殷曉明+仲南艷

【摘 要】 為更好發(fā)展浙江省內(nèi)河水運(yùn)，分析浙江省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展概況，認(rèn)為浙江具有加快內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)條件和客觀需求，并且也取得了一定的進(jìn)展；從航道、船舶、港口以及政策支持等方面，將浙江內(nèi)河發(fā)展情況與歐美等水運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)差距，尋找不足；建議浙江省需加快建設(shè)暢通的江海河聯(lián)運(yùn)航道網(wǎng)絡(luò)、適應(yīng)航道要求的標(biāo)準(zhǔn)化船型和現(xiàn)代化的內(nèi)河樞紐港，并在政策支持方面給予傾斜，推動(dòng)運(yùn)輸方式和資源的合理配置，加快實(shí)現(xiàn)浙江省內(nèi)河水運(yùn)的現(xiàn)代化發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 浙江??；歐美；內(nèi)河水運(yùn)；航道網(wǎng)絡(luò)；標(biāo)準(zhǔn)化船型；內(nèi)河樞紐港；支持政策

1 浙江省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展概況

作為資源小省，浙江省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直有著“兩頭在外”和“走出去，引進(jìn)來(lái)”的特點(diǎn)，“大進(jìn)大出”的貨運(yùn)需求需要完善、發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施與之相配套。浙江省一直高度重視內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展，于2011年制定了“浙江省內(nèi)河水運(yùn)復(fù)興行動(dòng)計(jì)劃”，在2016年將“深入實(shí)施內(nèi)河水運(yùn)復(fù)興行動(dòng)計(jì)劃，加快內(nèi)河高等級(jí)航道網(wǎng)建設(shè)”列入浙江省“十三五”規(guī)劃綱要，一批重大項(xiàng)目相繼建成，基礎(chǔ)設(shè)施能力顯著提升；航道空間布局由浙北向全省突破，可持續(xù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)能力增強(qiáng)；船型標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)加快，內(nèi)河船舶平均噸位顯著提升，以內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸為代表的結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷加快：浙江省內(nèi)河水運(yùn)事業(yè)得到了較快發(fā)展，行業(yè)管理水平全國(guó)領(lǐng)先。

2 浙江省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的差距

2.1 高等級(jí)航道比例小，干支通達(dá)性差

浙江省可通航1 000噸級(jí)船舶的Ⅲ級(jí)內(nèi)河航道僅251 km，占全省內(nèi)河航道總里程的2.6%，遠(yuǎn)低于全國(guó)9%的平均水平；美國(guó)內(nèi)河航道總里程約4萬(wàn)km，1 000噸級(jí)航道占比達(dá)61%；與浙江省內(nèi)河航道總里程相當(dāng)?shù)牡聡?guó)和法國(guó)的1 000噸級(jí)航道占比分別是75%和25%。[1-2]

2.2 船舶噸位低，營(yíng)運(yùn)效益差

浙江省長(zhǎng)期以來(lái)內(nèi)河航道等級(jí)低，導(dǎo)致內(nèi)河船舶船型小，僅約350 t，遠(yuǎn)低于全國(guó)900 t的平均水平，抑制了水上運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢(shì)。受限于有關(guān)規(guī)定，浙江省的內(nèi)河船舶普遍短而寬（船長(zhǎng)多小于55 m，船寬為8～12.8 m），航行經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性較差；而美國(guó)內(nèi)河船舶平均載質(zhì)量在2 000 t以上，德國(guó)和法國(guó)的則在1 100 t以上，船舶呈窄長(zhǎng)型（船長(zhǎng)85～100 m，船寬12 m），航行經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性較好。

