薛澤海??

摘要：民航產業(yè)具有鮮明的總體國家安全觀屬性，是經濟發(fā)展與轉型升級的重要引擎，是對外經濟與文化交流的有效橋梁，是技術創(chuàng)新與輸出的重要內容，對我國經濟與社會發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略作用。當前，我國民航產業(yè)發(fā)展面臨著產業(yè)鏈不完整、不具備國際競爭力、主體“大而不強”、機場數量與運行保障效率明顯不足等問題。因此，亟待我們發(fā)揮民航產業(yè)的“新動力源”效應，探索以融合發(fā)展為核心、強化民航產業(yè)的戰(zhàn)略設計，攻克以大飛機制造為中心的產業(yè)源頭競爭難題，實現以“兩翼齊飛”為目標的協同發(fā)展，提升民航產業(yè)運行效率，提高以“放管服”改革為手段的產業(yè)服務能力。

關鍵詞：民航產業(yè)新動力源轉型升級

民航產業(yè)，涵蓋了上游的民用航空制造業(yè)與下游的航空運輸業(yè)，有機融合了第二產業(yè)與第三產業(yè)的核心內容，是地區(qū)經濟與社會發(fā)展的重要推動力。2017年2月23日，中共中央總書記習近平在考察北京新機場建設時指出：“新機場是首都的重大標志性工程，是國家發(fā)展一個新的動力源”。其深層含義在本質上是指在我國全力推進供給側結構性改革、軍民融合發(fā)展、中國制造2025，以及消費升級戰(zhàn)略的大背景下，民航產業(yè)將是我國產業(yè)結構調整與經濟轉型升級的新動力源。因此，在我國實施四個全面戰(zhàn)略、實現“兩個百年目標”的關鍵時期，必須堅持系統(tǒng)的戰(zhàn)略思維，秉承“創(chuàng)新、協調、綠色、開放、共享”五大發(fā)展理念，為充分發(fā)揮我國民航產業(yè)在國家經濟與社會發(fā)展中的綜合效應創(chuàng)造有利條件。

一、要正確認識民航產業(yè)的戰(zhàn)略作用

首先，民航產業(yè)具備總體國家安全觀的屬性。民航產業(yè)，從社會發(fā)展屬性看，既強調經濟安全，又強調人民安全；從國家競爭屬性看，既服務于國防安全，也服務于文化安全、社會安全與國際安全。世界經濟發(fā)達國家，在制定民用航空器制造業(yè)、或是航空運輸業(yè)的戰(zhàn)略目標時，基本上都遵從民航產業(yè)總體國家安全觀的屬性。

2001年“911”之后，美國在由白宮科技政策辦公室提交的《美國航空航天工業(yè)未來》的報告中建議，“需要在國家機場和航空公司繼續(xù)投資，發(fā)展二十一世紀全球航空運輸系統(tǒng)”，并明確定義了該系統(tǒng)的三大目標，即：（1）在增強國家安全、加強本土防御的同時，將軍事力量隨時投放到世界任何地方。（2）增強美國的經濟競爭力。（3）提高所有美國人的生活質量。無獨有偶，歐盟委員會的《交通白皮書》同樣提出了“（1）向有限空間的藍天挑戰(zhàn)。（2）重新設計歐洲航空港的運營能力。（3）走可持續(xù)發(fā)展道路。（4）提高航空運輸的安全系數”等四大發(fā)展目標。2016年2月，德國政府發(fā)布的《聯邦政府航空戰(zhàn)略》也提出了類似的戰(zhàn)略目標，即：（1）建立高效、安全、清潔的航空運輸系統(tǒng)。（2）保持并提高德國航空業(yè)的綜合能力。（3）加強德國航空業(yè)的核心技術能力。（4）提高德國在海外市場的全球供應能力和核心競爭力。

