2017年4月12、13兩日，國產大飛機C919（大9）在上海浦東機場16L-34R跑道進行了兩場多次滑行測試，此次測試中，C919的滑行速度達到了150千米/小時，從滑行速度來看，這兩天的測試屬于中速滑行，測試取得了預期試驗效果，之后，C919按計劃開展高速滑行試驗。

自2015年11月2日C919推出總裝線后，關于它進展的報道一直不多，因為下線之后的試驗都在商飛廠內進行，大9的形象曝光更是少的可憐，這樣的曝光率與其國產民用大飛機的身份似乎并不相配。直到2017年2月底，C919正式開始滑行試驗，在旅客年吞吐量排名全國第二的上海浦東機場。自大9開始進行滑行試驗后，它的一舉一動都牽動著每一個關注中國民機產業(yè)的人。旅客坐飛機落地浦東機場時看到大9，會激動的拍照片發(fā)微博，社會媒體會跟進它的每一點動態(tài)，甚至一些航空愛好者和專業(yè)媒體還會“跋山涉水”的前往跑道圍界外圍觀。

關于大9首飛的日子，也是大家猜測討論最多的話題，有說“很快就要飛”，有質疑“拖拖踏踏這么久，今年還能不能飛”。這是一個尷尬的時間點，筆者在寫作這篇文章的時候，C919的確還沒有飛，然而，當親愛的讀者——您看到這篇文章的時候，大9可能已經(jīng)成功地進行了首飛。拋開錯亂的時間軸，我們來看看C919在首飛之前都做了些什么。

先看一則官方新聞，2017年3月25日，新華社發(fā)布消息，“國產大型客機C919通過首飛技術評審”。報道稱，“國內63名院士和專家組成的評審委員會一致同意通過國產大型客機C919首飛技術評審，建議在完成電磁兼容等試驗及滑行試驗驗證后可提請首飛放飛評審，這標志著C919向著首飛目標又邁出了堅實的一步……評審委員會認為，C919首飛機實際構型、全機功能和系統(tǒng)特性明確，已在試驗室試驗、機上試驗以及低速滑行等環(huán)境下得到充分驗證，裝機狀態(tài)明確，符合設計要求。制造過程、首飛試飛大綱等均按照適航法規(guī)要求進行?！?/p>

當時此消息一出，眾多媒體紛紛轉載報道，認為C919馬上就要飛了。但事實并非如此，我們需要先搞明白什么是“首飛技術評審”。

首飛技術評審事實上是對C919的構型、全機功能、系統(tǒng)特性進行了明確與認證，此時飛機已經(jīng)進行了低速滑行測試，并取得了理想效果，符合進行中速滑行試驗的要求。

報道中寫到“建議完成電磁兼容等試驗及滑行試驗驗證后提請首飛放飛評審”，什么是電磁兼容試驗？簡單的說，C919飛機101架原型機上除了安裝有常規(guī)的航電、通信、導航等電子設備外，還裝有大量電子試驗設備，為保證機上所有電子設備工作時不會發(fā)生相互影響的情況，C919第101架機應在首飛前在地面進行機上電子設備電磁兼容（EMC）性的檢查工作。在中國民航局頒布的《運輸類飛機適航標準》 （CCAR-25-R4）中，H部分“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)”（EWIS）章節(jié)，對機上電氣設備的電磁兼容性做出了詳細的規(guī)定。

報道中寫到的“完成電磁兼容”之后的那個“等”字有代表什么？根據(jù)中國民航局適航審定司頒布的《航空器型號合格審定程序》 （AP-21-AA-2011-03-R4）中，第3.5.4節(jié)第7條規(guī)定，“電磁環(huán)境效應方面的要求，至少應包括但不限于下列內容：閃電防護、高強度輻射場（HIRF）和電磁兼容（EMC）”，由此可見那個“等”字應為上述內容。

