熊洋 田金松 張耀允

摘 要：本文首先利用交通運(yùn)輸系統(tǒng)的決策者所做出的決策，研究了基于公共交通的城市土地利用模式，分析了公共交通服務(wù)的模式的構(gòu)成，得到不同公共交通導(dǎo)向下的綜合用地節(jié)點(diǎn)的功能，其次研究以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)在中國的發(fā)展方向，以及以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)如何穩(wěn)步實(shí)現(xiàn)中國化的關(guān)鍵問題，應(yīng)用在中國的大城市，內(nèi)涵就是“交通與土地使用整合”及“公共交通優(yōu)先”兩方面。最后討論了符合科學(xué)發(fā)展觀的可持續(xù)發(fā)展的概念，同時該理念在決策者做出的整個決策中的重要意義。

關(guān)鍵詞：城市土地利用模式；公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)；可持續(xù)發(fā)展

一個交通運(yùn)輸系統(tǒng)的決策者所做出的預(yù)測與決策的好壞，直接影響到每個人民幸福生活的優(yōu)劣，進(jìn)而關(guān)系到我們每一個人的居住條件，我們要力求將居住環(huán)境與交通規(guī)劃達(dá)到有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)動態(tài)平衡。優(yōu)秀的決策者需要考慮到基于公共交通的各種模式，以及為實(shí)現(xiàn)以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)的中國化進(jìn)程，最后考慮到整個決策在整個交通系統(tǒng)中的現(xiàn)實(shí)意義，是否符合可持續(xù)發(fā)展。

一、 建立適合公共交通服務(wù)的城市土地利用模式

長期以來，國內(nèi)各城市在扶持公共交通方面做出了很大努力，如修建地鐵、對公共交通實(shí)行財政補(bǔ)貼、提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量、降低費(fèi)用等等，但實(shí)際的情況并不樂觀。在多數(shù)城市的居民出行結(jié)構(gòu)中，公交的比例偏低，無法與其他國家和地區(qū)中以公共交通出行為主導(dǎo)的城市相比。其中關(guān)鍵的問題之一是長期忽略了建立適合公共交通服務(wù)的城市土地利用模式

就整個城市的層面而言，適合公共交通服務(wù)的土地利用模式指以公共交通走廊為紐帶，公共交通導(dǎo)向的綜合用地組團(tuán)為節(jié)點(diǎn)的布局方式；就每一個節(jié)點(diǎn)而言，常見的布局形態(tài)為以公交車站為門戶，公共廣場及商業(yè)和服務(wù)設(shè)施為中心，將集中大量人流的城市功能集中在步行距離以及支線公共汽車服務(wù)范圍之內(nèi)。上述整體和節(jié)點(diǎn)兩個層面相互支持，就構(gòu)成所謂適合公共交通服務(wù)的城市土地利用模式。

在城市的不同區(qū)位，公共交通導(dǎo)向的綜合用地節(jié)點(diǎn)承擔(dān)著不同的功能，相應(yīng)的組織模式和布局形態(tài)也有所不同。

二、 中國的TOD發(fā)展方向

中國與歐美國家之間存在巨大的國情差異，如受制于特殊的人口及資源條件，中國長期以來實(shí)行的是相對高密度的發(fā)展模式，又如土地混合使用現(xiàn)象在中國城市中十分普遍。也就是說，單從指標(biāo)絕對數(shù)量來看，歐美國家的TOD開發(fā)所努力追求的“較高密度”和“混合土地使用”這兩大要素的目標(biāo)值可能在中國的很多地方已經(jīng)得到實(shí)現(xiàn)。然而，并不能以此認(rèn)為中國的城市開發(fā)就已經(jīng)形成了TOD的發(fā)展模式，因?yàn)橹袊鞘斜旧淼娜丝诿芏纫h(yuǎn)高出歐美國家，相應(yīng)的總體的較高密度開發(fā)是必然的。而進(jìn)一步考察TOD模式則不難發(fā)現(xiàn)，所謂的“較高密度”及“混合土地使用”，并非城市整體的“較高密度”開發(fā)及“混合土地使用”，而是公交站點(diǎn)鄰近地區(qū)相對于其他城市地區(qū)而言應(yīng)該具有更高的密度和土地使用混合度。從這一方面看，如果說歐美國家的城市開發(fā)表現(xiàn)為低密度的蔓延的話，那么中國的城市開發(fā)其實(shí)是一種高密度的蔓延狀態(tài)。相應(yīng)的，中國的交通擁堵及空間資源短缺問題相對于歐美國家來說更為嚴(yán)重。因而，應(yīng)用在中國的大城市，內(nèi)涵就是“交通與土地使用整合”及“公共交通優(yōu)先”兩方面。

