與維護(hù)問(wèn)題。道路橋梁等設(shè)施的改造與大修維護(hù)通常需要在保證交通暢通的前提下開(kāi)展，因此需要合理的臨時(shí)交通組織設(shè)計(jì)。以往工程中缺乏對(duì)臨時(shí)交通組織方案的詳細(xì)考慮，導(dǎo)致一方面施工效率和成本的增加，另外也影響了正常交通通行效率，帶來(lái)了潛在的行車安全問(wèn)題。這些問(wèn)題已引起了城市交通管理部門、社會(huì)道路使用者等各方面的關(guān)注。

因此，在道路改造中如何最大程度降低對(duì)城市交通的影響，保障通行能力，同時(shí)盡可能提高施工效率、減少成本，需要詳細(xì)研究，這也正是本文的研究切入點(diǎn)。

2 方案研究

2.1 工程概況

本次擴(kuò)建改造段落起點(diǎn)為西塘河路，終點(diǎn)為蘇埭路，全長(zhǎng)3.591 km。道路途徑5座老橋（應(yīng)華橋、裴家圩大橋、1號(hào)橋、孫家橋、2號(hào)橋）和1個(gè)箱涵，現(xiàn)狀主要平交口7處，新增規(guī)劃平交口1處。道路等級(jí)為城市主干路Ⅰ級(jí)，設(shè)計(jì)速度60 km/h。改造后路基全寬39.5 m，設(shè)雙向6車道。路面結(jié)構(gòu)采用瀝青混凝土路面[1]。

該工程為原X303縣道，交通繁忙，交通狀況復(fù)雜。全線由地方交管部門多次改造，導(dǎo)致線路現(xiàn)狀斷面型式不一，部分段落還存在機(jī)非混合車道，部分路口損壞嚴(yán)重。全線有多番號(hào)公交車通行，施工期間要確保其正常運(yùn)營(yíng)。

路基路面結(jié)構(gòu)層次不一，路段需加寬新建，開(kāi)挖深度較大，與老路產(chǎn)生明顯落差，安全隱患較大。

2.2 交通組織方案比選研究

2.2.1 交通組織方案基本原則

（1）針對(duì)性

交通組織方案要根據(jù)工程實(shí)際情況進(jìn)行分段編制；不同段落根據(jù)路幅情況、地下管線情況進(jìn)行編制；施工組織設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)物施工順序等編制不宜從頭至尾簡(jiǎn)單地先左幅后右幅，或者先右幅后左幅。

（2）側(cè)重性

針對(duì)交叉口的施工方案更需編寫詳盡。

（3）全局性

路面施工時(shí)道路短時(shí)中斷時(shí)間明確，確認(rèn)后不得隨意更改，方案若遇特殊情況需優(yōu)化，必須考慮詳盡后進(jìn)行變更，重新進(jìn)行局部分析論證，不得擅自更改交通組織方案。

2.2.2 交通組織段落劃分

該工程招標(biāo)時(shí)分為兩個(gè)施工標(biāo)，但是由于施工標(biāo)段分界并無(wú)實(shí)際分界結(jié)構(gòu)物或者河流，故要求交通組織兩個(gè)標(biāo)段統(tǒng)籌考慮。各標(biāo)段根據(jù)實(shí)際情況對(duì)老路路幅寬度、路基路面結(jié)構(gòu)、主要路口等分界進(jìn)行段落劃分。最終根據(jù)老路情況以裴家圩橋?yàn)榻纾ㄅ峒役讟蛞晕鳛榛炷谅访妫峒役讟蛞詵|為瀝青路面），東西分界單獨(dú)編制臨時(shí)交通組織方案，主要路口單獨(dú)編制交通組織方案。

2.2.3 交通組織方案

以裴家圩橋以東為例，老路為瀝青混凝土路面，老路面寬度15.6～16 m不等，雙向4車道，外側(cè)為機(jī)非混合車道，兩側(cè)各有3 m道板磚人行道。根據(jù)實(shí)際情況提出如下方案。

