趙士英 董漢政 李忠祥 劉學(xué)彬

(山東科技大學(xué)機(jī)械電子工程學(xué)院 山東 青島 266590)

軌式輸送機(jī)車輪的模態(tài)分析

趙士英 董漢政 李忠祥 劉學(xué)彬

(山東科技大學(xué)機(jī)械電子工程學(xué)院 山東 青島 266590)

在散料運輸過程中，相比較帶式輸送機(jī)而言，高效綠色節(jié)能的軌式輸送機(jī)成為選擇重點。但軌式輸送機(jī)在運行過程中，由于設(shè)備轉(zhuǎn)動、裝卸料等原因會產(chǎn)生噪聲污染。為了研究車輪的振動特性，本節(jié)采用有限元軟件對車輪模態(tài)進(jìn)行分析，了解其固有頻率和振型，為深入分析影響車輪振動和噪聲提供理論和參考。

軌式輸送機(jī)；車輪；固有頻率和振型；ANSYS；模態(tài)分析

一、固有頻率和振型

固有頻率是當(dāng)結(jié)構(gòu)在受到干擾時最容易發(fā)生振動的頻率，也可以稱之為特征頻率或共振頻率。結(jié)構(gòu)在特定頻率下的變形為主振動模態(tài)，稱為振型。固有頻率與振型可以解特征方程得到，當(dāng)車輪外部激勵頻率與其結(jié)構(gòu)固有頻率相等或近似時，就會發(fā)生共振。為了研究車輪的振動特性，本節(jié)采用有限元軟件對車輪模態(tài)進(jìn)行分析，了解其固有頻率和振型。

對于多自由度的線性振動系統(tǒng)，自由振動微分方可以用矩陣的形式來描述，即

二、車輪模態(tài)分析

本文選取輸送小車為外徑60mm的車輪，主要由踏面、輪緣、輪輞、輻板和輪轂組成，在工程數(shù)據(jù)屬性中添加新材料HT200，定義車輪的物理參數(shù)楊氏模量E=2×1011Pa，泊松比υ=0.32 kg/m3，密度ρ=7×103kg/m3三維模型由SolidWorks建立，將車輪三維模型導(dǎo)入到Workbench，并劃分網(wǎng)格如圖1。

圖1 車輪網(wǎng)格劃分

為了提高計算效率不考慮車軸的影響，設(shè)置最大模態(tài)階數(shù)為8，添加輪轂內(nèi)邊界為固定約束。模態(tài)分析計算完成后，得到車輪前8階模態(tài)的固有頻率值，取取部分仿真圖如下圖所示。

圖2 第一階模型

圖3 第四節(jié)模型

圖4 第八階模型

表1 車輪模態(tài)分析的固有頻率值

階數(shù)固有頻率(HZ)階數(shù)固有頻率(HZ)15963.457606.225965.569036.936172.179065.646380.4812212

由前8階模態(tài)振型可知，固有頻率隨模態(tài)階數(shù)的增加而變大，最小固有頻率為5963.4Hz，由于車輪形狀呈軸對稱，其振型也成對稱形式，振型頻率較大，輪輞、輪緣和輻板振動較為活躍。在1-6階車輪主要是輪緣的扭擺、軸向和徑向的振動，7-8階開輪緣的扭擺復(fù)雜變形。因此，輪緣和踏面是車輪在高頻段內(nèi)的主要振動部位，而且因為輪緣厚度薄、面積大成了噪聲的主要輻射區(qū)。

三、結(jié)論

本文主要采用有限元軟件對車輪模態(tài)進(jìn)行分析，確定了車輪在高頻段內(nèi)的主要振動部位，進(jìn)一步了解其固有頻率和振型，為深入分析影響車輪振動和噪聲提供理論和參考。

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趙士英(1991-)，男，山東科技大學(xué)機(jī)械電子工程學(xué)院在讀碩士研究生。