許 麗

（上海營邑城市規(guī)劃設計股份有限公司，上海市 200030）

基于交通穩(wěn)靜化的街道改造設計
——以上海市大寧路街道景觀規(guī)劃為例

許 麗

（上海營邑城市規(guī)劃設計股份有限公司，上海市 200030）

在機動車交通需求激增，交通供給與交通需求嚴重失衡的當今城市，正在興起“從道路到街道”的復興運動，無論是規(guī)劃設計者還是管理者都對“街”與“路”有了更深的認識。首先分析了現(xiàn)代城市道路設計布局中存在的問題，反思不同類型道路設計側重點，并從街區(qū)運動與交通穩(wěn)靜化設計得到啟發(fā)，總結穩(wěn)靜化設計的特點及適用范圍。以上海市大寧路街道景觀規(guī)劃項目為例，介紹了交通穩(wěn)靜化在其中的應用。

道路；街道改造；交通穩(wěn)靜化

0 引言

在機動車出行需求激增的態(tài)勢下，大量快速過境交通被引進了以生活功能為主的街道，對傳統(tǒng)的交通空間分配帶來了直接沖擊，道路與街道的界限逐漸模糊。

在傳統(tǒng)設計理念里，街道設計主要以機動車為主導，街道設計樣式單一且以提高速度為原則，而非凸顯個性特征和宜居性，不僅導致城市地域特征逐漸消失，還使得街道空間逐漸退化為純粹的交通空間。其結果是行人、自行車和公共交通爭奪機動車剩余的空間[1]。

隨著時代的發(fā)展，全球的城市設計師和政策制定者正在擴大對街道的認識，對街道的定義也從以機動性為主轉向以宜居性為主。2016年2月，中共中央、國務院發(fā)布《關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱《意見》），提出新建住宅要推廣街區(qū)制，逐步打開住宅小區(qū)和單位大院，實現(xiàn)內部道路公共化，解決交通路網布局問題，要樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念等。

全國主要城市開始重新發(fā)現(xiàn)街道空間的價值，各地街道設計導則，如《上海市街道設計導則》以及各種“開放街區(qū)”理論、實踐研究應運而生，并重新定義了街道設計的內涵與使用方式，引發(fā)從道路到街道的重新定位和再開發(fā)潮流。

1 我國道路設計存在的問題

（1）千篇一律，缺乏個性化

街道的形成與自然條件、歷史底蘊及居民需求息息相關。現(xiàn)今很多城市單純從交通功能和經濟效益出發(fā)，競相建設大馬路，沿街建筑及公共設施的色彩、材料、形式等過于雷同，缺乏可辨識別性。這種大躍進式的建設缺乏人性和個性空間，在沒有形成自己特色的同時又使許多城市正在快速地失去傳統(tǒng)文化、地方特色和歷史人文景觀，造成千城一面的城市景象。

（2）街道空間資源配置失衡

“車本位”思想一直是道路設計的主導，隨著機動車出行井噴式增長，交通擁堵愈發(fā)嚴重。為了迎合小汽車增長需求，很多城市開始了舊路改造工程，對狹窄的道路進行盲目拓寬，尤其是機動車道，寬度越來越寬，數(shù)量越來越多。在交通流沖突嚴重的交叉口，一般都采取壓縮人行道的方式進行機動車道展寬渠化，以提高交叉口的機動車通行能力以及通行效率。路權空間分配嚴重失衡，形成了路越修越寬，非機動車和行人卻無路可走的局面。

（3）僵化執(zhí)行道路紅線與管理

道路紅線是城市空間布局、用地控制及城市規(guī)劃管理的依據(jù)。由于我國城市交通規(guī)劃還處于城市規(guī)劃的被動配套階段，且紅線內外由不同的單位進行設計、建設與管理，道路紅線、綠線、建筑退線三線缺乏協(xié)調融合，不利于街道空間的整體性，造成路緣石至建筑之間的關系不協(xié)調，街道空間破碎，整體性較差。

