孫 軒

(中國(guó)人民大學(xué) 北京 100000)

我國(guó)鐵路客運(yùn)全要素生產(chǎn)率評(píng)價(jià)

孫 軒

(中國(guó)人民大學(xué) 北京 100000)

本文以我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的18個(gè)鐵路局2005-2014年十年間的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用Malmquist-DEA方法重點(diǎn)對(duì)我國(guó)18個(gè)鐵路局的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行了測(cè)度分析，指出了我國(guó)東部地區(qū)鐵路局的全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率最高，西部地區(qū)的較高，而中部地區(qū)的鐵路局全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率最低，因此在下一步的工作開(kāi)展中應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)科技創(chuàng)新、促進(jìn)科技進(jìn)步，進(jìn)一步提高我國(guó)鐵路客運(yùn)的全要素生產(chǎn)率。

全要素生產(chǎn)率;鐵路客運(yùn);Malmquist-DEA方法

到2014年年末為止，我國(guó)的鐵路營(yíng)業(yè)運(yùn)輸里程已經(jīng)達(dá)到了111821公里，在亞洲地區(qū)位列第一。貫穿我國(guó)南北、溝通東中西區(qū)域的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)變得越來(lái)越完善；高速鐵路建設(shè)取得重大成就，高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)日趨完善并開(kāi)始邁出國(guó)門走向世界。

盡管我國(guó)的鐵路客運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)已獲得了快速的發(fā)展，并取得了令世界矚目的發(fā)展成就，但由于我國(guó)人口數(shù)量眾多，且具有東部人口稠密、西部人口稀疏的特點(diǎn)，因此依然面臨著運(yùn)力緊張等一些問(wèn)題。特別是春運(yùn)期間，更是出現(xiàn)了一票難求等現(xiàn)象。鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與鐵路運(yùn)輸?shù)男枨笾g仍存在一定的缺口，尤其現(xiàn)在正是我國(guó)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的攻堅(jiān)克難、全面建成小康社會(huì)的重要時(shí)期，鐵路客運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸能力能否滿足我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)客觀發(fā)展的需要，將成為左右我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的先決條件之一。

一、理論基礎(chǔ)

(一)Malmquist-DEA方法簡(jiǎn)介

Cave，Christensen和Diewert 在1982年首次提出了計(jì)算全要素生產(chǎn)率的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)，但是直到Fare等人給出這種理論的一種非參數(shù)的線性規(guī)劃方法，才使Malmquist指數(shù)被廣泛應(yīng)用于投入產(chǎn)出方面的分析。結(jié)合綜合效率和技術(shù)效率的DEA模型，通過(guò)以下兩個(gè)DEA模型來(lái)對(duì)不同時(shí)期的距離函數(shù)進(jìn)行計(jì)算，即可求得技術(shù)進(jìn)步和最終Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)。

(1)C2R模型介紹

1951年，Charnes通過(guò)引入具有非阿基米德無(wú)窮小量ε，建立了具有非阿基米德無(wú)窮小量ε的C2R模型：

S-≥0，S+≥0,λj≥0,j=1,2,3…

其中最優(yōu)解為θ0，λ0，s0+,s0-。C2R模型中各經(jīng)濟(jì)變量的含義為：s0+,s0-為松弛變量；λj使得各個(gè)有效點(diǎn)聯(lián)系起來(lái)從而形成有效的前沿面；s-和s+使得有效前沿面可以水平或者垂直延展，從而形成一個(gè)包絡(luò)面；在實(shí)際應(yīng)用中對(duì)松弛變量的研究是有意義的，因?yàn)樗淼氖且环N凈的不足或者過(guò)剩量，θ則表示決策單元離有效前沿面或者包絡(luò)面的一種徑向優(yōu)化量。

(2)BC2模型介紹

(二)Malmquist-DEA方法的優(yōu)點(diǎn)