2.3 港口產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)能力弱，與沿海港口融合度低

浙江省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)達(dá)的杭嘉湖地區(qū)內(nèi)河碼頭數(shù)量雖多，但呈現(xiàn)“低、小、散”的特點(diǎn)：500噸級(jí)泊位僅占泊位總數(shù)的25%；貨主碼頭占比約80%，公用碼頭較少；碼頭泊位貨物吞吐量較小，平均每個(gè)泊位僅8萬(wàn)t/a；沒(méi)有鐵路線路接入內(nèi)河港口；港口業(yè)務(wù)以裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)為主，港口產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)能力弱；受出?？诨A(chǔ)設(shè)施限制，參與沿海港口集疏運(yùn)比例較低，與沿海港口融合度低下。

德國(guó)內(nèi)河港口的情況是：泊位通過(guò)能力基本上是1 000噸級(jí)的；公用碼頭與貨物碼頭的比例較為均衡，都有十分便利的水陸聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)；主要港口設(shè)有加工區(qū)或小型保稅加工區(qū)，是集裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、加工和管理為一體的綜合性企業(yè)；上下游產(chǎn)業(yè)鏈齊全，產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)能力較強(qiáng)；與沿海港口高度融合，是沿海港口在內(nèi)河的延伸。

2.4 存在政策短板

浙江省關(guān)于航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策主要集中在內(nèi)河航道建設(shè)方面，交通運(yùn)輸部和浙江省對(duì)航道建設(shè)建安費(fèi)部分進(jìn)行補(bǔ)助，地方負(fù)責(zé)征遷等配套資金，資金以財(cái)政性資金為主，籌資壓力大。在船舶建設(shè)方面，交通運(yùn)輸部對(duì)300總噸以下船舶拆建給予補(bǔ)助，對(duì)港口建設(shè)無(wú)建設(shè)補(bǔ)助政策；在運(yùn)輸企業(yè)方面，近年來(lái)浙江省從支持小微企業(yè)角度出發(fā)，出臺(tái)了減免貨物港務(wù)費(fèi)、引航移泊費(fèi)、“四自”航道集裝箱船免征收費(fèi)等政策，嘉興、湖州等地雖然也陸續(xù)出臺(tái)了內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展扶持政策，但總體來(lái)講，政策針對(duì)面較窄，推動(dòng)效果有限。

德國(guó)政府為了促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展，圍繞“充分利用水運(yùn)，把陸運(yùn)貨物引向水運(yùn)，確保實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展”的內(nèi)河航運(yùn)目標(biāo)，制定了多種優(yōu)惠政策。[3]在內(nèi)河航道建設(shè)方面，德國(guó)以中央政府投資為主，州政府根據(jù)受益程度承擔(dān)一定比例的投資，比例一般不超過(guò)工程總投資的30%。為了有效解決國(guó)家財(cái)政資金投入不足的問(wèn)題，德國(guó)采取地方集資、發(fā)行債券、政府無(wú)息貸款、以電養(yǎng)航等形式解決航道建設(shè)資金。在船舶建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面，對(duì)船舶制造企業(yè)和中小船舶所有人實(shí)行補(bǔ)貼，鼓勵(lì)船舶更新和推廣應(yīng)用新船型，船用燃油不納稅。在港口建設(shè)方面，德國(guó)政府認(rèn)為港口是運(yùn)輸樞紐和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可或缺的公用基礎(chǔ)設(shè)施，給予較大經(jīng)濟(jì)支持。在運(yùn)輸政策方面，對(duì)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)實(shí)施補(bǔ)貼，減輕內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)稅賦負(fù)擔(dān)，免征內(nèi)河航運(yùn)燃油稅和運(yùn)輸船舶航行費(fèi)等；明確200 km以上的大宗貨物或集裝箱運(yùn)輸須以內(nèi)河水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸為主，并通過(guò)征收公路通行費(fèi)，加重陸路運(yùn)輸?shù)亩愘x。自2005年1月1日起，德國(guó)開(kāi)始對(duì)載重營(yíng)業(yè)車(chē)輛征收以行駛距離為計(jì)算基礎(chǔ)的公路通行費(fèi)，以此來(lái)進(jìn)一步引導(dǎo)貨流從公路向內(nèi)河或鐵路轉(zhuǎn)移。[4] 這些政策的執(zhí)行，突出了水運(yùn)優(yōu)勢(shì)，提高了水運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，從而使運(yùn)輸方式分工更加合理，交通運(yùn)輸資源利用更加合理。