2.2.3.1 方案一

先對(duì)老路進(jìn)行部分改造施工，分左右幅進(jìn)行，分為一期二期施工，最后進(jìn)行新建段落三期施工[2]，如圖1～圖3所示。

圖1 方案一：裴家圩橋至終點(diǎn)一期方案示意圖（單位：m）

圖2 方案一：裴家圩橋至終點(diǎn)二期方案示意圖（單位：m）

圖3 方案一：裴家圩橋至終點(diǎn)三期方案示意圖（單位：m）

該方案不受老路范圍外障礙物影響，但由于老路寬度限制，部分路段開(kāi)挖時(shí)，布置硬隔離存在問(wèn)題，分段布設(shè)警示樁，安全隱患大。臨時(shí)通行一側(cè)非機(jī)動(dòng)車通行需借用對(duì)向非機(jī)動(dòng)車道通行，存在隱患，若不借用對(duì)向非機(jī)動(dòng)車道，與本側(cè)機(jī)動(dòng)車混行，同樣存在安全隱患。

2.2.3.2 方案二

先開(kāi)展新建段落施工，暫保留老路部分車道，寬度13 m，以保證兩側(cè)各有一條快車道與慢車道，待新建段落完成施工，開(kāi)放新建段落非機(jī)動(dòng)車道，進(jìn)行機(jī)動(dòng)車通行。人行道或拓寬部分機(jī)動(dòng)車道為非機(jī)動(dòng)車道[2]，如圖4、圖5所示。

圖4 方案二：裴家圩橋至終點(diǎn)一期方案示意圖（單位：m）

圖5 方案二：裴家圩橋至終點(diǎn)二期方案示意圖（單位：m）

本方案交通轉(zhuǎn)換少，可以加快施工進(jìn)度。機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人分道通行，安全防護(hù)措施到位，安全隱患較小。存在的問(wèn)題是：若新建段落橋梁拖延或局部障礙物暫時(shí)無(wú)法遷移，將制約整體交通轉(zhuǎn)換的實(shí)施。

2.2.4 公交停靠的組織措施研究

由于該道路公交站點(diǎn)較多，上述交通組織方案中，公交?？勘貙⒂绊懙缆冯p向通行，且候車人員安全隱患較大。針對(duì)該情況，提出了在公交站臺(tái)區(qū)域增設(shè)漸變段及候車區(qū)域的方案，如圖6所示。

圖6 臨時(shí)公交?？繀^(qū)域示意圖

候車區(qū)漸變段利用老路段人行道或先行開(kāi)挖段落老路。利用人行道部分，采用混凝土局部硬化，人行道外圍相應(yīng)拓寬；開(kāi)挖段開(kāi)挖時(shí)期先行填筑硬化待用，后期施工至相應(yīng)段落時(shí)換填。

但是，該方案的公交?？拷M織措施中，存在著公交?？颗c非機(jī)動(dòng)車明顯沖突的不足。

2.2.5 交叉口改造的交通組織研究

交叉口是需要實(shí)現(xiàn)各方向交通轉(zhuǎn)化的節(jié)點(diǎn)，因此在舊路改造中，交叉口的臨時(shí)交通組織難度最大。在此，以工程項(xiàng)目中的蘇埭路與本工程交叉口為例。

蘇埭路交叉口（見(jiàn)圖7）為非正交路口，老路4個(gè)方向兩側(cè)均需加寬新建，再加上由于路口使用年限較長(zhǎng)，路面損壞嚴(yán)重，局部路面基層已破損，要求路面基層一同處理。

圖7 蘇埭路口實(shí)施方案示意圖

為盡量避免深度開(kāi)挖，承包人會(huì)同監(jiān)理、業(yè)主共同對(duì)路口基層進(jìn)行鉆芯取樣，明確需處理的范圍。取樣發(fā)現(xiàn)，主線及南側(cè)（包含蘇埭路）基層基本全部破損，北側(cè)路口部分基層完好。最終確定主線及南側(cè)路口全部開(kāi)挖換填水穩(wěn)。