目前，中國還沒有對民航產業(yè)的發(fā)展提出系統(tǒng)的戰(zhàn)略目標，但在“軍民融合發(fā)展戰(zhàn)略”中提及要“要統(tǒng)籌經濟建設和國防建設，努力實現富國和強軍的統(tǒng)一。進一步做好軍民融合式發(fā)展這篇大文章，堅持需求牽引、國家主導，努力形成基礎設施和重要領域軍民深度融合的發(fā)展格局?！盵1]落實到民航產業(yè)，就是要在航空器制造、空域規(guī)劃與管理、機場規(guī)劃與建設、航空通訊導航與監(jiān)視、航空信息等方面進行融合，實現軍事航空與民用航空的協調發(fā)展。

其次，民航產業(yè)是經濟發(fā)展與轉型升級的引擎。民航產業(yè)對國家經濟與社會發(fā)展的效應可以簡單地用經濟貢獻和就業(yè)機會兩個指標來衡量。僅以下游的航空運輸業(yè)為例，根據國際航空運輸行動組織（ATAG）與牛津經濟（Oxford Economic）共同發(fā)布的研究報告：全球航空運輸業(yè)每運輸一名旅客，給地區(qū)經濟帶來的平均GDP貢獻值是823美元；每運輸萬名旅客，還可以帶來211個就業(yè)機會。而歐美國家的貢獻值則遠超過上述平均水平，約為平均值的15倍。我國2016年的民航旅客量為488億，如果按照上述世界平均水平測算，直接GDP貢獻約為401624億美元，約占當年我國國內生產總值的359%。若按照歐美平均水平測算，其貢獻值將達到602436億美元，占GDP的比例將達到538%。

正是認識到民航產業(yè)對國家經濟發(fā)展與轉型升級所產生的作用，世界各國都立足于國際競爭視角，紛紛從技術封鎖、競爭保護等方面予以政策支持。在民航產業(yè)鏈較為完整的歐美國家或地區(qū)，一方面是在民用航空制造業(yè)實施技術壟斷，采用各種隱性補貼手段鞏固其國際壟斷地位；另一方面則是在航空運輸業(yè)鼓勵本土企業(yè)參與國際競爭，在推動航空公司大規(guī)模并購重組的同時，給予本國航空公司“航線聯營式”反壟斷豁免政策，以確保其民航產業(yè)的國際競爭優(yōu)勢。而海灣地區(qū)經濟發(fā)達的國家（如阿聯酋、沙特阿拉伯、卡塔爾等），則紛紛依托其樞紐機場在全球航線網絡中的優(yōu)越地理位置及“石油經濟”積累的財富，實施“國家轉型計劃”，以大幅提升非油財政收入為關鍵績效目標，大力發(fā)展航空運輸業(yè)，全面推進包括航空器進口、融資租賃、航旅整合、機場建設與服務、公司與個人稅收等方面的政策優(yōu)惠，打造全球范圍內“成本最優(yōu)”的國際化航空公司，從而實現產業(yè)的結構調整和經濟轉型升級的國家發(fā)展目標。

第三，民航產業(yè)是對外經濟與文化交流的橋梁。民航產業(yè)具有天然的國際經濟與文化交流基因，無論是航空制造業(yè)的全球化生產，還是航空運輸業(yè)的國際化服務，都離不開國家與國家之間的雙邊或多邊交往。早在1944年12月7日，國際民用航空組織締約國就簽訂了國際民用航空公約（即“芝加哥公約”），明確了締約國的領空享有主權，并同時簽訂了兩項適用于國際定期航班的特別協議，即《國際航空過境協議》和《國際航空運輸協議》，開啟了航空運輸業(yè)雙邊交流的新篇章。1995年1月1日《服務貿易總協定》正式生效，航空運輸業(yè)的國際交流開始進入多邊交往時代?！斗召Q易總協定》的空運附件規(guī)定了民航服務的三個領域，即飛機維修、空運服務的銷售及營銷和計算機訂座系統(tǒng)（CRS）服務。2001年12月11日中國在正式成為世界貿易組織（WTO）的第143個成員時，對空運附件中的飛機維修和計算機訂座系統(tǒng)兩個領域作了開放承諾，即：在航空器維護與修理服務方面，承諾開放境外消費，并開放商業(yè)存在；在計算機訂座系統(tǒng)服務，承諾開放跨境交付與境外消費，但不承諾開放商業(yè)存在。然而，隨著我國對外開放及自貿區(qū)戰(zhàn)略的逐步推進，空運開放范圍在遵守入世承諾的兩個領域的基礎上明顯放寬，先后增加了地面服務、空運服務的銷售及營銷、機場管理服務和專業(yè)航空服務等領域。endprint

