孫杰

摘 要：當前，我國許多汽車制造商都逐漸開始投入大量資金進行全鋁車身的研發(fā)，一些國內知名企業(yè)，如金龍、宇通等已經成功開發(fā)出全鋁材質的客車車身。在消防車領域，鋁合金材料大多應用于車廂上裝部位，真正在駕駛室應用的幾乎沒有。本文在已開發(fā)的消防車駕駛室的基礎上，針對全鋁消防車駕駛室的結構優(yōu)化設計進行了分析和研究。

關鍵詞：全鋁消防車；駕駛室；結構優(yōu)化；設計

現階段，汽車車身重量的降低已經成為節(jié)約資源和減少能耗的重要途徑之一。事實證明，采用鋁制材料和優(yōu)化車身斷面設計是降低車身重量的兩類比較可行的方法，現階段，我國在消防車總體設計中越來越重視對鋁制材料的應用，但是有關全鋁消防車駕駛室設計的研究還比較少，希望本文的研究成果能給駕駛室全鋁車身產品的開發(fā)提供一些有益的啟發(fā)。

1 鋁制型材性能的分析

（一）鋁制型材力學性能的分析

要采用全鋁型材來構建框架式駕駛室，使設計滿足輕量化的要求，就必須對鋁制型材的力學性能進行全面了解，包括鋁制型材的變形特性、截面特性等，在鋁制型材變形特性的研究方面，要更明確地了解畸變量和型材彎曲半徑的聯系，需構建有限元分析模型對型材彎曲的整個過程進行詳細分析。在鋁制型材截面特性的研究方面，為了方便各參數的計算，應建立相應的計算程序，通過對一些典型型材相關參數的計算，發(fā)現在截面對稱的情況下，鋁制型材的慣性一直保持在零的狀態(tài)不變，但在截面尺寸逐漸變大的情況下，其慣性矩等各參數都呈現出逐漸上升的趨勢。

（二）鋁制型材的主要性質及功能

通過本論文的寫作，筆者是想在保持原有材料性質和結構不變的基礎上，合理利用鋁制材料取代鋼制材料，從而達到減輕車身自重的目的。因此，要使鋁制車身整體設計具備合理性和可行性，就必須進一步研究鋁制型材的性質及功能。在研究過程中，主要涉及節(jié)電強度和節(jié)點剛度的分析，為了研究節(jié)點的剛度和強度，構建與之相對應的標準模型，然后進行相關力學的分析，要判斷鋁制型材在不同結構條件下的力學特點，應采用節(jié)點形式不一樣的型材作為分析對象，通過研究發(fā)現，在伸出端點節(jié)點位置的強度，槽型截面明顯比矩形截面?。划敽附涌p的情況基本相同時，不同類型的截面的剛度存在較大差異，閉合型截面的剛度比開口型的高出許多，因此可以總結出，對剛度影響較大的因素是型材的截面。

2 全鋁消防車駕駛室的結構優(yōu)化設計

（一）全鋁駕駛室結構設計

在運用鋁合金材料對消防車駕駛室結構進行設計時，應采用先進技術，進一步提高結構的科學性，將鋁制材料合理應用于各部位，從而最大限度減輕消防車的自重，第一步應對白車身的整體架構進行設計，再將鋁制型材截面大小進行適當調整和改進。當前，國內相關領域的學者在如何減輕汽車重量方面的研究已經取得了不少成就，根據傳統消防車的整體結構與優(yōu)化設計方案，設計出的利用鋁合金材料制造的消防車車身總體結構如圖所示：

（二）全鋁駕駛室結構的優(yōu)化

1、地板框架設計的優(yōu)化

底板框架的設計質量將對整個消防車車身的設計質量產生直接影響。其中，地板縱梁的設計是否符合標準與駕駛室前碰法規(guī)試驗具有十分密切的聯系，考慮到地板縱梁在駕駛室舉升過程中受到的外力較大，因此，最好采用尺寸為90×40×5的鋁合金材料作為地板縱梁，為了確保材料的性能、剛度等符合設計標準，應重點加強液壓舉升機構固定點和前后懸置。嚴格按照地板距離地面的高低，確定地板的具體位置。按照上車踏板條件確定踏板的跨度和高度，并按照總設計圖對消防車發(fā)動機艙的要求，進一步提高其位置的科學性及結構的合理性。為確保地板總成的扭轉剛度符合設計標準。應至少設置3根橫梁在左右地板的縱梁之間。