3 發(fā)展建議

3.1 打通航道瓶頸，建設(shè)暢通高效的江海河聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

加快建設(shè)京杭運(yùn)河二通道以消除阻礙內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)暢通的瓶頸，提升內(nèi)河航道的通達(dá)水平；加快建設(shè)乍浦閘橋及內(nèi)河港池、杭甬運(yùn)河寧波段三期以消除阻礙內(nèi)河與沿海溝通的瓶頸，暢通內(nèi)河與沿海的航路；加快建設(shè)集裝箱運(yùn)輸主通道以消除阻礙內(nèi)河集裝箱發(fā)展的瓶頸，為內(nèi)河運(yùn)輸轉(zhuǎn)型發(fā)展創(chuàng)造基礎(chǔ)條件。

3.2 推進(jìn)適航船型控制標(biāo)準(zhǔn)，提升船舶經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性

“十三五”期是浙江省骨干內(nèi)河航道建設(shè)的高潮期，但航道改造的重點(diǎn)項(xiàng)目只是通航凈空高度不達(dá)標(biāo)橋梁的抬高和航道的浚深，航道彎曲半徑及寬度基本不變。為適應(yīng)航道條件，船舶須依據(jù)航道尺度而建造。

應(yīng)按照既有的干線航道尺度條件抓緊研究制定船型控制標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化船型，提升航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益。

3.3 加快港口升級(jí)，促進(jìn)港、產(chǎn)、城聯(lián)動(dòng)

積極吸引海港集團(tuán)在浙西南投資建設(shè)與航運(yùn)開(kāi)發(fā)相配套的港區(qū)，在浙北浙東投資建設(shè)規(guī)模化集約化的港區(qū)，形成具有較好產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)的規(guī)?；蹍^(qū)，加快內(nèi)河港口與沿海港口的融合發(fā)展；加快內(nèi)河港口資源整合，繼續(xù)關(guān)停“小散亂碼頭”，整改提升運(yùn)行效果好、產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)能力強(qiáng)的碼頭；積極引導(dǎo)港口企業(yè)拓展貨運(yùn)種類(lèi)，改善貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，加快集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展，提升裝備化、自動(dòng)化、信息化水平，從傳統(tǒng)的裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)向加工、貿(mào)易延伸，拓展貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，同時(shí)吸引上下游產(chǎn)業(yè)的集聚，進(jìn)一步增強(qiáng)港口發(fā)展能力。

3.4 加強(qiáng)政策支持，促成運(yùn)輸方式和資源合理 配置

要加強(qiáng)統(tǒng)籌謀劃運(yùn)輸政策，研究出臺(tái)鼓勵(lì)中長(zhǎng)距離大宗貨物運(yùn)輸由陸路運(yùn)輸向水路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移的經(jīng)濟(jì)政策；在航道建設(shè)資金籌措方面，要拓寬投融資渠道，嘗試PPP模式；船舶建設(shè)補(bǔ)貼方面要研究鼓勵(lì)節(jié)能環(huán)保型大型化船舶建設(shè)的相關(guān)政策。

參考文獻(xiàn)：

[1] 內(nèi)河航道網(wǎng)與西部開(kāi)發(fā)赴德、法考察團(tuán).德法內(nèi)河航運(yùn)考察報(bào)告[J].水路運(yùn)輸文摘，2003（1）：19-21.

[2] 毛健.中國(guó)與美國(guó)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展比較研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2005（5）：715-716.

[3] 李盛.歐盟發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的政策措施及對(duì)我國(guó)的啟示[J].武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2006（2）：1-5.

[4] 亦凡.美國(guó)、德國(guó)內(nèi)河發(fā)展概況[J].交通建設(shè)與管理，2007（Z1）：80-85.endprint