實踐證明，正是有了民航產業(yè)這個橋梁，我國的對外開放與國際交流才變得日益便捷，與產業(yè)結構調整和經濟轉型相關的對外貿易也得以快速發(fā)展。根據國家統(tǒng)計局公布的數據，僅在“十八大”之后的三年（2013—2015年），2015年我國航空運輸業(yè)的國際航線數量、國際航線運輸里程與國際航線旅客運輸量較2012年幾乎翻了一番，分別增長了73%、86%和80%。創(chuàng)造的外匯收入更是由2012年的13164億美元上升到了2015年的294億美元，增幅高達1239%。尤其是在我國提出《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》之后，民航產業(yè)的橋梁作用更加顯現。從2014年到2016年中國民航局先后與“一帶一路”沿線21個國家舉行了雙邊航空會談，新航線開辟呈現快速增長態(tài)勢。僅在2017年夏秋季，我國本土航空公司計劃新開“一帶一路”沿線國家的航線就達到了70條。

第四，民航產業(yè)是技術創(chuàng)新與輸出的重要內容。2016年《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》提出將“C919完成首飛，取得中國民航局型號合格證并實現交付，開展民機適航審定關鍵技術研究”列入國家科技重大專項，同時提出“開展未來民機產品概念方案論證研究，突破氣動聲學與低噪聲設計、先進航電、飛控技術、先進多電、飛發(fā)一體化設計等技術；掌握通航飛機、協同空管、機場運控技術等重點方向前沿核心技術”等科技創(chuàng)新重大任務?！丁笆濉眹覒?zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》則明確提出了“到2020年，民用大型客機、新型支線飛機完成取證交付，航空發(fā)動機研制實現重大突破，產業(yè)配套和示范運營體系基本建立”的戰(zhàn)略目標。應該說，這是從技術創(chuàng)新角度對民航產業(yè)的全面規(guī)劃與布局。

一直以來，我國民航產業(yè)發(fā)展受制于西方發(fā)達國家。雖然我國已持續(xù)多年為世界第二大航空運輸大國，但由于產業(yè)技術基礎薄弱，在國際競爭中地位明顯弱勢。反觀那些民航產業(yè)發(fā)達國家，依托產業(yè)技術優(yōu)勢，牢牢占據著國際競爭的主動權，從技術標準到運行規(guī)則，甚至是國際制度的建立，都掌握著強勢的話語權。因此，在我國全面推進供給側結構性改革與加大對外開放力度的戰(zhàn)略環(huán)境下，加快民航產業(yè)技術創(chuàng)新與輸出的要求已是迫在眉睫。

2017年5月5日，我國自行研制的民用飛機C919的首飛成功，標志著我國民航產業(yè)發(fā)展進入一個全新的階段。同時，軍民融合戰(zhàn)略的提出，更是有望加速我國在航空通信、導航與監(jiān)視、以及航空信息等方面取得新的技術突破。這就意味著，民航產業(yè)在參與“一帶一路”建設中，將不僅僅局限于航線的開辟，而是可以在飛機銷售與租賃、航空器維護、航空通信導航與監(jiān)視、機場建設與航空信息服務等諸多方面實施技術輸出、運行標準與規(guī)則輸出，從而建立真正意義上的空中互聯互通體系。