上面說的都是看不到的畫面，下面說說滑行試驗，因為這項試驗民眾看得到，自然討論的最多。從低速滑行測試開始，低滑和汽車掛一檔二擋運行的感覺類似，是檢驗飛行器能否依靠自身動力進行運動的最基礎的滑行試驗，主要測試的是飛行器主動力系統(tǒng)的工作能力，測試起落架系統(tǒng)、機輪和剎車系統(tǒng)，測試飛機在地面的實際轉彎半徑，以及簡單測試部分氣動舵面的工作是否正常。中滑測試，速度一般在30節(jié)～90節(jié)之間，不同機型測試的速度范圍略有不同，飛機越大，上限越高。中速滑行是為了測試飛行器自主偏航糾錯能力，也就是測試飛機自己的“三輪定位”能力，該測試涉及飛行控制系統(tǒng)，同時還初步檢驗了飛機氣動設計是否合理，起落架、剎車等行動部件、系統(tǒng)在中高速度下的功效等。C919的起落架供應商為德國利勃海爾公司，機輪和剎車系統(tǒng)供應商為霍尼韋爾。

中速滑行測試結束后，并不能立即開始高速滑行，而是先要通過“首飛放飛評審”，并將之后每一次高速滑行測試按照飛行來準備，因為高速滑行的飛機已經(jīng)具備了起飛條件，美國YF-16戰(zhàn)斗機就曾在一次高速滑行實驗中意外提前首飛。高滑試驗的主要目的是在之前滑行測試的基礎上，進一步驗證飛機的氣動性能是否與設計值吻合，高滑試驗項目中有一個科目就是抬起飛機前起落架，再落地減速，檢驗發(fā)動機反推效能。如果此時試飛員沒有把握好，或突遇陣風，飛機就可能提前升空。因此首飛前需要進行的試驗、拿到的證件，其實都需要在高滑之前統(tǒng)統(tǒng)完成。根據(jù)中國民航局頒布的《民用航空器產品和零部件合格審定規(guī)定》（CCAR-21）第212條規(guī)定，“進行研發(fā)試飛或驗證試飛前，申請人必須申請第一類特許飛行證”，這就是C919高滑試驗前需要拿到的一個重要證件。

那么首飛放飛評審會是什么樣的呢？這是由一群專業(yè)人士對飛機能否進行首飛放飛進行專業(yè)的、權威的、涉及商業(yè)秘密的論證會議，流程主要分為4個階段：首先是系統(tǒng)級、飛機級評審，這是飛機制造商自己內部的評審，主要從設計、制造方面檢查飛機的設計符合性和制造符合性的過程;其次是第三方專家評審，在制造商完成內部評審后，將聘請該飛機項目外的專家組成評審組，從第三方角度對飛機設計、制造過程的重大問題及解決方案進行質詢，并評估可行性，完成評審后，第三方評審組對飛機能否進行首飛，以及如何進行首飛的限制條件和注意事項提出建議，作為制造商首飛決策的參考意見;第三是機務場務及首飛準備評審，前兩者側重飛機本身，這一項側重飛機之外的準備、保障工作，該項評審還會對應急情況提出保障預案;最后，首飛放飛批準，決策部門綜合各級結論、意見、因素，由項目總指揮批準是否允許放飛。這場會議結束后，首飛就不遠了，ARJ21-700從獲得通過放飛評審到首飛為16天。

以上基本上就是C919首飛前在做事情了，不光是C919這架飛機，與之相關的各部門、系統(tǒng)，以及供應商都會參與到C919的首飛準備之中。也許當親愛的讀者朋友看到這篇文章時，C919已經(jīng)成功首飛了，請一定記得，無數(shù)人為了那一天的成功付出了很多。

C919首飛之后還有漫長的取證之路要走，ARJ21-700已經(jīng)為它趟出了一條小道，后面的路需要大9一步步拓寬。

責任編輯：陳肖