孫志強(qiáng)，王立坤

（1.上海海事大學(xué) 高等技術(shù)學(xué)院，上海 200136；2.上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 200136）

船舶溢油事故賠償要素對應(yīng)急處置決策的影響研究

孫志強(qiáng)1，王立坤2

（1.上海海事大學(xué) 高等技術(shù)學(xué)院，上海 200136；2.上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 200136）

隨著海上石油運(yùn)輸量的增加，船舶溢油的風(fēng)險(xiǎn)加大。我國船舶溢油賠償?shù)闹贫确刹粔蛲晟?，船舶溢油?yīng)急處置的有效性亟須完善。通過調(diào)查問卷，利用離散選擇模型研究船舶溢油事故賠償要素對溢油應(yīng)急處置決策的影響。研究結(jié)果表明，賠償依據(jù)明確、賠償額度增加將會(huì)促使船方做出積極的溢油應(yīng)急救援決策。

船舶溢油事故賠償；溢油應(yīng)急處置決策；離散選擇模型

一、船舶溢油應(yīng)急處置決策現(xiàn)狀

我國溢油事故應(yīng)急處置遲緩。一是發(fā)生大型溢油后，事故方的應(yīng)急處置決策不積極，如2011年康菲公司渤海灣溢油，在漏油事故持續(xù)多月后，仍未啟動(dòng)《海洋石油勘探開發(fā)溢油事故應(yīng)急預(yù)案》，并且拖延查明溢油源，導(dǎo)致?lián)p失保守達(dá)到10億元；二是船舶發(fā)生小的溢油事件后，事故方基本采取不處置的態(tài)度。在近三十年間，我國沿海共發(fā)生船舶溢油事故2 353次，平均3.5天發(fā)生一起，溢油總量達(dá)34 189噸，責(zé)任主體不報(bào)告的概率很高，且往往能蒙混過關(guān)。溢油應(yīng)急決策可靠性低的原因之一是賠償金額低以及懲罰不到位。國家海洋局認(rèn)為，康菲公司在渤海灣溢油事故中表現(xiàn)出來的懈怠應(yīng)付態(tài)度根源之一，是熟知我國溢油賠償機(jī)制下應(yīng)急處置措施不力和瞞報(bào)事故并不會(huì)受到嚴(yán)重處罰；而在墨西哥灣事件中，英國石油公司立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，并積極清污和堵漏，原因之一是美國《石油污染法》對溢油損害罰款嚴(yán)厲，且政府對生態(tài)權(quán)保持永遠(yuǎn)的追溯權(quán)利，原油泄漏賠償責(zé)任限額甚至可能從目前的7 500萬美元提高到無限責(zé)任。據(jù)估算，墨西哥灣污染的強(qiáng)度是每立方千米2.7噸油污，而渤海每立方千米28.9噸。

二、溢油應(yīng)急決策行為選擇偏好實(shí)證分析

（一）模型構(gòu)建

本文所要研究的是在溢油事故發(fā)生后，溢油賠償要素對船員應(yīng)急救援決策的影響。其中，選擇集采用船員是否及時(shí)向轄區(qū)海事部門進(jìn)行報(bào)告進(jìn)行闡釋，包含2個(gè)選擇項(xiàng)：報(bào)告（y=1），不報(bào)告（y=1）；自變量為船員個(gè)體特征變量以及賠償要素變量，分別（見表1和下頁表2）。

表1 船員個(gè)體特征變量說明

表2 賠償要素變量說明

由于溢油事故報(bào)告行為是二元的，因此可以采用如下的二元Probit模型。Ui（y=1）=βi1Xi1+βi2Xi2+…+βijXij+…+βinXin+εi，其中，Ui（y=1）為船方i選擇向海事部門報(bào)告的效用，Xij為與自變量，βij為各變量的回歸系數(shù)，εi為殘差項(xiàng)。

（二）模型求解和數(shù)據(jù)分析

本次問卷向上海長江輪船公司和上海浦海航運(yùn)有限公司的264名船員發(fā)放問卷，通過為期兩周的問卷發(fā)放期，最后對回收問卷的篩選和分析，獲得有效問卷166份，相關(guān)數(shù)據(jù)1990條。利用NLOGIT4.0軟件進(jìn)行計(jì)算，模型的AIC值為0.987，BIC值為1.015，說明模型的擬合度較好，回歸結(jié)果（見表3）。