Malmquist-DEA方法是在DEA方法發(fā)展的基礎(chǔ)上所提出來(lái)的。1953年，Malmquist最先發(fā)表了有關(guān)Malmquist 指數(shù)的研究。隨后，Cave(1981)等人利用這一理論來(lái)計(jì)算生產(chǎn)主體在生產(chǎn)過(guò)程中不同要素的生產(chǎn)效率。RolfFare等人在1994年將DEA方法與這一指數(shù)的一種非參數(shù)線性規(guī)劃法相結(jié)合，才使得這一指數(shù)方法獲得了十分迅速的發(fā)展，到如今，這一指數(shù)方法已被廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域來(lái)分析不同行業(yè)不同部門的生產(chǎn)效率(R.J.Windle，1991)。概括來(lái)說(shuō)，這種方法不僅具有DEA方法的優(yōu)點(diǎn)，而且還具有以下兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)：第一個(gè)是其不需要考慮不同要素的價(jià)格影響因素。很多傳統(tǒng)模型中需要對(duì)投入要素的價(jià)格進(jìn)行量綱規(guī)定，而實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中各種投入要素的計(jì)量單位及投入單位是不能統(tǒng)一的。而Malmquist指數(shù)方法則不需要對(duì)不同投入要素的價(jià)格進(jìn)行量綱處理，其只需要規(guī)定各投入單元中，投入要素的類型相一致，而無(wú)需不同投入的量綱標(biāo)準(zhǔn)，因此可以對(duì)以不同價(jià)格計(jì)量的不同要素進(jìn)行分析，大大簡(jiǎn)化了程序(Aniel J.Graham,2008)；第二個(gè)是其運(yùn)算結(jié)果中進(jìn)一步將全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率劃分成了技術(shù)效率、技術(shù)進(jìn)步、純技術(shù)效率和規(guī)模效率四個(gè)變量的變化，這樣就將全要素生產(chǎn)率的變化進(jìn)一步分解為技術(shù)效率的變化和技術(shù)進(jìn)步的變化，克服了傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型如索洛模型僅僅將產(chǎn)出增加中不能用各種投入要素投入增加解釋的部分歸結(jié)為技術(shù)進(jìn)步的缺陷。Malmquist 指數(shù)方法不僅指出了全要素生產(chǎn)率變化的度量值，并且具體的指出了是什么因素導(dǎo)致了全要素生產(chǎn)率的變化，為經(jīng)濟(jì)管理者調(diào)整不同投入要素的方向提供了理論依據(jù)。

二、我國(guó)鐵路客運(yùn)全要素生產(chǎn)率實(shí)證分析

(一)數(shù)據(jù)的選取

數(shù)據(jù)的選取是否合適直接影響到最后的評(píng)價(jià)結(jié)果，為使各項(xiàng)指標(biāo)能準(zhǔn)確的反映出我國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)的生產(chǎn)效率，需要保證以下幾點(diǎn)：第一，必須使得模型的各項(xiàng)指標(biāo)能準(zhǔn)確的反映出我國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)的投入與產(chǎn)出，滿足模型的基本要求；第二，要保證計(jì)算過(guò)程中所采用的投入要素與產(chǎn)出要素的統(tǒng)計(jì)相統(tǒng)一；第三，模型所需要的數(shù)據(jù)要能準(zhǔn)確的獲得并具有合理性，并且具有現(xiàn)實(shí)的可操作性。根據(jù)以上基本要求，本文所采用的樣本數(shù)據(jù)選自2005—2014年間的18個(gè)鐵路局的有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，主要數(shù)據(jù)包括投入和產(chǎn)出兩個(gè)部分，具體的為：投入指標(biāo)包括運(yùn)營(yíng)里程，職工人數(shù)，綜合能耗及客車量；生產(chǎn)過(guò)程中產(chǎn)出的指標(biāo)包括客運(yùn)的收入和客運(yùn)周轉(zhuǎn)的數(shù)量。

(二)我國(guó)各鐵路局全要素生產(chǎn)率變化情況

以2005-2014年十年間我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)18個(gè)鐵路局的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為樣本，運(yùn)用Malmquist -DEA 方法計(jì)算出的18鐵路局的全要素生產(chǎn)率變化(MPI)、技術(shù)效率變化(TE)、技術(shù)進(jìn)步變化(TP)、純技術(shù)效率變化(PTE)及規(guī)模效率(SE)的變化情況如下表所示：