最后，大型樞紐機場是區(qū)域經濟發(fā)展的聚合器。作為區(qū)域經濟發(fā)展的引擎、城市形象的窗口、對外開放的橋頭堡，大型樞紐機場一直以來是民航產業(yè)國際競爭的前沿陣地，也是各國打造國際中心城市的重要依托。民航產業(yè)的規(guī)模經濟、網絡經濟與密度經濟的特征決定了大型樞紐機場具備明顯的“虹吸”效應。這種“虹吸”效應，不但表現為民航產業(yè)本身的“流量聚集”現象，也表現為由于對世界貿易、投資機會與相關產業(yè)發(fā)展的影響而帶來的“產業(yè)聚集”現象。尤其是在城鎮(zhèn)化建設與城市群發(fā)展過程中，大型樞紐機場的“虹吸”效應對經濟要素的流動影響更為明顯。

從擁有大型航空樞紐的國際城市群來看，在其機場周邊地區(qū)基本形成了與中心城市連接的“產業(yè)走廊”。這種產業(yè)走廊以機場區(qū)域為中心，以城市間“高速交通走廊”為走向，以與城市的規(guī)劃融合程度為約束條件，以臨空指向性（主要是流量內容的變化）為基準，形成“以樞紐機場為中心，由內到外，由客貨流驅動的核心產業(yè)區(qū)，與衍生的商業(yè)和資金流驅動的緊密產業(yè)區(qū)，以及由信息流和技術流驅動的外延產業(yè)區(qū)”，[2]如荷蘭的阿姆斯特丹、英國的倫敦等。

二、要清晰判斷當前我國民航產業(yè)發(fā)展的不足

（一）我國民航產業(yè)鏈明顯不完整且不具備國際競爭力

與歐美發(fā)達國家或地區(qū)相比，我國民航產業(yè)鏈最大的短板是與民用航空器制造直接相關的包括技術、標準與規(guī)則的競爭力不足。雖然目前在運輸航空器制造方面，我國已有了自行研制的M60系列、ARJ21系列，以及還未投入市場的C919系列飛機，但其市場份額在國際競爭中幾乎可以忽略不計。即使是在國內市場，也只擁有不到1%的市場份額。而與航空器制造直接相關的適航審定體系，更是缺乏國際話語權。至于航空維護技術與服務，我國的主要航空器維修商基本以服務于內部市場為主，還未能實現在技術與市場方面真正“走出去”，參與國際競爭。

（二）航空公司作為國際競爭的主體“大而不強”

航空公司是民航產業(yè)競爭中最重要的主體，也是構建國家航線網絡與提升國際競爭力的重要載體。因此，在推動大型航空公司并購重組與“國際壟斷”方面，歐美發(fā)達國家總是不遺余力。尤其是在2008年全球性金融危機爆發(fā)之后，這種趨勢越來越明顯。雖然我國三大國有航空公司在機隊數量上已進入全球前10的行列，但僅為美國前三大航空公司機隊規(guī)模的50%。而且，由于國際化不足，我國航空公司明顯表現出“大而不強”的問題。以2014—2015財年的數據為例，在以整體收入規(guī)模排名的前十航空公司中，我國南方航空與東方航空分別排在了第八和第九位，但與其它八大航空公司相比，南航與東航的總資產收入率和資產利潤率都排名墊底。其中，資產收入率最高的法荷集團是南航的185倍，是東航的231倍；資產利潤率最高的美國聯合航空是南航的804倍，是東航的716倍。