2 各類型道路設計側重點

《城市道路設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）中將城市道路按照其功能的不同分為快速路、主干路、次干路以及支路4個等級。其中快速路及主干路均是以交通功能為主的道路，支路則是以服務功能為主，而次干路根據(jù)其沿街土地開發(fā)性質及服務對象，兼具交通及服務功能。道路作為一種交通供給資源，需要充分契合交通需求特點，方能將效用發(fā)揮到最大。

（1）服務型道路

對于服務型道路，由于不強調車速，只關注道路的可達性，因此建議在能滿足小汽車基本通行需求的基礎上，其單根機動車道寬度不超過3.25 m。

根據(jù)兩側用地性質，服務型道路又可分為生活服務型及商業(yè)服務型道路。

生活服務型道路，主要服務于通勤交通流，具有明顯的潮汐性。非機動車及公共交通是道路主要的交通出行方式，公共交通出行的便捷性以及非機動車交通的安全性是其規(guī)劃設計的重點。故一方面需要考慮公交站點的合理布設，其次對機動車及非機動車需要采取隔離措施，明確路權。在道路紅線寬度允許的情況下，建議采取三幅路斷面型式。

商業(yè)服務型道路沿街設有較多商鋪，主要服務對象是購物的行人。行人的安全和道路的通達能力是規(guī)劃設計的重點，道路上需合理開辟人行橫道，方便行人自由通過。人行道和機動車道間需要有足夠間距作為緩沖帶，保證行人安全。

（2）交通型道路

交通型道路強調較高的機動性，主要的服務對象為機動車，機動車快速化通行是其設計的要點。對于交通流組成復雜的路段，可考慮立體化的交通組織方式，既能保證慢行交通的安全，又能確保機動車交通的高效、暢通。

3 街區(qū)運動和交通穩(wěn)靜化的啟示

近十幾年來，美國、英國、印度、阿布扎比等國家的主要城市都針對城市的街道空間編制了專門的規(guī)劃設計手冊，對街道涵義、領域有了新的認識。越來越多的城市提倡將街道看做一種城市公共空間，通過各種手段提高城市環(huán)境質量，增強經濟活力與社會凝聚力。在街道規(guī)劃和設計中，強調場所營造、獨特性以及結合文脈。值得一提的是，交通穩(wěn)靜化作為一項重要的交通措施，在各國的街道設計導則中都作為明確的設計條例列于其中[2]。

交通穩(wěn)靜化理念最早起源于20世紀60年代的荷蘭，其核心思想是在人車共享交通設施資源的基本前提下，對道路結構進行改進。一方面限制行駛速度，另一方面形成以人為本，偏向于行人、自行車、公交、游憩、景觀等功能的街道結構，進而改善社區(qū)居住及出行的穩(wěn)靜化環(huán)境。

4 交通穩(wěn)靜化理念的應用

4.1 交通穩(wěn)靜化主要手段

交通穩(wěn)靜化措施主要分為非物理性措施、工程性措施和非工程性措施。具體見表1。

表1 交通穩(wěn)靜化措施

總體來說，交通安寧化追求兩方面的平衡。首先是不同交通方式之間的平衡：通過有效手段控制小汽車交通的過度發(fā)展，同時鼓勵慢行交通和公共交通，逐步實現(xiàn)城市交通結構的平衡。其次是機動性交通通達和原有街道空間品質之間的平衡：通過人性化的街道空間尺度塑造，在允許小汽車交通通行的同時，保證行人和慢行交通使用者的安全，與此同時提升街道活力，改善城市空間環(huán)境的質量[3]。