表1 我國(guó)各鐵路局全要素生產(chǎn)率變化

通過(guò)上表我國(guó)18個(gè)鐵路局客運(yùn)系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率的分解可以看出：

(1)我國(guó)18個(gè)鐵路局客運(yùn)系統(tǒng)的全要素生產(chǎn)率值均大于1。其中全要素生產(chǎn)率超過(guò)1.143的有北京、上海、廣鐵集團(tuán)及青藏公司5個(gè)生產(chǎn)單元。具體來(lái)看，全要素生產(chǎn)率提高幅度最大的青藏公司其技術(shù)效率提高了2.2%，而技術(shù)進(jìn)步提高了14.7%，可見(jiàn)青藏公司全要素生產(chǎn)率的提高主要得益于技術(shù)進(jìn)步與技術(shù)效率的提高，其中技術(shù)效率的貢獻(xiàn)占有很大的比重。北京、上海、廣鐵集團(tuán)的全要素生產(chǎn)率分別為1.154、1.143及1.161，而技術(shù)效率水平維持不變，因此其全要素生產(chǎn)率的提高主要得益于技術(shù)進(jìn)步的提高。就其平均值來(lái)看，全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)了10.7%，而技術(shù)效率、純技術(shù)效率及規(guī)模效率均處于下降狀態(tài)，只有技術(shù)進(jìn)步以11.5%的速度增長(zhǎng)，由此可見(jiàn)，技術(shù)進(jìn)步是主導(dǎo)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素，因此，今后應(yīng)更為重視TP水平的進(jìn)一步提高，從而進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率的提高。

(2)從技術(shù)進(jìn)步角度來(lái)看，各鐵路局均實(shí)現(xiàn)了技術(shù)進(jìn)步，這也與我國(guó)大力倡導(dǎo)科技創(chuàng)新有一定的關(guān)系。從具體的數(shù)據(jù)來(lái)看，技術(shù)進(jìn)步最大的昆明，實(shí)現(xiàn)了17.1%的技術(shù)進(jìn)步。盡管其投資效率出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，但是在技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)較大的情況下全要素生產(chǎn)率實(shí)現(xiàn)了14.2%的增長(zhǎng)。哈爾濱、太原、呼和浩特、濟(jì)南、成都、昆明六鐵路局雖然技術(shù)效率與規(guī)模效率均出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，但是在技術(shù)進(jìn)步效率的帶動(dòng)下，全要素生產(chǎn)率依然實(shí)現(xiàn)了正增長(zhǎng)，這也說(shuō)明了技術(shù)進(jìn)步是主導(dǎo)我國(guó)各鐵路局全要素生產(chǎn)率提高的主要因素。

(3)從技術(shù)效率的角度來(lái)看，有武漢、南寧、蘭州、青藏公司實(shí)現(xiàn)了技術(shù)效率的提高；北京、鄭州、西安、上海、廣鐵集團(tuán)、烏魯木齊六個(gè)生產(chǎn)單元技術(shù)效率水平保持了不變；哈爾濱、沈陽(yáng)、太原、呼和浩特、濟(jì)南、南昌、成都、昆明八個(gè)鐵路局的技術(shù)效率出現(xiàn)了下降，技術(shù)效率的下降可能是由客運(yùn)過(guò)程中的組織不夠合理或者管理不夠科學(xué)所造成，因此下一步的客運(yùn)運(yùn)輸過(guò)程中應(yīng)加強(qiáng)管理、強(qiáng)化組織，從而促進(jìn)技術(shù)效率的提高。

三、政策建議

(一)明確投資方向，提高產(chǎn)出效率

根據(jù)以上測(cè)算的我國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)的全要素生產(chǎn)率可以看出，中部地區(qū)依然是需要加大投資力度的地區(qū)，中部區(qū)域在區(qū)位上介于東、西區(qū)域之間，是連接?xùn)|、西區(qū)域的重要過(guò)度橋梁；人口上來(lái)看既沒(méi)有西北西南部那么人口稀疏，也沒(méi)有東部人口那么稠密，這就決定了中部地區(qū)處于一個(gè)兩難的境地。如大力發(fā)展鐵路客運(yùn)系統(tǒng)則會(huì)造成運(yùn)力浪費(fèi)，從而導(dǎo)致投資效率不高、經(jīng)濟(jì)收益不大等系列經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。

