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        道路改造施工中的臨時(shí)交通組織研究

        2017-11-02 02:26:15蔣凱鋒
        城市道橋與防洪 2017年10期
        關(guān)鍵詞:老路段落路面

        蔣凱鋒

        (蘇州市路達(dá)工程監(jiān)理咨詢有限公司,江蘇 蘇州 215000)

        道路改造施工中的臨時(shí)交通組織研究

        蔣凱鋒

        (蘇州市路達(dá)工程監(jiān)理咨詢有限公司,江蘇 蘇州 215000)

        為研究臨時(shí)交通組織對(duì)施工的影響,結(jié)合具體工程,研究了不同臨時(shí)交通組織方案,分析其對(duì)施工效率、成本及正常運(yùn)營(yíng)等方面的影響。研究結(jié)果表明,不同的臨時(shí)交通組織對(duì)施工及正常的交通運(yùn)行影響程度不同,在施工組織設(shè)計(jì)中應(yīng)重視對(duì)臨時(shí)交通組織方案的比選,充分考慮施工效率與成本等多方面因素,選擇最優(yōu)方案。

        臨時(shí)交通組織;道路改造;方案比選

        1 概述

        隨著城市的發(fā)展,道路交通基礎(chǔ)設(shè)施日益完善,但同時(shí)很多城市也面臨著大量基礎(chǔ)設(shè)施的改造與維護(hù)問(wèn)題。道路橋梁等設(shè)施的改造與大修維護(hù)通常需要在保證交通暢通的前提下開(kāi)展,因此需要合理的臨時(shí)交通組織設(shè)計(jì)。以往工程中缺乏對(duì)臨時(shí)交通組織方案的詳細(xì)考慮,導(dǎo)致一方面施工效率和成本的增加,另外也影響了正常交通通行效率,帶來(lái)了潛在的行車安全問(wèn)題。這些問(wèn)題已引起了城市交通管理部門、社會(huì)道路使用者等各方面的關(guān)注。

        因此,在道路改造中如何最大程度降低對(duì)城市交通的影響,保障通行能力,同時(shí)盡可能提高施工效率、減少成本,需要詳細(xì)研究,這也正是本文的研究切入點(diǎn)。

        2 方案研究

        2.1 工程概況

        本次擴(kuò)建改造段落起點(diǎn)為西塘河路,終點(diǎn)為蘇埭路,全長(zhǎng)3.591 km。道路途徑5座老橋(應(yīng)華橋、裴家圩大橋、1號(hào)橋、孫家橋、2號(hào)橋)和1個(gè)箱涵,現(xiàn)狀主要平交口7處,新增規(guī)劃平交口1處。道路等級(jí)為城市主干路Ⅰ級(jí),設(shè)計(jì)速度60 km/h。改造后路基全寬39.5 m,設(shè)雙向6車道。路面結(jié)構(gòu)采用瀝青混凝土路面[1]。

        該工程為原X303縣道,交通繁忙,交通狀況復(fù)雜。全線由地方交管部門多次改造,導(dǎo)致線路現(xiàn)狀斷面型式不一,部分段落還存在機(jī)非混合車道,部分路口損壞嚴(yán)重。全線有多番號(hào)公交車通行,施工期間要確保其正常運(yùn)營(yíng)。

        路基路面結(jié)構(gòu)層次不一,路段需加寬新建,開(kāi)挖深度較大,與老路產(chǎn)生明顯落差,安全隱患較大。

        2.2 交通組織方案比選研究

        2.2.1 交通組織方案基本原則

        (1)針對(duì)性

        交通組織方案要根據(jù)工程實(shí)際情況進(jìn)行分段編制;不同段落根據(jù)路幅情況、地下管線情況進(jìn)行編制;施工組織設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)物施工順序等編制不宜從頭至尾簡(jiǎn)單地先左幅后右幅,或者先右幅后左幅。

        (2)側(cè)重性

        針對(duì)交叉口的施工方案更需編寫詳盡。

        (3)全局性

        路面施工時(shí)道路短時(shí)中斷時(shí)間明確,確認(rèn)后不得隨意更改,方案若遇特殊情況需優(yōu)化,必須考慮詳盡后進(jìn)行變更,重新進(jìn)行局部分析論證,不得擅自更改交通組織方案。