4.2 交通穩(wěn)靜化負面影響

交通穩(wěn)靜化對于減少社區(qū)交通、降低車速、改善交通安全、提升道路環(huán)境質量等方面具有明顯的效果。

然而，穩(wěn)靜化措施并非十全十美，它也能帶來一些負面的影響[4]：

（1）平均延誤。有學者研究表明，速度控制措施會造成一定程度上平均延誤的增加。當流量達到600輛/h時，在減速設施附近的平均延誤有了顯著的增加，而且隨著流量的增大其作用越明顯，其增加率超過了10%。如果流量很高，減速措施能引起附近100 m范圍內平均延誤的增加，而它對低流量的影響卻很小。

（2）行人穿越機會。研究發(fā)現(xiàn)，穩(wěn)靜化設施對行人穿越機會的影響也和交通流量有著密切的關系。當流量超過500輛/h時，行人穿越的機會顯著變小，并且隨著流量的增大，效果明顯，受影響的范圍也越大。行人穿越機會減少的百分比最高達到4%。

4.3 交通穩(wěn)靜化適用對象

從道路到街道的轉變，是機動車交通空間向步行化生活空間的回歸，是路權從“機動車”為主向“兼顧車步優(yōu)化步行環(huán)境”的轉變，做到交通有序、慢行優(yōu)先、步行有道、過街安全、騎行順暢。

我國對道路和街道的界定比較模糊，根據(jù)《新華字典》：指兩邊有房屋的、比較寬闊的道路，通常指開設商店的地方；“路”即“道”，往來通行的地方?！奥贰眰戎赜诮煌üδ?，而“街”則兼顧了交通及生活功能，但并未從空間尺度上進行明確的界定。日本當代著名建筑師蘆原義信在《街道的美學》中對高寬比做了明確的規(guī)定，認為約D/H=1的空間更舒服，但這種范圍的劃定并不適合愈來愈高的現(xiàn)代建筑。

考慮到街道運動的主旨是：機動車交通空間向步行化生活空間的回歸，路權從“機動車”為主向“兼顧車步優(yōu)化步行環(huán)境”的轉變。聯(lián)系揚·蓋爾在《人性化的城市》里提出：人在25～30 m還能看到對面的表情，能夠有效交流，再遠就不好交流了。因此本文認為，道路寬度25 m以內的道路是適合街道尺度的。也即交通穩(wěn)靜化最為適用的街道尺度是在紅線寬度為25 m以內的服務型道路中。

5 上海市大寧路街道景觀規(guī)劃實踐

5.1 大寧路概況

大寧路位于上海市靜安區(qū)大寧路街道，規(guī)劃紅線24 m，為東西走向的支路，是大寧路街道內的一條主要綜合性道路。本次改造范圍為大寧路（萬榮路—廣延路）路段，全長1 137 m。其中：大寧路（萬榮路—商場西路）為雙向2車道，單幅路斷面；大寧路（商場西路—共和新路）全長296 m，結合交叉口渠化設計成雙向4車道，單幅路斷面；大寧路（共和新路—廣延路）為雙向2車道，單幅路斷面。

研究范圍內，沿線功能分布如下：沿線西段多居住區(qū)，臨街以圍墻為主；中段以商業(yè)為主；東段多居住區(qū)，臨街北側多為底層商業(yè)，南側多為圍墻。圖1為大寧路沿線土地利用。

圖1 大寧路沿線土地利用

5.2 大寧路現(xiàn)狀慢行交通問題

5.2.1 人行

（1）人行道步行流線不流暢（見圖2、圖3）

圖2 步行流線不暢

圖3 過街等候區(qū)較小

主要由以下幾個原因造成：a.局部步行道受設施帶阻礙，主要表現(xiàn)在大寧國際商業(yè)廣場沿線臨街商業(yè)設施，如非機動車停車等與步行空間重疊，流線受阻；b.地塊出入口空間、臨街設施、違章建筑擠占步行道空間，形成16個步行、車行沖突點，造成安全隱患。

（2）過街等候區(qū)域較小

主要由以下幾個原因造成：a.交叉口轉彎半徑過大，侵占街角空間；b.街轉角過街，出入口人流區(qū)域重疊，空間狹小。

主要表現(xiàn)在大寧路-汶水路交叉口，原各街角轉彎半徑為20～30 m，且為過街、通過及建筑出入口的多功能重疊點，多目的人群在此匯聚，使本就狹小的街角空間更顯局促。