（三）機場數量與運行保障效率明顯不足

以2016年數據為例，我國的定期航班機場為216個，密度僅達到每萬公里0225個，遠遠小于日本（26）、巴西（14）等國家水平。從業(yè)務量分布來看，我國機場的市場集中度極高，2016年旅客吞吐量排名前20%的機場，貢獻的業(yè)務量達到了全行業(yè)的902%，這對機場運行效率的提升是個極大的挑戰(zhàn)。僅以當年8月份機場出港航班的滑行時間為例，美國亞特蘭大機場、芝加哥機場與丹佛機場的離港航班量分別是34166架次、22226架次和20884架次，對應的航空器滑行時間分別是169分鐘、194分鐘和161分鐘；同期，我國的北京首都機場與上海浦東機場的離港航班量分別為24709架次與20657架次，對應的滑行時間分別達到了265分鐘和262分鐘。即使不考慮航班量的區(qū)別，我國大型機場的單個離港航班滑行時間也較美國高出7—10分鐘。endprint

（四）產業(yè)組織與政策不協調且不系統(tǒng)

這是我國民航產業(yè)缺乏國際競爭力不足的關鍵所在。一是整個產業(yè)資源配制體系仍然停留在行政調制階段，資源使用效率難以得到有效的提高。以飛機日平均利用率為例，我國民航產業(yè)的飛機平均日飛行時間僅為941小時，與歐美發(fā)達國家相比低了約10%。[3]二是產業(yè)鏈中各環(huán)節(jié)的運營主體身份差異較大，一些關鍵的環(huán)節(jié)不是缺乏商業(yè)機制，就是缺乏競爭環(huán)境，產業(yè)鏈上下游企業(yè)間難以建立公平的服務與競爭體系。三是通用航空服務長期發(fā)展不足，運輸航空服務的商業(yè)模式單一等問題，致使民航產業(yè)難以有效適應消費需求的變化。四是產業(yè)政策的系統(tǒng)性不足，政策的重點在運行安全與正常管理方面，市場監(jiān)管與經濟管理的內容少之又少，尤其是與國際競爭緊密相關的服務貿易政策更是近乎空白。正是這種產業(yè)組織的不協調與產業(yè)政策的不系統(tǒng)，致使我們民航產業(yè)鏈條“支離破碎”，產業(yè)貢獻水平遠低于發(fā)達國家。

三、要全面提升我國民航產業(yè)的核心競爭力

為滿足我國產業(yè)結構調整與經濟轉型升級的整體戰(zhàn)略要求，需要全面深化民航產業(yè)改革，切實發(fā)揮其“新動力源”效應。

（一）以融合發(fā)展為核心強化民航產業(yè)的戰(zhàn)略頂層設計

產業(yè)健康發(fā)展的前提是科學的頂層設計。結合我國民航產業(yè)發(fā)展現狀，借鑒歐美發(fā)達國家的發(fā)展經驗，完善我國民航產業(yè)的頂層設計，應從以下兩個方面入手：一是設立國家級的民航產業(yè)戰(zhàn)略管理委員會。民航產業(yè)是一個關乎國防安全、對外經濟與文化交往、軍工制造、航空航天、高新技術、旅游服務、交通服務，乃至體育運動與農林牧業(yè)等多個產業(yè)領域都有融合發(fā)展需求的綜合性產業(yè)，需要有一個較高層次的戰(zhàn)略管理機構來全面協調分布在國家發(fā)展改革委員會、工信部、商務部、交通運輸部、海關總署、國家旅游局等眾多國家部委的產業(yè)管理職責與分工，以整合發(fā)展為核心，制定科學、系統(tǒng)的產業(yè)發(fā)展政策，全面提升我國民航產業(yè)的綜合競爭力。

