匡軍

摘 要：近年來，隨著航空業(yè)務(wù)量的提高以及飛行流量的不斷增大，特別是大型機場的航班量增長迅速，機場也越來越擁堵。為了緩解交通的擁擠和航班的延誤，進港航班的流量優(yōu)化研究已成為國內(nèi)外航空界研究的一個熱點問題，包括對機場終端區(qū)著陸飛機的順序，著陸時間以及跑道指派進行優(yōu)化等。

關(guān)鍵詞：空中交通管理；進港航班；流量優(yōu)化

中圖分類號：F562 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）15-0236-01

隨著我國民航運輸業(yè)發(fā)展突飛猛進，飛機變成真正的大眾運輸工具，民用航空業(yè)成為國民經(jīng)濟不可缺少的一部分。過去20年全球民用航空運輸事業(yè)持續(xù)增長。據(jù)統(tǒng)計從 1995-2000年飛行量增長30%，飛行公里數(shù)增長55%。在全球航空運輸業(yè)逐步復(fù)蘇，中國國民經(jīng)濟強勁增長的背景下，中國民航年運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量連續(xù)5年排名世界第二位，成為僅次于美國的全球第二大航空運輸系統(tǒng)。如何有效緩解機場交通擁堵，加速航班流量，減少航班延誤已成為熱點課題，緩解機場交通擁堵的策略之一便是對進出港的航班進行優(yōu)化。

1 影響進出港流量因素分析

1.1 進離港航班流量統(tǒng)計

本文對某機場某一周航班資料進行統(tǒng)計，如表1所示。

由上表1可以看出機場小時高峰起降架次13架次，日均起降架次160余架次。在通常情況下，一架飛機平均每天要執(zhí)行若干個航段，由于航班計劃都是預(yù)先安排好的，如果前一個航段出現(xiàn)任何疏漏，那么后續(xù)航班就會受到影響，出現(xiàn)連鎖反應(yīng)，并且越排在后面的航段，延誤時間越長。

1.2 尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)

航空器之間應(yīng)當(dāng)配備尾流間隔，前后起飛離場或前后進近著陸的航空器，其雷達間隔的尾流間隔最低標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)按照下列規(guī)定：

（1）前機為A380型航空器，后機為非A380型的重型航空器時，不少于12千米；（2）前機為A380型航空器，后機為中型航空器時，不少于13千米；（3）前機為A380型航空器，后機為輕型航空器時，不少于15千米；（4）前、后航空器均為重型航空器時，不少于8千米；（5）重型航空器在前，中型航空器在后時，不少于10千米；（6）重型航空器在前，輕型航空器在后時，不少于12千米；（7）中型航空器在前，輕型航空器在后時，不少于10千米。

前款規(guī)定的尾流間隔距離適用于使用下述跑道：（1）同一跑道，一架航空器在另一架航空器以后同高度或在其下300米內(nèi)飛行；（2）兩架航空器使用同一跑道或中心線間隔小于760米的平行跑道；（3）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米內(nèi)穿越。

2 機場進出港的流量優(yōu)化管理

空中交通流量管理的目標(biāo)是要最優(yōu)化實現(xiàn)容量和需求平衡。機場容量可以分為進場容量和離場容量，它們相互關(guān)聯(lián)，進場容量的增加會引起離場容量的減少。因此需要在機場擁擠時段根據(jù)不同需求，確定合理策略以平衡進離場容量，優(yōu)化機場流量。圖1為機場終端區(qū)容量關(guān)系曲線，曲線描述了容量給定情況下進離場容量關(guān)系：

其中用來表示進場流量，用表示離場流量。曲線上各點表示終端區(qū)能承受的最大進離場流量分配關(guān)系。當(dāng)進離場需求點在曲線包圍范圍內(nèi)時，表示終端區(qū)容量能夠滿足需求；當(dāng)進離場需求點在曲線范圍外時，則需求過大，終端區(qū)擁擠，需要優(yōu)化；需求點落在曲線上時，進離場流量飽和?；跈C型的流量優(yōu)化分配就是將終端區(qū)的飛機起降排序規(guī)劃與進離場流量優(yōu)化分配相結(jié)合的空中交通流量管理方法。

3 結(jié)語

機場是一個城市發(fā)展的窗口，我國民航事業(yè)加快發(fā)展，交通流量快速增加，但是我國大部分空域仍然由軍航管轄，尚未對民航完全開放，民航所能使用的空域資源不能滿足飛行流量日益增長需求，導(dǎo)致?lián)頂D現(xiàn)象頻繁產(chǎn)生，機場變得越來越擁堵。本文的目的是對進港的航班進行優(yōu)化，以減少機場航班的延誤。endprint