5.2.2 非機動車

（1）機動車路權缺失

主要由以下幾個原因造成：a.機非混行，無獨立路權，缺乏安全性；b.機非隔離僅地面劃線示意，路權概念弱；c.機動車臨時停車現(xiàn)象嚴重，阻礙機動車通行。

（2）非機動車停放無序，主要是因為欠缺合理的非機動車車輛停放區(qū)布局規(guī)劃，導致非機動車搶占人行道空間。

5.3 交通穩(wěn)靜化改造策略

5.3.1 人行

策略一：重塑步行流線（見圖4）。合理布局綠化休閑設施，將快速通過人群與出入建筑人群的人流進行疏導。應用位置：大寧路-共和新路至大寧路-商場西路沿線。

圖4 策略一：重塑步行流線

策略二：拓展街角空間。減小道路轉彎半徑至15 m以下，以保證等候安全，縮短行人過街距離。應用位置：大寧路-廣延路和大寧路-共和新路交叉口。

策略三：減速臺（見圖5）。抬高支路過街區(qū)域標高，減緩機動車車速，優(yōu)化行人過街安全。應用位置：大寧路-商場西路交叉口南進口。

圖5 策略三：減速臺

策略四：人行道可視化（見圖6）。設藝術斑馬線，提高街區(qū)活力。應用位置：汶水路沿線。

5.3.2 非機動車

策略一：街道空間整合設計（見圖7）。結合道路綠化有序布局非機動車停車位。應用位置：大寧路（萬榮路—廣延路）。

圖6 策略四：人行道可視化

圖7 策略一：街道空間整合設計

策略二：車道彩化，凸起的人行橫道（見圖8）。對非機動車行駛區(qū)域進行抬高、涂色設計。應用位置：大寧路-商場西路、大寧路-汶水路交叉口。

圖8 策略二：車道彩化及抬高人行橫道標高

6 結語

在機動化交通快速發(fā)展、車本位思想占據(jù)主導的環(huán)境下，越來越多的小尺度街道被改造成了越來越寬闊的大馬路，嘈雜擁堵的出行環(huán)境充斥著生活的每一天。在“快”字當頭的時代，如何塑造高品質的街道步行空間，營造“安全、舒適、有序”的出行環(huán)境，讓街道空間恢復其本質功能——“人的移動”而非“車的移動”，顯得愈發(fā)迫切。大寧路街道景觀規(guī)劃以穩(wěn)靜化為交通策略，從降低通行速度、明確空間路權、街道景觀整合設計3方面著手，改善大寧路內部慢行和機動車通行環(huán)境，激發(fā)街區(qū)活力。將交通穩(wěn)靜化策略融入到街區(qū)運動中，是一種新的嘗試，需要進一步學習國際上街道設計理論與實踐經驗，因地制宜，進一步深化和完善。

[1]李雯,蘭瀟.城市最具潛力的公共空間再開發(fā)-師姐典型街道設計手冊綜述[J].城市交通,2014,12(2):10-16.

[2]卓健，梁晨，閻樹鑫.歷史街區(qū)街道保護與更新中的交通安寧化——以上海市嘉定西大街歷史文化街區(qū)為例[J].中國名城Ι城市規(guī)劃與設計,2015(4):65-72.

[3]傅誠,城市道路交通設計中存在的問題及改進措施[J].交通工程,2014（3x）:96-98.

[4]Kyoungho Ahn,Hesham Rakha.A field evaluation case study of the environmentaland energyimpactsoftrafficcalming[J].Transportation Research,2009（14）:411-424.

U491

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1009-7716（2017）10-0017-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.10.005

2017-07-09

許麗（1986-），女，江蘇揚州人，工程師，從事交通規(guī)劃工作。