        2.2.2 交通組織段落劃分

        該工程招標(biāo)時(shí)分為兩個(gè)施工標(biāo),但是由于施工標(biāo)段分界并無(wú)實(shí)際分界結(jié)構(gòu)物或者河流,故要求交通組織兩個(gè)標(biāo)段統(tǒng)籌考慮。各標(biāo)段根據(jù)實(shí)際情況對(duì)老路路幅寬度、路基路面結(jié)構(gòu)、主要路口等分界進(jìn)行段落劃分。最終根據(jù)老路情況以裴家圩橋?yàn)榻纾ㄅ峒役讟蛞晕鳛榛炷谅访妫峒役讟蛞詵|為瀝青路面),東西分界單獨(dú)編制臨時(shí)交通組織方案,主要路口單獨(dú)編制交通組織方案。

        2.2.3 交通組織方案

        以裴家圩橋以東為例,老路為瀝青混凝土路面,老路面寬度15.6~16 m不等,雙向4車道,外側(cè)為機(jī)非混合車道,兩側(cè)各有3 m道板磚人行道。根據(jù)實(shí)際情況提出如下方案。

        2.2.3.1 方案一

        先對(duì)老路進(jìn)行部分改造施工,分左右幅進(jìn)行,分為一期二期施工,最后進(jìn)行新建段落三期施工[2],如圖1~圖3所示。

        圖1 方案一:裴家圩橋至終點(diǎn)一期方案示意圖(單位:m)

        圖2 方案一:裴家圩橋至終點(diǎn)二期方案示意圖(單位:m)

        圖3 方案一:裴家圩橋至終點(diǎn)三期方案示意圖(單位:m)

        該方案不受老路范圍外障礙物影響,但由于老路寬度限制,部分路段開(kāi)挖時(shí),布置硬隔離存在問(wèn)題,分段布設(shè)警示樁,安全隱患大。臨時(shí)通行一側(cè)非機(jī)動(dòng)車通行需借用對(duì)向非機(jī)動(dòng)車道通行,存在隱患,若不借用對(duì)向非機(jī)動(dòng)車道,與本側(cè)機(jī)動(dòng)車混行,同樣存在安全隱患。

        2.2.3.2 方案二

        先開(kāi)展新建段落施工,暫保留老路部分車道,寬度13 m,以保證兩側(cè)各有一條快車道與慢車道,待新建段落完成施工,開(kāi)放新建段落非機(jī)動(dòng)車道,進(jìn)行機(jī)動(dòng)車通行。人行道或拓寬部分機(jī)動(dòng)車道為非機(jī)動(dòng)車道[2],如圖4、圖5所示。

        圖4 方案二:裴家圩橋至終點(diǎn)一期方案示意圖(單位:m)

        圖5 方案二:裴家圩橋至終點(diǎn)二期方案示意圖(單位:m)

        本方案交通轉(zhuǎn)換少,可以加快施工進(jìn)度。機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人分道通行,安全防護(hù)措施到位,安全隱患較小。存在的問(wèn)題是:若新建段落橋梁拖延或局部障礙物暫時(shí)無(wú)法遷移,將制約整體交通轉(zhuǎn)換的實(shí)施。

        2.2.4 公交停靠的組織措施研究

        由于該道路公交站點(diǎn)較多,上述交通組織方案中,公交??勘貙⒂绊懙缆冯p向通行,且候車人員安全隱患較大。針對(duì)該情況,提出了在公交站臺(tái)區(qū)域增設(shè)漸變段及候車區(qū)域的方案,如圖6所示。

        圖6 臨時(shí)公交??繀^(qū)域示意圖

        候車區(qū)漸變段利用老路段人行道或先行開(kāi)挖段落老路。利用人行道部分,采用混凝土局部硬化,人行道外圍相應(yīng)拓寬;開(kāi)挖段開(kāi)挖時(shí)期先行填筑硬化待用,后期施工至相應(yīng)段落時(shí)換填。

        但是,該方案的公交??拷M織措施中,存在著公交??颗c非機(jī)動(dòng)車明顯沖突的不足。

        2.2.5 交叉口改造的交通組織研究

        交叉口是需要實(shí)現(xiàn)各方向交通轉(zhuǎn)化的節(jié)點(diǎn),因此在舊路改造中,交叉口的臨時(shí)交通組織難度最大。在此,以工程項(xiàng)目中的蘇埭路與本工程交叉口為例。

        蘇埭路交叉口(見(jiàn)圖7)為非正交路口,老路4個(gè)方向兩側(cè)均需加寬新建,再加上由于路口使用年限較長(zhǎng),路面損壞嚴(yán)重,局部路面基層已破損,要求路面基層一同處理。

        圖7 蘇埭路口實(shí)施方案示意圖

        為盡量避免深度開(kāi)挖,承包人會(huì)同監(jiān)理、業(yè)主共同對(duì)路口基層進(jìn)行鉆芯取樣,明確需處理的范圍。取樣發(fā)現(xiàn),主線及南側(cè)(包含蘇埭路)基層基本全部破損,北側(cè)路口部分基層完好。最終確定主線及南側(cè)路口全部開(kāi)挖換填水穩(wěn)。

