田磊　常松濤

【摘 要】首先對中國通用航空的安全現(xiàn)狀進行了簡要分析；然后通過使用HFACS模型對10年通用航空事故進行了分類統(tǒng)計，得出了導(dǎo)致通用航空事故高發(fā)的直接原因，并且分析了背后深層次原因；同時提出了促進通航飛行安全的措施和建議。

【關(guān)鍵詞】通用航空；航空安全；HFACS；改進措施

0 前言

通用航空一直被譽為民航界的三駕馬車之一[1]，尤其是民航局提出“十二五”發(fā)展規(guī)劃后，更是在國內(nèi)引起了極大的關(guān)注。但是通用航空在國內(nèi)正處于起步階段，相比于運輸航空仍具有很大的發(fā)展空間。目前制約通用航空發(fā)展的因素主要集中在空域、政策扶持、機場、飛行員緊缺等幾個方面[2]。近幾年來，中國政府也逐漸意識到大力發(fā)展通用航空的重要性，民航“十三五”規(guī)劃提出大力發(fā)展通用航空的方案，提出到2020年建設(shè)500個機場，形成5000架機隊，達到200萬小時飛行量，并為此明確了一系列政策措施。中國民航也不斷的加快低空空域改革，限制通航發(fā)展的因素逐漸消失，中國通用航空產(chǎn)業(yè)將面臨前所未有的發(fā)展機遇[3]。

1 中國通用航空安全現(xiàn)狀

通過整理2001年到2010年十年通航民航事故，發(fā)現(xiàn)通航事故萬時率遠遠大于運輸航空。在2001年到2010年間，運輸航空發(fā)生三起航空事故，通用航空發(fā)生22起飛行事故。在機械故障導(dǎo)致的事故率逐年下降的大環(huán)境下，出現(xiàn)這種情況令人感到匪夷所思，即使簡單瀏覽事故報告也可以發(fā)現(xiàn)大多數(shù)的通航事故大多是由于人為因素導(dǎo)致的。

目前通用航空已經(jīng)迎來了快速發(fā)展的契機，空域改革、機場數(shù)量的增加不僅僅給中國通用航空發(fā)展帶來了機遇，同時也帶來了更大的挑戰(zhàn)。如果不能有效的探究通用航空事故高發(fā)的深層原因，并制定一套完整的安全保障措施，未來的通航事故也會隨著飛行小時數(shù)的增加而更加，勢必會造成重大的國家財產(chǎn)損失。

國內(nèi)對于飛行安全的統(tǒng)計分析大多集中在運輸航空，如羅曉利對1990-2003年中國民航152起小于間隔飛行事件進行了分類統(tǒng)計研究，高揚使用灰色關(guān)聯(lián)理論對民航事故影響因素進行了分析等等。對通航航空安全問題的關(guān)注不多，也并沒有針對通用航空特有的分析。但是目前國內(nèi)運輸航空和通用航空的發(fā)展明顯的出現(xiàn)了失衡，兩者的安全問題也存在很大的區(qū)別。只有對通用航空的事故進行數(shù)據(jù)分析，挖掘深層次的原因，才能夠發(fā)現(xiàn)通航事故高發(fā)的潛在因素，促進通航安全事業(yè)的發(fā)展，保證未來通航大發(fā)展階段通用航空的安全。

2 事故原因分析

2.1 直接原因

在2001年至2010年發(fā)生的22起通用航空事故中，引起飛行事故的直接原因主要包括：機組因素、機械故障、機務(wù)維修和天氣因素。其中機組原因16起，機械故障3起，機務(wù)維修2起，天氣原因1起。直接原因的分析可以給我們指明分析方向，但是聽不能幫助我們尋找解決方案，只有探究直接原因之下層次原因才能從根本上類似事故的再次發(fā)生。

2.2 事故統(tǒng)計方法

HFACS是一種人的因素分析與分類系統(tǒng)，最初起源于美國軍方，于20世紀90年代美國航空安全研究專家夏佩爾和維格曼共同研發(fā)，是飛行事故調(diào)查和分析機組人員人的差錯的一種有效工具。HFACS模型是基于1990年里森提出的隱性失誤和激活性失誤模型之上建構(gòu)的。該體系含納了319種致因因素，提出了包括飛行員個體和組織因素等4個層面的失效，滿足FAR121部、FAR135部中共1192項飛行人誤事故涉及到的人誤指標，被廣泛應(yīng)用于海陸空三軍和民航組織。

由兩名研究人員，以HFACS為理論模型對22起事故逐一分析記錄，分析過程互不干擾，最后對比分析結(jié)果，對于分析一致的結(jié)果計入統(tǒng)計表，對于存在分歧的結(jié)果兩人商討，并請教專家后得出結(jié)論。因HFACS在事故分析中的應(yīng)用較為成熟，以前也有許多相關(guān)的研究文獻，加之篇幅所限，本文對方法的使用不做詳細闡述。

