曾俊夫

城市里的共享電動車的確為生活帶來了很多便利，哪怕只是帶著手機出門，也能在街角找到一臺GoFun或者1度用車，去哪兒都成為了可能——從家到單位，從單位到超市，甚至從家到電影院。共享經(jīng)濟概念從充電寶、雨傘到自行車、電動車，在生活中把我們重重包圍，既是一種解放，也是一種束縛。

不過在城市生活規(guī)則里，總有人需要用共享模式解決生存之道，也總有人需要用獨享模式解決一時之需。所以價廉物美的微型電動車便孕育而生，幾萬塊的售價，以及機會更大的牌照中簽機制。之前有新大洋知豆D2，后來則有吉利知豆和眾泰E200，這三款車本質上都是同出一個平臺，就像擁有血緣關系的親兄弟。而作為后來者，奇瑞在新能源汽車領域則獨辟蹊徑，透過自主研發(fā)模式做出了一臺eQ1。這臺車有別于用新一代QQ研發(fā)出的電動車——eQ。它標配兩把座椅，擁有一個特別闊綽的后備廂空間，不論是制造平臺，還是產(chǎn)品特性，eQ1都與eQ有著本質上的區(qū)別。

大概半年前，我們在深圳短距離試駕了eQ1這款電動車，輕量化的鋁合金車架構造和小巧的外形給我們留下了深刻印象。這臺車的線條很硬，開起來也很輕巧，加速不拖沓，最重要的是停車方便。即便從性能角度來看，eQ1也有著不俗的表現(xiàn)。它的肚子里裝備了一塊容量為18.2kWh的三元鋰離子電池，理論上在 60km/h勻速行駛下可以跑180公里的路程，而最高車速可以達到100km/h，這意味著可以合法跑上高速路，而0-50km/h加速也只需要6秒。

為什么說“只需”？因為這臺車的動力表現(xiàn)可以說非?！拔⑿蛙嚒?，布置在車尾的電動機最大功率僅為30kW，最大扭矩也只有120Nm，和我們熟悉的鈴木奧拓相比，也就是扭矩大了近一倍，然后車身卻重了185kg。在標配兩座的情況下，它開起來的確很靈活，一腳“電門”下去，車子就可以輕快地跑在車流的最前面。不過加價2000元選裝一套后排座椅后，或許再坐兩人，其加速性能就會大打折扣?？催^它的路人都很好奇——這臺車只有兩個座椅，實際上它也可以是四座，什么樣的布局，取決于消費者有什么樣的需求。

非常遺憾的是，我們拿到的eQ1試駕車是一臺入門版本的型號——智尚版，它的大部分裝備其實都和高于它的兩個型號保持著一致，唯獨充電模式為慢充接口。這也意味著這臺eQ1不能用App尋找充電口，即用200-450V的電壓充電，而只能用家用120V電壓充電。官方數(shù)據(jù)顯示，慢充需要6個小時才能充滿，而如果是快充接口，這個時間足以縮短到1/3，也就是兩個小時。所以從拿到車以及知道是臺慢充車后，我一直在為電量擔憂。因為我家附近只有快充樁，這表明了我沒法為它加注能量……

幸運的是拿到車的時候，儀表盤顯示剩余里程為170公里，從盤算的結果看，至少在三天內我不用擔憂充電問題，但前提是我不能開空調，也不能用大音量收聽廣播。所以這臺車在我手里，徹底淪為了代步工具，僅能完成從A到B的通勤，不能再干點什么了。湊巧的是試駕eQ1的那幾天，我的車剛好因為一個小事故送到快修廠噴漆去了，所以這個小家伙也正好成為了我的日常通勤工具。雖然車小，也比較簡陋，但起碼省去了擠地鐵的煩惱。在最近兩年時間里，我倒是開過了不少電動車，從特斯拉到知豆D2，從1度用車到GoFun，大部分時間都是愉悅的體驗，但一看到蹭蹭往下掉的電量，我便感到頭疼。

一開始，我認為電量很多，便肆無忌憚的開著eQ1去接媳婦下班，再去逛超市看電影，直到聯(lián)系好攝影師，第二天要去拍照了，我才發(fā)現(xiàn)續(xù)行里程只有85公里了。于是我下意識地收了一下“油門”，換用一種輕柔的模式踩著，我甚至關上了空調和收音機，打開了車窗來通風降溫。媳婦好奇地說：“要是沒法充電，是不是拍照也不能開空調了？”我也只好無奈地聳聳肩，對于這類尷尬的問題，我通常選擇笑而不答。

畢竟接口的規(guī)格不同，就算我找遍了整個豐臺區(qū)的充電樁，也沒能找到與之相匹配的插頭。所以即便和攝影師拍照，我也是小心翼翼地開著eQ1，生怕因為一個誤操作而白白浪費電量。比如一開始，攝影師下車拍照，我便掛上N擋坐在車里聽候指揮，幾個回合下來我發(fā)現(xiàn)，這種“不熄火怠速”的方式反而還比較費電，折騰了兩三次竟然也消耗掉10公里的續(xù)行。于是后來我索性徹底“熄火”，關上車窗靜靜地坐在車里。還有一點也很重要，選擇合理的駕駛模式。很顯然，這種微型電動車并不適合飆車，所以用Sport模式會增加耗電量，而一個正常模式就足以在城市里使用了，不論是超車還是正常行駛，只需穩(wěn)穩(wěn)地控制“油門”就能開得游刃有余。

eQ1，實際上也叫小螞蟻，看車身尺寸，它只比SmartFortwo略大一圈，當然它和SmartFortwo一樣，車身側面各有一扇車門。而車內的布局也盡量在迎合年輕人的胃口，像中控臺就采用了橘色的裝飾板，并且中控臺標配一塊觸摸屏幕，不論是空調、娛樂系統(tǒng)，還是車輛設定，都需要透過屏幕完成。而在開車中，我也發(fā)現(xiàn)設定能量回收的強弱也需要透過屏幕完成。比如選擇強，松開“油門”后車輛的制動感覺明顯增強，而選擇弱，也意味著小螞蟻能滑得更遠，也不能為電池補充能量了。

在最后，我們來回顧一下eQ1的一些性能指標。它開起來在努力避免“小”的感覺，尤其是懸掛傳遞的路感很清晰，車輪每一下跳動都能感受到，在城市里跑，尤其是碾壓井蓋的感覺很扎實，車身一體化的感覺很強。此外，車內的噪音也很小，沒有明顯的電動機干擾以及路面聲音。畢竟奇瑞也算造微車的老手了，可以說造eQ1駕輕就熟。而根據(jù)奇瑞新能源提供的資料顯示，eQ1的車身框架采用了93%的鎂鋁合金，再加上車身的塑脂覆蓋件，它做到了輕量化的概念，但安全性或許還需要透過使用來檢驗。

不管怎樣，這樣一臺微型電動車的確能為生活帶來便利，也有一些樂趣在其中。路上的eQ1越來越多，也說明越來越多的人正在享受它帶來的便利。endprint