靳廉潔+任靜+張曉晴+齊越+董敏+姚海元+王世軍+臧韶輝

【摘 要】 為準(zhǔn)確判斷長江三角洲港口集裝箱運輸市場的增長空間及發(fā)展趨勢，對長江三角洲及長江中上游地區(qū)外貿(mào)集裝箱港口運輸需求進行預(yù)測，分析長江三角洲及長江中上游地區(qū)外貿(mào)集裝箱箱源分布現(xiàn)狀及運輸格局，采用多因素動態(tài)系數(shù)法預(yù)測外貿(mào)集裝箱生成量。結(jié)果表明，該方法適用于預(yù)測腹地外貿(mào)集裝箱運輸需求，可為長江三角洲港口集裝箱吞吐量預(yù)測提供重要支撐和依據(jù)。

【關(guān)鍵詞】 長江三角洲；集裝箱生成量；多因素動態(tài)系數(shù)法；適箱貨；預(yù)測

0 引 言

長江三角洲地區(qū)（以下簡稱長三角）和長江中上游地區(qū)是長三角區(qū)域港口的主要腹地。得益于長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的推進，在長三角的帶動下，近年來長江中上游地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展較快，經(jīng)濟增速超過長三角，成為長江沿線經(jīng)濟發(fā)展的新增長極。

對長江沿線地區(qū)集裝箱箱源分布狀況和運輸格局進行深入分析、對箱源規(guī)模未來發(fā)展趨勢進行預(yù)測，是準(zhǔn)確研判長三角港口集裝箱運輸發(fā)展趨勢、進行吞吐量預(yù)測等工作的重要基礎(chǔ)，對集裝箱碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、營運策略制定等均具有現(xiàn)實意義。

1 長江沿線地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成狀況及運輸格局

1.1 生成量及分布

受國際金融危機影響，長三角外貿(mào)集裝箱生成量增速放緩，“十一五”期長三角外貿(mào)集裝箱生成量由1 780萬TEU增長至2 950萬TEU，年均增長10.6%，“十二五”期前4年外貿(mào)集裝箱生成量增速放緩至4.2%，2014年總量為3 480萬TEU。

在“西部大開發(fā)”“中部崛起”等戰(zhàn)略的支持下，長江中上游地區(qū)積極承接?xùn)|部沿海地區(qū)外向型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，“十一五”期長江中上游地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量年均增長9.3%，“十二五”期前4年生成量增速進一步提升至13.8%，2014年外貿(mào)集裝箱生成總量達到420萬TEU。[1]

2014年，長三角外貿(mào)集裝箱生成量較高的區(qū)域是上海市、江蘇省蘇南地區(qū)、浙江省沿海和中部的金華，其中：上海市外貿(mào)集裝箱生成量約為580萬TEU，占長三角區(qū)域總量的16.7%，較2005年下降4.6個百分點；江蘇省外貿(mào)集裝箱生成量為萬TEU，占長三角區(qū)域總量的36.5%，與“十一五”期初基本持平，其中，蘇錫常地區(qū)的外貿(mào)集裝箱生成量在全省總量中占比高達70%左右；浙江省外貿(mào)集裝箱生成量達萬TEU，占長三角區(qū)域總量的46.8%，較2005年提升4.7個百分點。長江沿線地區(qū)外貿(mào)集裝箱典型年份生成量見表1。

1.2 運輸格局分析

從2014年長三角地區(qū)港口腹地外貿(mào)集裝箱生成量總體運輸格局（見圖1）看，長三角地區(qū)港口承運了腹地外貿(mào)集裝箱約萬TEU，其余約200萬TEU的外貿(mào)集裝箱主要經(jīng)珠三角港口運輸，少量通過山東沿海港口運輸。

2 長江沿線地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量預(yù)測

2.1 預(yù)測方法及思路

首先分析長江沿線省市對外開放水平及外貿(mào)額的發(fā)展?fàn)顩r和趨勢，其次分析七省二市外貿(mào)集裝箱箱源的生成機制，梳理影響生成量的指標(biāo)（外貿(mào)貨物的商品組成、外貿(mào)適箱貨物集裝箱化率、外貿(mào)箱源的空重箱比例、生成重箱的平均單箱載質(zhì)量）。

采用定量法預(yù)測長江沿線地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量。分析各指標(biāo)與集裝箱生成量之間的關(guān)系，構(gòu)建基于多因素動態(tài)生成系數(shù)法的預(yù)測模型；利用該結(jié)構(gòu)化預(yù)測模型將經(jīng)貿(mào)、運輸?shù)认嚓P(guān)影響因素加以量化，并利用計算機進行模擬、優(yōu)化，得出預(yù)測結(jié)果。