2.3 事故統(tǒng)計結(jié)果

在22起通用航空事故中的，直接原因為人為因素的事故有18起，占事故總數(shù)的81.8%，由此可見HFACS是非常適合的分析工具。通過HFACS模型對10年事故進行分類統(tǒng)計，得到如下結(jié)果：不安全行為（18次，23.1%）、不安全行為的前提條件（25 次，32.1%）、不安全的監(jiān)督（12次，15.3%）、組織影響（23 次，29.5%）。其中不安全行為前提條件所占比例最大，在不安全行為前提條件中操作者狀態(tài)和人員因素有17次，占到了其所在一級指標的68%。組織影響的下一級指標中導(dǎo)致飛行事故的因素中資源管理、組織氛圍和組織過程分別為6次、8次、9次。在不安全行為中違規(guī)和差錯分別為13次、5次，并且在22次飛行事故中一半以上存在違規(guī)操作。

2.4 誘發(fā)通航事故的主要原因

通過使用HFACS模型對事故進行簡單的分類統(tǒng)計，分析得出了導(dǎo)致事故的主要原因如下：

1）規(guī)章意識不強，存在違規(guī)操作

由事故統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)違規(guī)操作不僅僅局限于飛行員違規(guī)，還包括運營人違規(guī)、機務(wù)維修違規(guī)等。造成通用航空違規(guī)操作泛濫的原因主要是由于公司安全文化薄弱、安全教育缺乏，員工尚未形成規(guī)章意識，此外政府部門的監(jiān)管力度不夠也是造成違規(guī)操作的原因之一。

2）通用航空人才匱乏

相比于運輸航空，通用航空的人才比較匱乏，人才素質(zhì)偏低而且人才數(shù)量少[3]。通用航空現(xiàn)階段的工作人員普遍對于飛行安全不夠重視。

3）飛行前準備不足，缺乏應(yīng)急訓(xùn)練

飛行前準備不足，缺乏應(yīng)急訓(xùn)練也是導(dǎo)致通用航空事故的主要原因之一。目前國內(nèi)通用航空的贏利遠不如運輸航空，部分運營人為了減少成本，并沒有專門針對飛行員開展作業(yè)訓(xùn)練、應(yīng)急處置訓(xùn)練，使得飛行員面對特情時，驚慌失措，不能正確的處置。

4）公司安全管理體系不完善

運輸航空都有其專門的安全監(jiān)察部門，管理、完善公司SMS體系的建設(shè)。通用航空大多存在一人多職的情況，員工工作強度大，難以對公司安全管理進行實質(zhì)性的建設(shè)。

5）公司組織機構(gòu)混亂、安全意識差

公司組織結(jié)構(gòu)混亂，各部門職責(zé)不明確，也是造成通用航空事故多發(fā)的原因之一。公司安全文化匱乏，勢必造成員工安全意識差，隨意操作的局面。

3 促進通航安全的若干建議

針對事故原因的分析做出如下的安全建議，期望促進通用航空安全。

1）局方加強對通用航空的安全監(jiān)察，督促通航運營人加強員工安全培訓(xùn)，提高員工安全意識。

2）通用航空企業(yè)應(yīng)該提高員工福利，吸引更多的高素質(zhì)人才進入通航產(chǎn)業(yè)，政府也可以對企業(yè)進行扶持，對進入通航就業(yè)的高層次人才予以獎勵，促進通用航空人才儲備。

3）局方對通行企業(yè)進行技術(shù)指導(dǎo)，幫助其開展相應(yīng)的安全監(jiān)察工作，協(xié)助其組織相應(yīng)的訓(xùn)練。

4）通航公司應(yīng)該學(xué)習(xí)運輸航空先進的安全管理方式，并建立自己的安全管理體系，全方位的保障飛行安全。

5）完善通用航空規(guī)章體系建設(shè)，建立適用于通用航空的監(jiān)察標準[4]。

4 結(jié)束語

本文主要以HFACS為分析模型，以十年通用航空飛行事故為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，對飛行事故直接原因和深層次原因進行了探索，最后提出了若干建議，希望可以對中國通用航空的安全管理提供一些啟發(fā)。隨著近年來政府的大力扶持，投資者高漲的熱情，相信未來幾年通用航空必將迎來高速發(fā)展的全新時代。但是無論何時，安全將會一直是民航永恒的主題。

【參考文獻】

[1]董念清.中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀、困境及對策探析[J].北京理工大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2014（1）：110-117.

[2]許凌潔.我國通用航空的安全監(jiān)管[J].中國民用航空，2013（11）：42-43.

[3]康永，周建民.通用航空發(fā)展現(xiàn)狀、趨勢和對策分析[J].現(xiàn)代導(dǎo)航，2012（5）：360-367.

[4]李成智，蘇道寧.中國通用航空：問題、原因及對策[J].工程研究-跨學(xué)科視野中的工程，2010（1）：15-22.

[責(zé)任編輯：田吉捷]