北京/薛慶文

2011年奧迪變速器大修后倒擋為何需要加很大油門才能行駛

北京/薛慶文

一輛2011年一汽奧迪A6L轎車，該車搭載2.4L發(fā)動機、01T型鋼鏈式無級變速器（CVT）。

故障現(xiàn)象：該車變速器由于進水而進行大修，在大修過程中更換了鏈傳動部分（潤滑不良而嚴重磨損），更換了再制造的閥體，同時更換了離合器的活塞及全新摩擦組件等，大修后出現(xiàn)倒擋無爬行能力，而且需要加很大油門才能行駛，到最后甚至就連更換控制單元也無法解決（前進擋是正常的）。當(dāng)時在解決不了的情況下還是通過筆者的參與，對數(shù)據(jù)信息的分析來得到故障原因的。

故障診斷：針對奧迪01T鏈傳動式CVT無級變速器來說，只要有專用工具一般修理廠都能解決其機械方面的故障。變速器內(nèi)部一旦進了水，首先潤滑油遭到了嚴重性的破壞，因此直接影響到的就是機械部件的潤滑條件，包括閥門的潤滑等；其次影響的就是變速器內(nèi)部的橡膠密封件及摩擦元件；最后還會對電子部件造成破壞性影響等。從變速器的大修流程來看，當(dāng)我們更換一些分總成部件時往往考慮維修成本等諸多因素，而更換一些舊的部件，對這些舊的部件有的可以直觀判斷其是否達到可用條件，但有時還需要我們進一步的檢測才能保證使用。因此在實際維修時往往要多次更換同一部件，以達到解決故障的一種方法。而真正的修理就不會這樣了，更換部件的同時一定要有附加的測量和檢驗標準。據(jù)本案例的維修者描述：除鏈輪缸、鏈條屬于分總成舊件外，閥體是經(jīng)過專修廠修復(fù)的也就是再制造的，而其他的摩擦組件、活塞、密封件、濾清器等部件均屬于全新部件。在維修中前進擋離合器和倒擋制動器組件的間隙也是經(jīng)過精心測量過的，要知道前進擋表現(xiàn)基本正常，唯獨倒擋存在問題，所以鏈傳動部分基本不用考慮（如有問題也會影響前進擋），機械部分可以說也不用考慮，那么問題也就出現(xiàn)在倒擋液壓或倒擋電控方面。懷疑終歸是懷疑，至于問題是出現(xiàn)在控制端還是執(zhí)行端，都需要我們?nèi)ビ脭?shù)據(jù)來驗證，因此必須要通過動態(tài)數(shù)據(jù)的分析來確定故障原因所在。

圖1 刪除自適應(yīng)值后的數(shù)據(jù)信息

圖2 匹配成功后的自適應(yīng)值信息

大修變速器后一定先刪除原來的自適應(yīng)值，然后重新匹配確定所有信息正常且變速器表現(xiàn)一切正常后方可交車。因此筆者首先建議刪除變速器的自適應(yīng)值并再次看初始值狀態(tài)，同時在按照匹配要求讓變速器的前進擋和倒擋的自適應(yīng)值匹配都顯示正常后，并對成功后的自適應(yīng)值進行分析，當(dāng)然要結(jié)合實際故障現(xiàn)象了。刪除自適應(yīng)值后變速器控制單元重置初始值，根據(jù)01T變速器本身的自適應(yīng)值要求來看復(fù)合初始值的范圍（如圖1所示），不過控制單元對離合器的額定扭矩計算值卻明顯偏大一些（見圖1中的扭矩值），而正常值應(yīng)該在15～18N·m。此時我們先不要理會這個扭矩值，通過試車提升變速器溫度，當(dāng)達到60℃以上離合器匹配條件滿足時，再對前進擋離合器和倒擋制動器進行自適應(yīng)匹配，一直到匹配成功為止，最后我們再對成功后的自適應(yīng)值進行評估。當(dāng)前進擋匹配成功后并沒有看出數(shù)據(jù)的異常情況，但成功完成倒擋自適應(yīng)匹配后卻驚人的發(fā)現(xiàn)，新的成功自適應(yīng)值卻特別的大（如圖2所示），遠比標準自適應(yīng)值的要求大了許多（正常自適應(yīng)值范圍0.295～0.350A），不過離合器的額定扭矩計算值卻顯示正常了（也許跟變速器溫度有關(guān)），同時第18組數(shù)據(jù)流中的離合器電磁閥驅(qū)動電流也不正常也是偏大（掛倒擋及在倒擋時松開制動踏板后）。