表3 離散選擇模型回歸結(jié)果

在0.1顯著性水平下，船員進(jìn)行事故報(bào)告的效用函數(shù)如下：

U（y=1）=0.1043O-0.1640T+0.0755R-0.1168L+0.6782M-0.1840C

船員進(jìn)行事故報(bào)告為P（y=1）=0.7374，不報(bào)告的概率為P（y=0）=0.2626。

由上述結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)：

1.總體來說，在發(fā)生溢油事故后，船員傾向于選擇向相關(guān)海事部門進(jìn)行匯報(bào)（問卷調(diào)查顯示概率為0.7374），說明能夠較好地執(zhí)行中國海上船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃的相關(guān)規(guī)定。

2.從效用函數(shù)中可以看出，自變量賠償依據(jù)和賠償金額來源系數(shù)為負(fù)，賠償金額的系數(shù)為正，這意味著如果賠償依據(jù)明確、賠償金額較大、賠償僅來源與本船公司的自由資金時(shí)，船員將傾向于采用報(bào)告行為。

3.值得提出的是，變量中船員參加的培訓(xùn)情況以及是否有溢油事故應(yīng)急處理經(jīng)驗(yàn)的未通過顯著性檢驗(yàn)，這與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)有所相悖。細(xì)究原因，可能更反映了目前對于船員溢油事故的培訓(xùn)并不到位，參加溢油決策的經(jīng)歷普遍少，就導(dǎo)致很多情況下操作失誤引發(fā)溢油的船員可能并不熟悉挽救損失的解決辦法。如此，很容易錯(cuò)過溢油先期處置，更有甚者，直接忽略溢油或者選擇隱瞞不報(bào)，而后造成更大的損失。

三、結(jié)論與啟示

第一，我國現(xiàn)行關(guān)于溢油賠償?shù)闹贫确扇圆煌晟疲虼嗽诎l(fā)生溢油事故后，船員主動(dòng)向海事部門報(bào)告事故的積極性不高，不利于減少船舶油污事故的發(fā)生。國外不少國家擁有專項(xiàng)的油污國內(nèi)立法，如美國的1990年《油污法》，挪威的1979年《油污損害賠償責(zé)任法》等，這些國家嚴(yán)格的油污賠償法律依據(jù)，保障了油污事故發(fā)生后，相關(guān)損失方的利益保障，從而督促船舶事故方積極防止油污事故，降低油污損失。因此，我國可以結(jié)合《國際油污損害民事責(zé)任公約》《國際油污損害賠償基金公約》以及《燃油污染損害民事責(zé)任公約》，建立針對油污損害賠償?shù)膶ｍ?xiàng)國內(nèi)立法法律，從而彌補(bǔ)目前在油污損失賠償方面的國內(nèi)立法空白。

第二，我國賠償額度較低，根據(jù)交通部《船舶防污條例》，對于隱瞞船舶污染海洋的行政罰款額度最高只有50萬元，美國規(guī)定該類行為的民事罰金不低于10萬美元。問卷調(diào)查的結(jié)果也顯示，如果賠償額度提高，將會(huì)提高船員主動(dòng)報(bào)告事故的積極性。

[1]袁雪.國際船舶油污損害賠償機(jī)制及我國的選擇[J].環(huán)境保護(hù)，2012，(Z1)：101-103.

[2]司玉琢.沿海運(yùn)輸船舶油污損害賠償法律適用問題研究[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2002，(Z1)：1-5.

[3]王立坤.船舶溢油事故報(bào)告關(guān)鍵影響因子與行為偏好分析[J].安全與環(huán)境學(xué)報(bào)，2013，(6)：212.

[責(zé)任編輯 陳 鶴]

X951

A

1673-291X（2017）22-0198-02

2017-02-18

教育部社科研究基金青年項(xiàng)目（12YJC630205）；上海市浦江人才計(jì)劃資助（15PJC060）

孫志強(qiáng)（1975-），男，山東煙臺(tái)人，講師，從事海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)管理研究；王立坤（1980-），女，江蘇南通人，副教授，從事國際海上運(yùn)輸管理研究。