2、前圍框架設計的優(yōu)化

前圍框架總成主要包括左右前圍內板總成、前框上部框架總成、前圍主框架總成等部分，為達到駕駛室前碰法規(guī)試驗的要求，應選取60×50×3截面的鋁型材，地板縱梁和左右前圍縱梁應采用封閉式的焊接形式，確保前圍風窗下部橫梁的具體位置能滿足下視野的要求，前圍內板總成必須設置在前圍縱梁的兩邊，應采用2mm厚的鋁板作為前圍內板，其主要用途是固定相關配件。針對一些設計強度非常高的固定位置來說，可采取設置加強板的方式進一步提高其強度。在前圍上部框架的設置過程中，應注意為空調前暖風箱體提供固定位置。

3、側圍框架設計的優(yōu)化

側圍框架總成包括側圍上橫梁、門下橫梁、側窗下橫梁、輪罩梁以及A、B、C、D柱，設計者在進行側圍上橫梁和A、B、C、D柱的設計時，設計人員應考慮到駕駛室頂壓法規(guī)試驗的相關要求，在選擇車門部位的鋁合金材料的時候，應將車門構件的固定標準作為參考依據，車門上橫梁以及門下橫梁位置的確定必須嚴格參照車門的真實狀況，是否能為密封條壓縮面提供充足的空間是在設計側圍的時候應重點考慮的問題，此外，考慮到駕駛員行車的安全性，應在右側圍部位配置用于固定安全帶的結構。

4、后圍框架設計的改進

設計者在對后圍框架梁進行設計時，必須考慮到消防車駕駛室的實際尺寸，確保后圍框架梁的設計滿足駕駛室后圍靜壓法規(guī)試驗的要求，最好采用50×30×3型的全鋁制框架梁，在布置后圍框架梁的時候，應嚴格按照設計方案中規(guī)定的形式進行，這樣才能確保力的順利傳導，從而達到優(yōu)化后圍框架梁的整體性能的作用。

5、頂蓋框架設計的改進

頂蓋框架由后頂蓋和前頂蓋組成，為了使消防車駕駛室頂蓋充分發(fā)揮出靜壓功能，選好選用截面尺寸為40×30×3、30×30×3的鋁合金材料作為頂蓋主框架，為達到造型方面的設計標準，設計者應注意對前后頂蓋設計高度的把握，確保二者高度存在一定的差異，頂蓋總成的主框架梁必須嚴格按照設計的形狀進行設置，并和前后圍框架在功能上相互促進、相輔相成，以實現提高頂蓋強度的目標。除此以外，頂蓋總成的設計還應考慮到空調箱體等固定的需要。由于云臺和空調箱體的自重加大，因此，必須考慮到固定點強度的特殊需要，將固定點設置在頂蓋的主框架上。

3 全鋁消防車駕駛室的性能

為了分析全鋁消防車駕駛室的性能，需進行模態(tài)、扭轉剛度以及彎曲剛度的分析。

（一）模態(tài)分析

在進行模態(tài)分析時，需建立激振位置圖、一階扭轉模態(tài)振型、一階彎曲模態(tài)振型，測試結果如表1所示：

（二）彎曲剛度試驗

為測試全鋁框架白車身的彎曲剛度，前懸梁與后懸梁約束的自由度分別為1、2、3和2、3、4，在一定條件下對縱梁發(fā)生的位移情況進行測量，在測量過程中，需要分別對帶蒙皮和不帶蒙皮條件下的彎扭剛度進行測試，測試結果如表2所示：

（三）白車身扭轉剛度試驗

本次測試中，前、后懸置約束的自由度分別為1、2、3和2，測試點的具體部位大致處于前懸置的扭角處，在測試過程中，需繪制扭轉剛度和扭角曲線，通過對測試結果進行分析，發(fā)現其扭轉剛度>30000Nm/°，由此可以看出，白車身的扭轉剛度設計是符合標準的。

（四）擺錘碰撞試驗

為了確保全鋁消防車的安全性能符合標準，采用商用車駕駛室正面擺錘碰撞試驗的方法對其整體安全性進行測試，實際試驗的過程中，應使正面撞擊的能量維持在45000Nm不變，并確保擺錘和車輛前部充分接觸，擺錘應從按照從車頭向車尾的方向撞擊，且方向應與水平方向平行。

4 結語

綜上所述，本文基于結構優(yōu)化設計的思想，根據消防車性能的需要和減輕車輛自重的需求，并考慮到駕駛室在不同結構形式下的功能要求，對結構斷面的截面形式及厚度進行了全方位地優(yōu)化和改進，在全鋁消防車的特殊結構處采用典型結構來改善加工制造的綜合質量，同時還考慮到了各結構處全鋁型材的互換性，進而起到了降低成本的作用，經過綜合性能的試驗，本文所設計的全鋁消防車駕駛室在扭轉剛度、彎曲剛度、模態(tài)等基本性能的要求上都基本符合標準，能確保駕駛員行車的安全性，在整體設計上已經達到了預期輕量化的目標。

參考文獻

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