張安彤+楊光

“記住我的話，飛行汽車就要來了，你可能會笑，但它一定會來。”

“你咋不上天呢！”副駕駛話音剛落，一旁的主駕駛已將汽車撥到飛行模式，垂直起飛，然后沿著空中交通線趕往目的地，遠(yuǎn)離早高峰擁堵的地面道路。

這是暢想家們設(shè)想的未來人們依靠飛行汽車出行的場景。而近期，數(shù)家車企和飛行汽車公司的一系列動作，似乎正在讓如上場景走進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

先是奔馳母公司戴姆勒參與了德國飛行汽車公司Volocopter的融資活動，雙方欲一起攻克空中計(jì)程車市場。

幾乎同時，斯洛伐克飛行汽車公司AeroMobil在京宣布，即將全球限量銷售500臺飛行汽車，明確量產(chǎn)計(jì)劃。此外，據(jù)記者了解，吉利收購美國飛行汽車公司Terrafugia的項(xiàng)目，亦在洽淡中。

這些宏大的項(xiàng)目里，似乎分分鐘就能上天的汽車，會是打開“不堵車世界”的門鑰匙嗎？

“經(jīng)典款”和“未來款”

100多年來，汽車與飛機(jī)在陸空交通的大畫卷上揮毫潑墨，預(yù)言兩者結(jié)合的聲音不在少數(shù)，最有名的當(dāng)屬福特汽車創(chuàng)始人亨利?福特在上世紀(jì)40年代的預(yù)言：“記住我的話，飛行汽車就要來了，你可能會笑，但它一定會來?！?/p>

然而，直到現(xiàn)在，飛行汽車都沒有真正地“到來”。此前許多飛車讓人眼前一亮，但礙于能耗、價(jià)格、安全等因素，皆無法完成大眾化推廣。

不過，這些以汽車和飛行技術(shù)為基礎(chǔ)的研發(fā)，仍然給了新型飛行汽車修正的方向和設(shè)計(jì)的靈感。

目前來看，飛行汽車大致可分為兩類：一類依靠發(fā)動機(jī)帶動螺旋槳，產(chǎn)生前進(jìn)方向的推力，再通過快速前進(jìn)使機(jī)翼產(chǎn)生升力，最終讓汽車上天;另一類是發(fā)動機(jī)自己可以產(chǎn)生向上的推力，多數(shù)由涵道風(fēng)扇（包在管道形狀里的風(fēng)扇）的高速旋轉(zhuǎn)給力，能夠垂直起降。

第一類飛行汽車自帶“經(jīng)典款”標(biāo)簽，動力足，效率高，油耗相對低，但也更像飛機(jī)，無法垂直起降，跑道必須候著，空間必須留著，并不適應(yīng)城市交通。

Terrafugia宣稱的商業(yè)化量產(chǎn)產(chǎn)品Transition就可以納入此類，而他們大概是意識到了垂直起降的重要性，轉(zhuǎn)而設(shè)計(jì)出一款名為TF-X的概念飛行汽車，補(bǔ)上了短板。

TF-X 是一款混合動力飛行汽車，從官方僅透露出的幾點(diǎn)細(xì)節(jié)來看，它接近第二類，又在性能上優(yōu)于第二類中的大部分：空中續(xù)航里程達(dá)800 公里、空中極速 320 公里/小時……

第二類飛行汽車具有“未來款”的范兒，它最大的亮點(diǎn)“垂直起降”讓未來3D交通的圖景變得清晰，但相比“經(jīng)典款”，它的問題在于，若僅由涵道風(fēng)扇提供升力，汽車的飛行效率會很低，續(xù)航也不會長，且浪費(fèi)能源。

這就讓TF-X的性能參數(shù)顯得有些科幻了。好在Terrafugia曾表過態(tài)，說他們只是用TF-X描繪一下未來汽車的形態(tài)，落地的難點(diǎn)還需要一個個攻破。

那么，落地的難點(diǎn)具體在哪里呢？

橫在面前的坎

斯洛伐克飛行汽車公司AeroMobil CCO（首席傳播官）斯蒂芬?沃多奇對《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者說，他們想做的飛行汽車，是一輛“更好的汽車”和一架“更棒的飛機(jī)”。