在此基礎(chǔ)上，編制了路口交通組織方案。首先對(duì)路口加寬新建段進(jìn)行施工，完成至路面基層頂，南側(cè)在新建道路邊緣修建臨時(shí)便道。先開(kāi)挖南側(cè)東半幅，東半幅開(kāi)挖時(shí)利用西半幅和便道臨時(shí)通行，施工至路面粗粒式瀝青，然后開(kāi)挖南側(cè)西半幅，西半幅開(kāi)挖時(shí)利用東半幅和便道作為臨時(shí)通行。然后進(jìn)行北側(cè)主線開(kāi)挖，北側(cè)路口不需要深開(kāi)挖，所以北側(cè)開(kāi)挖時(shí)，路口通行利用新建加寬段通行，北側(cè)主線施工至路面基層頂，北側(cè)路口路面銑刨與北側(cè)主線加寬段一同采用粗粒式瀝青攤鋪。

上述方案在綜合考慮成本和進(jìn)度需要后，確定此處方案只需要修建一條臨時(shí)便道，可以節(jié)約施工措施費(fèi)用，分4期施工又能確保道路臨時(shí)通行的需要，可以不中斷交通。但此方案存在的缺點(diǎn)是：臨時(shí)通行需利用未鋪設(shè)瀝青面層的路面基層，對(duì)基層存在一定的損害。

3 結(jié)論

本文中主線段落交通組織比選方案中，方案二明顯比方案一更高效、更有利于項(xiàng)目實(shí)施，可是方案二卻被否定了。其實(shí)交通組織方案的考慮因素較多，方案二是經(jīng)濟(jì)效益和可操作性最高的方案，但是方案二遇到突發(fā)狀況時(shí)就會(huì)無(wú)所適從，一旦任何節(jié)點(diǎn)存在問(wèn)題將影響整體項(xiàng)目實(shí)施。方案一則不同，方案一的實(shí)施工期及費(fèi)用可能都比方案二要多，但是方案二可以有效規(guī)避實(shí)施過(guò)程中個(gè)別節(jié)點(diǎn)對(duì)主體工期的影響。交叉口施工向來(lái)都是道路改造施工中最復(fù)雜的節(jié)點(diǎn)，而本案例中也選取了項(xiàng)目中最復(fù)雜的一個(gè)路口，此路口非但不是正交，南北向老路口甚至不在一條軸線，南側(cè)道路較窄并且交叉口西南角有建筑物。因此方案中路口選擇了先行實(shí)施半幅及加寬段落方案，在道路較窄的東南側(cè)增設(shè)臨時(shí)便道的方案，以此確保車輛通行的需要。案例中施工過(guò)程中有部分公交線路無(wú)法改線，為確保施工過(guò)程中公交正常運(yùn)營(yíng)，采取局部快速補(bǔ)強(qiáng)的辦法來(lái)確保路基施工質(zhì)量。

本文結(jié)合具體工程案例，針對(duì)基本路段、交叉口、公交?？空镜炔煌缆奉愋停岢隽讼鄳?yīng)的臨時(shí)交通組織方案，并通過(guò)方案比選，分析不同的交通組織存在的優(yōu)缺點(diǎn)。研究表明，舊路改造的臨時(shí)交通組織對(duì)施工效率及正常交通運(yùn)行具有一定的影響。因此，實(shí)際工程中臨時(shí)交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)因地制宜，綜合考慮多方面因素比選確定，選擇合理方案。通過(guò)該項(xiàng)目研究，不僅為依托工程的改造提供了經(jīng)濟(jì)合理的交通組織方案，同時(shí)也可為未來(lái)類似工程的臨時(shí)交通組織設(shè)計(jì)提供參考。

[1]蘇州市交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司.X303（太陽(yáng)線）春秋路改造工程設(shè)計(jì)圖紙[Z].蘇州：蘇州市交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，2014.

[2]蘇州市路達(dá)工程監(jiān)理咨詢有限公司，江蘇省捷達(dá)交通工程集團(tuán)有限公司，無(wú)錫路橋集團(tuán)股份有限公司.X303（太陽(yáng)線）春秋路改造工程臨時(shí)交通組織方案[Z].蘇州：蘇州市路達(dá)工程監(jiān)理咨詢有限公司，2014.

U412.37

B

1009-7716（2017）10-0025-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.10.007

2017-05-16

蔣凱鋒（1984-），男，江蘇蘇州人，全國(guó)注冊(cè)監(jiān)理工程師，工程師，從事工程監(jiān)理工作。