二是重新界定民航產業(yè)的戰(zhàn)略定位，明確其發(fā)展目標。即：（1）立足于國防力量的加強，實現航空制造技術的突破，提高我國適航審定體系的國際話語權，優(yōu)化機場布局與國家航空運輸網絡。（2）服務于國家經濟建設與社會發(fā)展，完善產業(yè)政策，提升資源配制效率，充分發(fā)揮民航產業(yè)在經濟轉型與產業(yè)結構優(yōu)化中的作用。（3）立足于經濟全球化背景下的國家競爭與“一帶一路”行動計劃的要求，加強航空運輸雙邊或多邊談判，推進區(qū)域航空一體化進程，推動我國航空公司向國際化、網絡化發(fā)展，努力增強我國民航產業(yè)國際競爭力。（4）加快民航產業(yè)供給側結構性改革，加快基礎設施建設與改善，改革空中交通管理運行體制，加速推進支線航空與通用航空的發(fā)展，以滿足消費升級的大眾化需求。（5）立足于總體國家安全觀，改善我國民航產業(yè)監(jiān)管環(huán)境與基礎理念，完善產業(yè)監(jiān)管機制與法規(guī)體系，在保持持續(xù)安全的同時，強化成本效益與運行效率兩大發(fā)展基礎。

（二）以大飛機制造為中心攻克產業(yè)源頭競爭難題

圍繞大飛機制造難題，民航產業(yè)發(fā)展在源頭上至少面臨三大難題，即：（1）由適航管理審定體系話語權不足帶來的市場準入困難。（2）由新進入者身份帶來的歐美可能在民航產業(yè)外發(fā)起的貿易摩擦。（3）由以航空發(fā)動機為主的自主制造能力落后帶來的技術壁壘等。其中，貿易摩擦將是我國大飛機制造面臨的最大挑戰(zhàn)。近年來，引進民用運輸飛機是我國平衡與歐美之間貿易的重要工具之一。以商務部發(fā)布的《中美貿易發(fā)展報告》為例，2016年美國波音公司出口到中國的飛機總貿易額高達125億美元，占我國自美國進口總額（11578億美元）的108%左右。我國自主制造大飛機參與國際競爭勢必引發(fā)兩大貿易問題：一是進口貿易額的下降將帶來明顯的貿易逆差，可能引發(fā)歐美國家推動由波音或空客公司借口不合理政府補貼而發(fā)起的反傾銷調查；二是可能導致中國與歐美之間貿易失衡擴大、貿易摩擦加劇，進而引發(fā)其它產業(yè)對歐美出口受阻，尤其是在下游航空運輸服務領域，相關國家可能通過雙邊或多邊航空運輸協定給我國大型航空公司的國際化戰(zhàn)略構建競爭壁壘。[4]

因此，打破航空制造與航空運輸之間條塊分割的管理現狀，建立產業(yè)融合發(fā)展機制，全面整合軍、民航空制造業(yè)資源以及民用航空產業(yè)資源；充分借助航空運輸大國的國際競爭基礎，加快航空發(fā)動機的研究、設計與生產；研究并制定包括民機制造、航空安全、適航審定、航空運輸貿易、運行保障與地面服務等完整的產業(yè)鏈管理政策與機制，是有效解決上述三大難題的根本途徑。

（三）以“兩翼齊飛”為目標實現民航產業(yè)協同發(fā)展

運輸航空與通用航空的協調發(fā)展，是民航產業(yè)發(fā)達國家核心競爭力的體現之一。隨著我國低空管制政策的逐步放松，通用航空迎來了前所未有的發(fā)展機遇，國家民航局也適時提出了“兩翼齊飛”的發(fā)展目標。然而，與這個戰(zhàn)略目標不協調的是，我國通用航空業(yè)的發(fā)展還處在無序發(fā)展階段。一是在通用航空器的制造方面，自主研制發(fā)展過少，引進國外淘汰技術或合資發(fā)展是主流，這不但不利于我國航空制造技術的創(chuàng)新，更不利于產業(yè)競爭力的形成；二是低水平重復建設問題，包括通用航空產業(yè)園規(guī)劃、通用航空服務等，導致產業(yè)還沒有發(fā)展就開始呈現過?，F象。