三、 TOD中國化實(shí)踐的關(guān)鍵問題

（一） 樹立整體統(tǒng)籌觀念

由于站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)并非一個整體，用地破碎、權(quán)屬不一的情況十分常見；此外，常規(guī)公交、軌道交通網(wǎng)絡(luò)等往往自成系統(tǒng)，在規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營上并沒有形成很好的銜接。因此，實(shí)施TOD開發(fā)需要樹立整體統(tǒng)籌的觀念，對于任何特定問題均需要從城市整體發(fā)展的視角來切入，避免局部的和孤立的考量。

（二） 完善接駁細(xì)節(jié)設(shè)計

接駁環(huán)境的建設(shè)也就不僅限于歐美TOD模式中的“宜人的步行環(huán)境”，還需要重點(diǎn)關(guān)注常規(guī)公交、自行車交通等與軌道交通站點(diǎn)的接駁關(guān)系，在各交通方式和線路之間建立起明確的層次關(guān)系，并盡可能地通過對細(xì)節(jié)的關(guān)注實(shí)現(xiàn)不同交通方式之間的“零換乘”，增加公共交通的吸引力，提升整個城市公共交通系統(tǒng)的效率。

（三） 建立溝通協(xié)調(diào)機(jī)制

TOD開發(fā)是一個復(fù)雜的過程，涉及許多不同的利益主體。因而，單純締造理想的物質(zhì)空間方案是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要建立起良好的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，兼顧各方的訴求與利益，使TOD開發(fā)真正得以落實(shí)而非流于空談。

四、 可持續(xù)發(fā)展

可持續(xù)發(fā)展事既滿足當(dāng)代人的需求，又不對后代人滿足其需求的能力構(gòu)成危害的發(fā)展稱為可持續(xù)發(fā)展。它們是一個密不可分的系統(tǒng)，既要達(dá)到發(fā)展經(jīng)濟(jì)的目的，又要保護(hù)好人類賴以生存的大氣、淡水、海洋、土地和森林等自然資源和環(huán)境，使子孫后代能夠永續(xù)發(fā)展和安居樂業(yè)?？沙掷m(xù)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)既有聯(lián)系，又不等同。環(huán)境保護(hù)是可持續(xù)發(fā)展的重要方面。可持續(xù)發(fā)展的核心是發(fā)展，但要求在嚴(yán)格控制人口、提高人口素質(zhì)和保護(hù)環(huán)境、資源永續(xù)利用的前提下進(jìn)行經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展。發(fā)展是可持續(xù)發(fā)展的前提；人是可持續(xù)發(fā)展的中心體；可持續(xù)長久的發(fā)展才是真正的發(fā)展。

良好的公共交通系統(tǒng)是解決大眾運(yùn)輸問題的一種好方法。它包括地面和地面交通系統(tǒng)，有效、方便、安全。如果人們可以乘坐公共交通工具到達(dá)城市的每一個角落，那么肯定不需要開著他們的車去找地方停車。私家車的減少意味著街道和噪音的減少。此外，它還降低了汽油的消耗量，這可以緩解空氣的污染。

五、 結(jié)語

隨著居民收入的增加，越來越多的人選擇住在城市里，擁有大量的居民和無數(shù)的汽車，這使得街道變得更加狹窄。許多人每天都在忍受嘈雜的街道和交通堵塞。因此，我們迫切希望建立一個良好的公共交通系統(tǒng)，使城市成為一個更好的居住環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

[1]杜軒，張永，任剛.基于TOD模式的中小城市公共交通規(guī)劃[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報，2010.

[2]徐涌.TOD模式下既有鐵路車站土地綜合開發(fā)的探索和實(shí)踐[J].中國鐵路，2018.

作者簡介：

熊洋，田金松，張耀允，重慶市，重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院。