不可理喻的是倒擋自適應(yīng)值都達到了0.430A，遠遠超過了控制單元設(shè)置的極限范圍值，但控制單元為什么不會報“離合器自適應(yīng)匹配達到極限”的故障碼呢？導(dǎo)致自適應(yīng)值偏大的可能原因就是倒擋油路的嚴重泄漏或出現(xiàn)過大的間隙值。另外在倒擋時N215電磁閥的實際驅(qū)動電流都達到了0.410A（怠速狀態(tài)值過于偏大），且倒擋實際壓力值在330kPa（3.30bar，正常范圍）時，為什么倒擋還不能行駛？一定要把發(fā)動機轉(zhuǎn)速提到2000r/min后才能緩慢行駛。從數(shù)據(jù)分析來看：第一，倒擋的自適應(yīng)電流值過大而控制單元又未設(shè)置故障碼，我們可以懷疑是控制單元控制上出現(xiàn)了問題或其他問題，正常情況下早已報碼了；第二,倒擋的實際驅(qū)動值和壓力反饋值都達到了車輛的行駛條件，而車輛確實又不能真正有效的傳遞倒擋的動力，說明倒擋的執(zhí)行力也應(yīng)該有可能存在問題。就這樣維修人員先后更換了控制單元及沒有問題的閥體總成，倒擋故障現(xiàn)象都始終沒有改變。最后通過分析總結(jié)問題還是聚焦在倒擋執(zhí)行元件上了，因為N215的驅(qū)動電流足夠大，同時G193（離合器壓力傳感器）反饋的倒擋制動器壓力也在正常范圍內(nèi)，這些信息足以能夠讓車輛在怠速工況下完成爬行過程，或者輕踩加速踏板也能行駛，但實際上4個車輪都能自由旋轉(zhuǎn)排除制動解除后的制動力保持情況（制動力保持功能：制動力保持時間也僅僅就在1s），包括制動分泵的機械上的歸位情況。因此問題矛頭越來越清晰且指向倒擋制動器本身，最后不得已還是再次將變速器拆下來進行分解檢查。

圖3 離合器總成

圖4 兩種倒擋制動器活塞

當(dāng)把變速器前段離合器拿下來后便很快發(fā)現(xiàn)了問題所在：原來大家在大修更換摩擦組件及活塞密封件時，不小心把倒擋制動器活塞給換錯了，把老款01J的倒擋制動器活塞換到01T變速器上了（如圖3和圖4所示）。因為兩個活塞雖然內(nèi)外緣尺寸一樣，但卡簧位置的高度尺寸卻大不一樣，直接影響到活塞的運動行程，即移動距離，可以這樣理解：用上01J變速器的倒擋制動器活塞就相當(dāng)于倒擋摩擦組件的間隙值太大了，因此導(dǎo)致自適應(yīng)值過大，同時驅(qū)動電流值也會增大且還會出現(xiàn)摩擦扭矩不足的情況，因此最終導(dǎo)致倒擋動力傳遞不足的故障現(xiàn)象。重新更換01T式倒擋制動器活塞并調(diào)整好工作間隙，最終故障徹底排除，而故障排除后的數(shù)據(jù)也在正常范圍內(nèi)了（如圖5所示）。

圖5 正常數(shù)據(jù)

故障總結(jié)：該案例純屬人為故障，就是在維修時不小心更換了信息不一致的配件，導(dǎo)致故障現(xiàn)象的出現(xiàn)，這在變速器專修廠是絕對不會出現(xiàn)的。但這起人為案例卻給我們留下諸多思考的問題：第一，部件組裝后的檢測做得不到位，正常情況下我們在未安裝離合器總成到變速器之前，通過在倒擋制動器供油孔處做加壓試驗，就可以直觀地看到倒擋活塞的運動行程，通過對殼體至活塞之間間隙的測量做比較分析；第二，由于對數(shù)據(jù)的分析能力有限，因此導(dǎo)致盲目更換部件也解決不了實際問題。自適應(yīng)值偏大的原因到底都有哪些？還有，電磁閥的實際驅(qū)動電流值偏大的真正原因有哪些？其實簡單來講當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)自適應(yīng)值偏大時，除了液壓系統(tǒng)存在泄漏之外，最為關(guān)鍵的就是終端元件的工作間隙是不是過大，然后再去考慮控制單元控制問題?？偠灾?，大家不能犯低級錯誤，診斷思路一定要清晰，不能靠更換部件來排查故障所在。