因此，為確?！皟梢睚R飛”戰(zhàn)略目標的實現，首先，要在通用航空制造方面，限制低水平引進，鼓勵和支持自主研發(fā)、設計和生產，形成具有自主知識產權的通用航空制造技術體系；其次，要借助北斗導航系統(tǒng)的民用契機，研究并發(fā)展依托北斗導航系統(tǒng)的通用航空地面服務體系；第三，要在空管設備國產化發(fā)展方面，提升其戰(zhàn)略高度，加速推進我國空管設備的國產化進程；最后，則是積極投入“一帶一路”建設，在加快開辟國際航線的同時，推動通用航空制造、空管設備與相應服務“走出去”，打造以中國技術為主導的空中互聯通道。

（四）以“問題管理”為導向提升民航產業(yè)運行效率

民航產業(yè)的短板除了航空制造技術與適航審定能力之外，還表現為下游運輸服務領域的空域資源、運行安全與質量，以及應急處置能力等三個方面?！翱沼蚴菄抑匾膽?zhàn)略資源，是航空事業(yè)的基礎?！苯陙恚覈瓣懤m(xù)采取了縮小并行高度層的垂直間隔、優(yōu)化航空航線和垂直結構、靈活使用飛行高度層和航路航線、實行繁忙地區(qū)的分離、推動精細化管理改革”等手段，[5]解決了一部分資源不足的問題，但與產業(yè)發(fā)展的要求還有一定距離。為此，國家空管委提出了“實施軍民航空管的聯合運行、優(yōu)化全國空域規(guī)劃結構、改革空域管理的使用模式、健全空域動態(tài)的管理機制、建立空域評估督察機制和建立空域使用管理信息的發(fā)布機制”等六大改革手段，全力解決空域資源瓶頸問題。endprint

運行安全與質量和應急管理體系是不可分的兩大內容。我國民航產業(yè)的安全水平一直居于世界前列，這是提升產業(yè)競爭力的基礎。而在質量方面，近年來中國民航局通過航班正常性管理實踐，基本形成了以“建立標準—評估績效—配制資源”為邏輯管理機制，有效促進了航班正常水平的提升。2016年我國航班正常率達766%，較2015年提高了82個百分點。而應急管理能力建設，目前面臨的最大問題不是體系建設，而是應急管理措施與方法的實踐，這顯然需要全行業(yè)在現場管理與過程控制方面做出積極而有效的探索。

（五）以“放管服”改革為手段提高民航產業(yè)服務能力

產業(yè)服務能力在很大程度上與產業(yè)監(jiān)管效率和公平競爭環(huán)境有關。我國民航產業(yè)在航空運輸領域服務能力的提升，至少還需要在三方面持續(xù)深化“放管服”改革。

一是全面提升監(jiān)管能力與水平。民航產業(yè)需要改變現有的以人工監(jiān)管為主的局面，借助“互聯網+”與大數據服務技術，實施管理標準、程度與技術的創(chuàng)新與改革，發(fā)展標準化、程序化與數據化的監(jiān)管手段，建立適應現代治理體系的監(jiān)管框架與應用系統(tǒng)。

二是努力保障公平競爭環(huán)境。首先，在資源配制方面引入市場化機制，減少行政干預；其次，加強市場監(jiān)管與經濟監(jiān)管，在避免國內市場壟斷經營的同時，支持本土企業(yè)國際化的壟斷競爭；第三，在準入機制與定價機制方面加快改革進程，推動市場服務的多元化，以滿足多樣化的消費需求；最后，在空管運行管理機制上獲得突破，實現空管服務的商業(yè)化改造。

三是積極營造便利的服務環(huán)境。民航產業(yè)的便利服務環(huán)境營造至少需要在兩個方面進行改革，一方面是與政府職能相關的服務改革，如海關、邊防、檢驗檢疫等，應該以提高物流績效與通道效率為目標實施流程優(yōu)化與管理提升；另一方面，則是加強機場中性服務平臺的建設，加強對《民用機場管理條例》的落實，積極推進機場服務的第三方化改革，減少機場管理當局的“天然壟斷”特性對便利服務的影響。

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（薛澤海，中共民航局黨校。）endprint