長江沿線地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量預(yù)測思路見圖2。

2.2 影響生成量的指標(biāo)和生成量預(yù)測

2.2.1 外貿(mào)進出口額

2014年，長江沿線七省二市外貿(mào)進出口額達到億美元。預(yù)計長江沿線外向型經(jīng)濟總體仍將保持良好發(fā)展勢頭，但增速將有所放緩，通過短期調(diào)整，將進入高基數(shù)、低增長的發(fā)展階段。

預(yù)測2020年、2030年外貿(mào)進出口額將分別達到2.5萬億美元和3.2萬億美元，2014―2020年年均增長6.3%，2020―2030年年均增長2.5%。

2.2.2 適箱貨比例

2014年，在長江沿線進出口貨物中，適箱貨比例約為80%，較2005年減少約4個百分點。未來我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將進一步優(yōu)化調(diào)整，對外貿(mào)易商品的構(gòu)成也將隨之發(fā)生變化。隨著工業(yè)化進程的深入推進，重化工業(yè)占比將有所下降，大宗原材料占對外貿(mào)易貨物的比例將進一步減少。

預(yù)測未來長江沿線適箱貨比例將達到85%左右。

2.2.3 其他運輸方式比例

目前，長江沿線適箱貨按金額計算，采用空運的比重達到32%，遠高于全國16%的平均水平，而2000年該指標(biāo)為24%。隨著產(chǎn)業(yè)升級，特別是電子信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，外貿(mào)適箱貨采用航空運輸方式的比例仍將提高。

預(yù)計腹地適箱貨水運方式比重將小幅下降，2020―2030年達到55%～60%。

2.2.4 適箱貨箱化率

近年來長江沿線外貿(mào)適箱貨箱化率提升緩慢，目前為81%。隨著腹地集裝箱碼頭基礎(chǔ)設(shè)施和運輸網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，未來這一指標(biāo)仍有一定的增長空間。

預(yù)測2020―2030年長江沿線外貿(mào)適箱貨箱化率將提高到83%～86%。

2.2.5 重箱平均貨重

集裝箱貨物的單箱貨重與生成地適箱貨物的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有著密切聯(lián)系。近年來，長江沿線地區(qū)外貿(mào)集裝箱（重箱）平均貨重呈緩慢下降態(tài)勢，2014年約為9 t。

預(yù)計近期長江沿線外貿(mào)集裝箱單箱貨重將保持平穩(wěn)，遠期將略有下降。

2.2.6 重箱比例

長三角區(qū)域內(nèi)貿(mào)易貨物的進出口平衡性影響著重箱在生成量中所占的比例。目前，我國在制造業(yè)產(chǎn)品帶動下，已成為包括美國在內(nèi)部分國家的主要貿(mào)易逆差來源國。相比之下，我國進口大量能源物資，集裝箱貨品較少，導(dǎo)致長三角港口外貿(mào)集裝箱重箱比例約為69%水平。

預(yù)計腹地集裝箱重箱比例將上升至70%～75%。

2.2.7 單位外貿(mào)額適箱貨重量

2014年，長江沿線單位外貿(mào)額（每億美元）產(chǎn)生的適箱貨重量約為3.4萬t。近年來，單位外貿(mào)額生成的適箱貨物呈逐年下降態(tài)勢，其原因一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，二是美元匯率的變化。目前，適箱貨物中輕工、機電類產(chǎn)品分別約占30%和50%，未來高附加值和高技術(shù)含量的機械裝備、電子器件等品類占比將進一步提升，輕工紡織、服裝鞋帽等原來料加工貨品占比將有所下降。

預(yù)計到2020年長江沿線單位外貿(mào)額適箱貨重量將下降到3.3萬t左右，2030年約為3.0萬t。

綜上所述，根據(jù)模型測算，預(yù)測2020年、2030年長江沿線外貿(mào)集裝箱生成量（見表2）將分別達到萬TEU和萬TEU，生成系數(shù)則分別達到0.20萬TEU/億美元和0.19萬TEU/億美元。

3 結(jié) 語

從長江沿線外貿(mào)集裝箱生成量的預(yù)測結(jié)果可以看出：未來長三角地區(qū)港口腹地外貿(mào)箱源數(shù)量仍然具有增長空間，其中長三角區(qū)域仍將是外貿(mào)集裝箱的主要生成地，但其在長江沿線腹地箱源生成總量中所占的比重將繼續(xù)下降。相比之下，長江中上游地區(qū)箱源生成量增速將超越長三角，成為未來腹地箱源增量的重要來源。從長三角地區(qū)內(nèi)部來看，上海市外貿(mào)集裝箱生成量增長有限，江蘇、浙江的增速將放緩。[2]

參考文獻：

[1] 齊越，沈益華，張民輝，等.寧波舟山港總體規(guī)劃（2014―2030年）[R].2015.

[2] 齊越，董敏，張曉晴，等.寧波舟山港總體規(guī)劃實施評估[R].2014.endprint