        在此基礎(chǔ)上,編制了路口交通組織方案。首先對(duì)路口加寬新建段進(jìn)行施工,完成至路面基層頂,南側(cè)在新建道路邊緣修建臨時(shí)便道。先開(kāi)挖南側(cè)東半幅,東半幅開(kāi)挖時(shí)利用西半幅和便道臨時(shí)通行,施工至路面粗粒式瀝青,然后開(kāi)挖南側(cè)西半幅,西半幅開(kāi)挖時(shí)利用東半幅和便道作為臨時(shí)通行。然后進(jìn)行北側(cè)主線開(kāi)挖,北側(cè)路口不需要深開(kāi)挖,所以北側(cè)開(kāi)挖時(shí),路口通行利用新建加寬段通行,北側(cè)主線施工至路面基層頂,北側(cè)路口路面銑刨與北側(cè)主線加寬段一同采用粗粒式瀝青攤鋪。

        上述方案在綜合考慮成本和進(jìn)度需要后,確定此處方案只需要修建一條臨時(shí)便道,可以節(jié)約施工措施費(fèi)用,分4期施工又能確保道路臨時(shí)通行的需要,可以不中斷交通。但此方案存在的缺點(diǎn)是:臨時(shí)通行需利用未鋪設(shè)瀝青面層的路面基層,對(duì)基層存在一定的損害。

        3 結(jié)論

        本文中主線段落交通組織比選方案中,方案二明顯比方案一更高效、更有利于項(xiàng)目實(shí)施,可是方案二卻被否定了。其實(shí)交通組織方案的考慮因素較多,方案二是經(jīng)濟(jì)效益和可操作性最高的方案,但是方案二遇到突發(fā)狀況時(shí)就會(huì)無(wú)所適從,一旦任何節(jié)點(diǎn)存在問(wèn)題將影響整體項(xiàng)目實(shí)施。方案一則不同,方案一的實(shí)施工期及費(fèi)用可能都比方案二要多,但是方案二可以有效規(guī)避實(shí)施過(guò)程中個(gè)別節(jié)點(diǎn)對(duì)主體工期的影響。交叉口施工向來(lái)都是道路改造施工中最復(fù)雜的節(jié)點(diǎn),而本案例中也選取了項(xiàng)目中最復(fù)雜的一個(gè)路口,此路口非但不是正交,南北向老路口甚至不在一條軸線,南側(cè)道路較窄并且交叉口西南角有建筑物。因此方案中路口選擇了先行實(shí)施半幅及加寬段落方案,在道路較窄的東南側(cè)增設(shè)臨時(shí)便道的方案,以此確保車輛通行的需要。案例中施工過(guò)程中有部分公交線路無(wú)法改線,為確保施工過(guò)程中公交正常運(yùn)營(yíng),采取局部快速補(bǔ)強(qiáng)的辦法來(lái)確保路基施工質(zhì)量。

        本文結(jié)合具體工程案例,針對(duì)基本路段、交叉口、公交??空镜炔煌缆奉愋停岢隽讼鄳?yīng)的臨時(shí)交通組織方案,并通過(guò)方案比選,分析不同的交通組織存在的優(yōu)缺點(diǎn)。研究表明,舊路改造的臨時(shí)交通組織對(duì)施工效率及正常交通運(yùn)行具有一定的影響。因此,實(shí)際工程中臨時(shí)交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)因地制宜,綜合考慮多方面因素比選確定,選擇合理方案。通過(guò)該項(xiàng)目研究,不僅為依托工程的改造提供了經(jīng)濟(jì)合理的交通組織方案,同時(shí)也可為未來(lái)類似工程的臨時(shí)交通組織設(shè)計(jì)提供參考。

        [1]蘇州市交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司.X303(太陽(yáng)線)春秋路改造工程設(shè)計(jì)圖紙[Z].蘇州:蘇州市交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司,2014.

        [2]蘇州市路達(dá)工程監(jiān)理咨詢有限公司,江蘇省捷達(dá)交通工程集團(tuán)有限公司,無(wú)錫路橋集團(tuán)股份有限公司.X303(太陽(yáng)線)春秋路改造工程臨時(shí)交通組織方案[Z].蘇州:蘇州市路達(dá)工程監(jiān)理咨詢有限公司,2014.

        U412.37

        B

        1009-7716(2017)10-0025-03

        10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.10.007

        2017-05-16

        蔣凱鋒(1984-),男,江蘇蘇州人,全國(guó)注冊(cè)監(jiān)理工程師,工程師,從事工程監(jiān)理工作。

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