邏輯上沒有問題，但飛行汽車終究是一種新型交通工具，它既是汽車和飛機(jī)的結(jié)合體，又有別于二者。因此，研發(fā)飛行汽車不能僅僅依靠傳統(tǒng)的汽車和飛機(jī)設(shè)計(jì)方法，還要視情創(chuàng)新。

航空專家欒大龍認(rèn)為，將汽車與飛機(jī)拆解再重組，難點(diǎn)之一在于動力解決方案，之二是如何處理好環(huán)境適應(yīng)問題。

“汽車發(fā)動機(jī)和飛機(jī)發(fā)動機(jī)是有差異的，（飛行汽車的）飛行器兼容性要考慮這一點(diǎn)。”這是動力上要解決的難點(diǎn)，需要讓飛行器較好地兼容陸空兩種推進(jìn)模式。

在環(huán)境適應(yīng)上，“汽車對環(huán)境適應(yīng)面比較廣泛，道路、天氣等對它的要求不是特別高。但對飛行汽車就不一樣，滑行時的距離、飛行時的速度、整體氣象條件等，要求都不低?！币虼?，研發(fā)過程中的多次試驗(yàn)和調(diào)整十分必要。

除了基礎(chǔ)技術(shù)難點(diǎn)，空中交通管理和法規(guī)也是擺在飛行汽車面前不小的坎。

由2D交通過渡到3D交通，需要國家建立一套全新的空中交通管制系統(tǒng)。航線制定、安全保障、事故責(zé)任劃分……這些都不是朝夕間就能搭好框架的。

對消費(fèi)者來說，駕駛大多現(xiàn)階段的飛行汽車則需要考取飛行執(zhí)照，這并非易事，而且要想等待一個能將陸空統(tǒng)一的駕駛法規(guī)的出臺，更是遙遙無期。

不過，欒大龍覺得這個坎不會擋住我國飛行汽車的前進(jìn)腳步：“隨著國家低空開放以及通用航空、民用航空的進(jìn)一步發(fā)展，問題都會迎刃而解的?！?/p>

他保守估計(jì)，未來30年之內(nèi)，飛行汽車將會成為一種非常有效的交通工具。

幾個預(yù)測

雖然業(yè)內(nèi)對未來飛行汽車的普及仍不乏疑慮的聲音，但各項(xiàng)新技術(shù)的推動讓飛行汽車有了愈加清晰的走向。

一是電動化。新能源汽車的開疆拓土不會因多了“飛行”二字就停下來，更何況飛行汽車要實(shí)現(xiàn)理想的垂直起降，需要地面和空中兩套推進(jìn)系統(tǒng)都給力，而電動化的出現(xiàn)能讓推進(jìn)系統(tǒng)平衡、低耗。

二是自動化。與普通汽車相比，飛行汽車顯然更難駕駛和操縱，因而也更需要搭載自動駕駛技術(shù)及其應(yīng)用。而且，從當(dāng)前市場布局來看，自動駕駛的推進(jìn)速度快于飛行汽車，未來飛行汽車的全自動化可以預(yù)見。它能帶給人們最直接的裨益在于，開“飛車”從此變得簡單、省心、安全。

三是智能化。這是飛行汽車自動化的下一步，即從自身的智能拓展向交通系統(tǒng)的智能。賴于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷提升，飛行汽車作為載體將空中交通納入未來智能交通系統(tǒng)，管理和控制應(yīng)會高效數(shù)倍。

四是輕量化。如今，已有不少公開的飛行汽車采用碳纖維復(fù)合材料制造，以減輕車身重量，提高可設(shè)計(jì)性。

這種材料的特點(diǎn)是輕，且剛度、抗拉強(qiáng)度皆高于普通鋼材。一方面，車身質(zhì)量減輕，功率需求變小，能耗降低;另一方面，飛行汽車整體重量的減輕給設(shè)計(jì)留下巨大空間，降低阻力、滿足美觀等“福利”，都可因材料而起。

如此展望，飛行汽車的輪廓不再模糊，概念也不再抽象。往大了看，它是通用航空“革命”的主力，悄悄變更著人類交通方式。著眼細(xì)微處，它正融合有具體方向的技術(shù)，催促著自己落地、量產(chǎn)。

至于，飛行汽車是打開“不堵車世界”的門鑰匙嗎？

答案是肯定的，盡管鑰匙未必只有這一把。