中部地區(qū)是我國(guó)三個(gè)地區(qū)中投資效率最低的地區(qū)。造成這種投資效率較低的原因可能是存在一些盲目不必要的投資，下一步工作的進(jìn)行方向應(yīng)是準(zhǔn)確評(píng)估該地區(qū)鐵路投資的成本與預(yù)期收益，做好盡職調(diào)查工作，不能一味的追求營(yíng)業(yè)里程數(shù)而導(dǎo)致盲目投資從而造成資源浪費(fèi)(李雙杰,左寶祥,2008)。其可以在充分評(píng)估各項(xiàng)鐵路線的基礎(chǔ)上明確投資方向，統(tǒng)籌安排客運(yùn)運(yùn)輸能力，這樣既可以避免有些路段太多的空車率，亦可以避免某些路段的運(yùn)力緊張，從而提高產(chǎn)出效率。

(二)鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)全要素生產(chǎn)率提高

從東中部地區(qū)的全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率的分解可以看出，近十年來(lái)東中西部地區(qū)的全要素生產(chǎn)率均為正增長(zhǎng)，但其增長(zhǎng)均是由技術(shù)進(jìn)步的增長(zhǎng)來(lái)貢獻(xiàn)。因此，政策制定者及政府有關(guān)機(jī)構(gòu)應(yīng)高度重視技術(shù)進(jìn)步對(duì)我國(guó)鐵路客運(yùn)全要素生產(chǎn)率提高的重要作用，大力倡導(dǎo)科技創(chuàng)新，從而推動(dòng)科技進(jìn)步，為進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率的提升提供源動(dòng)力。

把科技創(chuàng)新放到促進(jìn)我國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)的重要位置，完善創(chuàng)新機(jī)制，加大創(chuàng)新投入力度，不斷增強(qiáng)創(chuàng)新能力(趙靜坤,2008)。把我國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展建立在技術(shù)創(chuàng)新的立足點(diǎn)上，建立與國(guó)際接軌的專業(yè)化服務(wù)業(yè)體系，鼓勵(lì)各個(gè)鐵路局開(kāi)展多種多樣的創(chuàng)新模式，走創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的發(fā)展道路。重視對(duì)高端高層次人才的引進(jìn)，不斷提高創(chuàng)新能力。

為促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，可以采取以下一些措施：第一，加大我國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)部科研人員的科研經(jīng)費(fèi)投入，獎(jiǎng)勵(lì)對(duì)我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)做出卓越貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體；第二，鼓勵(lì)內(nèi)部職工在崗創(chuàng)新，既促進(jìn)新的研發(fā)產(chǎn)品的創(chuàng)新，又促進(jìn)一般的業(yè)務(wù)流程的創(chuàng)新；第三，鼓勵(lì)社會(huì)人員投身于與我國(guó)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)相關(guān)的創(chuàng)新活動(dòng)中去，形成人人都為創(chuàng)新盡一份力的良好局面。

[1]李雙杰,左寶祥.東、西部地區(qū)1996-2005年全要素生產(chǎn)率變動(dòng)分析[J].經(jīng)濟(jì)師．2008(5)．

[2]趙靜坤.城際列車幵行的企業(yè)效益分析與思考[D].南昌:華東交通大學(xué),2008.17.

[3]Cave.D.W，L.R.Christensen and J.A.Swanson.Productivity Growth,Scale Economies，and Capacity Utilisation in US Railroads.American Economic Review.1981,V01.72,No.5．

[4]R.J.Windle.The World’s Airlines.A Cost and Productivity Comparison．Journal of Transport Economics and Policy[J].January 1991,V01.25,No.1.

[5]Aniel J.Graham．Productivity and efficiency in urban railways：Parametric and non-parametric estimates．Transportation Research Part E：Logistics and Transportation Review[J],Volume 44,Issue 1,January 2008．

孫軒(1985.01-)，男，漢族，吉林人，中國(guó)人民大學(xué)，助理翻譯，本科，方向：國(guó)際貿(mào)易。