劉從超+嚴凌

摘 要：文章針對目前中心商業(yè)區(qū)靜態(tài)交通對動態(tài)交通的影響，停車資源嚴重的浪費問題，建立了一個關(guān)于有停車需求的停車者在中心商業(yè)區(qū)基于停車時間、停車距離以及停車者所接受價格的停車收費模型。并通過將模型線性化，降低了獲得解的難度的同時，提升了模型的求解效率。通過對算例的求解，調(diào)整停車設(shè)施的收費價格，從理論上有效地分流了商業(yè)廣場周圍各停車設(shè)施間的停車者，增加了對于較遠停車設(shè)施的利用率，并減少了使用商業(yè)廣場周圍停車設(shè)施的人數(shù)，大大降低了商業(yè)設(shè)施周邊動態(tài)交通的壓力。

關(guān)鍵詞：停車距離；停車收費；線性規(guī)劃；靜態(tài)交通

中圖分類號：F570 文獻標識碼：A

Abstract： In this paper， aiming at the central business district static traffic impact on dynamic traffic， parking resources serious waste， established a parking demand about parking parking in the central business district based on time， stopping distance and parking place to accept the price of parking charge model. And through the model linearization， the difficulty of get solution is reduced at the same time， improve the efficiency of solving the model. By solving the numerical examples， the price adjustment of parking facilities， theoretically effectively tap the parking between the commercial plaza around the parking facilities， added to the remote parking facilities utilization， and reduce the number of parking facilities around the use of commercial plaza， greatly reduces the commercial facilities surrounding dynamic traffic pressure.

Key words： stopping distance； parking fee； linear programming； static traffic

0 引 言

隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，各城市中心區(qū)的建設(shè)也在日益完善。眾所周知，城市中心區(qū)是城市居民的集中點，具有城市功能集中，土地利用強度大，社會經(jīng)濟活動密集的特征。城市中心區(qū)集合了商業(yè)、娛樂、辦公、居住、酒店等多種土地利用于一體。而其建筑設(shè)施高度集中，建筑容積大的特點就自然而然的造成了其對人流的吸引力度極大，隨之而來的是車流隨著人流急劇增加。與此同時，我國機動車保有量正在大幅度逐年上升，特別是上海、北京、杭州等城市，已經(jīng)對機動車的增加實行了多種調(diào)控政策。而城市中心區(qū)因為其特性使得道路交通流一直居高不下，道路擁堵成了城市中心區(qū)隨處可見的日?，F(xiàn)象。伴隨著機動車的增長以及大量的交通流，城市中心區(qū)的停車問題也在日益突出。歷史欠賬問題造成了停車設(shè)施不足的問題，一些距離商業(yè)區(qū)近或者商業(yè)區(qū)的配套停車設(shè)施在高峰時間呈現(xiàn)供不應(yīng)求的狀況，導(dǎo)致了停車排隊過長從而影響了附近的動態(tài)交通，使本來就不堪重負的道路更加擁堵，過境通行車輛時常因為停車設(shè)施外的排隊車輛發(fā)生大量滯留，靜態(tài)交通與動態(tài)交通發(fā)生了嚴重的相互干擾，造成了中心商業(yè)區(qū)嚴重的擁堵現(xiàn)象。而一些較遠的停車設(shè)施卻往往無人問津，造成了停車資源的浪費以及停車效率的低下。這些問題制約了城市中心區(qū)道路交通的暢通。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

吳濤、晏克非等[1]提出了一種實際計算公共停車收費價格的兩階段方法。該模型的第一階段是根據(jù)現(xiàn)有的平均成本定價理論去分析現(xiàn)有的停車設(shè)施中所需要的停車設(shè)施建設(shè)成本、管理人員費用、設(shè)施維護費用、租金等費用得出單個車位的平均成本作為收費依據(jù)。模型的第二階段則是因為高峰時段和非高峰時段中停車需求的不同，從時間因素上對其價格進行確定。其中定價依據(jù)包括了服務(wù)成本、服務(wù)價格、支付能力、合理報酬、停車設(shè)施的投資回收期、停車設(shè)施的類型、停車需求特征、地價級差、原先收費價格、城市交通政策目標。

郭晨晨[2]在《哈爾濱市秋林商圈停車空間規(guī)劃對策研究》中，在調(diào)研踏勘與調(diào)查問卷的基礎(chǔ)上，分析歸納了不合理的停車空間布局、單一的停車形式、不健全的停車設(shè)施、不科學(xué)的停車管理等因素，闡述了停車空間所面臨的主要問題。通過建設(shè)新的路外停車設(shè)施與改進現(xiàn)有路內(nèi)停車設(shè)施的方法改善了城市中心商圈停車空間環(huán)境問題。

唐忠華、陸化普等[3]介紹了實用的大城市停車行為調(diào)查方法及可行的數(shù)據(jù)處理方法；江文平、李克平等[4]在對大城市商業(yè)區(qū)的停車空間特征和停車時間特征分析的基礎(chǔ)上，總結(jié)了目前存在的停車問題并提出了相關(guān)的對策建議；易昆南等[5]在分析了隨機動態(tài)交通網(wǎng)絡(luò)中駕駛員的停車行為的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了停車供應(yīng)與需求之間的不動點擬動態(tài)駕駛員停車行為模型；宗芳等[6]以聯(lián)合樹推理為基礎(chǔ)，推理分析了停車政策、停車費率、收入水平以及停車設(shè)施供應(yīng)等對駕駛員停車行為之間的互動關(guān)系，并且還建立了停車行為分析貝葉斯網(wǎng)絡(luò)；李志純等[7]認為停車費率、停車設(shè)施的安全性、停車設(shè)施的便利程度將對駕駛員的停車行為及對停車設(shè)施的選擇性產(chǎn)生較大的影響。

因此本文將通過控制停車設(shè)施中的停車費率，在城市中心商業(yè)區(qū)的合理位置新建停車設(shè)施，研究停車者在價格因素以及距離因素下對于停車設(shè)施的選擇，從而對目前停車設(shè)施的不足進行改善，達到最終緩解停車壓力，減少靜態(tài)交通對動態(tài)交通影響的目的。

2 模型構(gòu)建

2.1 模型符號

2.2 目標函數(shù)與約束條件

該模型所使用的目標函數(shù)以所有在此區(qū)域有停車需求的停車者p的最終停車場所與其目的地的距離為優(yōu)化目標。采用此優(yōu)化目標的好處在于，在滿足一定約束條件的情況下，盡可能地滿足所有司機希望能夠?qū)④囕v停在距離其目的地較近的停車場這一需求。

該模型共有5個約束。式（2）的含義為停在某一停車場v的所有車輛之和不能超過該停車場v的容載上線。式（3）的含義為停車者p最終支付的停車費用，不能超過其所能接受的上限。式（4）的含義為停車者p所選擇的停車場與目的地之間的距離，不能超過該停車者p所能接受的距離上限。式（5）的含義為停車者只能選擇一個停車場作為自己的停車場所。式（6）的含義為決策變量x2的0-1約束。

3 算例分析

表1是一個中心區(qū)商業(yè)廣場的自建及周邊停車設(shè)施。其中停車設(shè)施分別為該商業(yè)廣場的自建停車設(shè)施（停車庫A），每小時收費金額為15元，容量為100。距離其200米的周邊停車設(shè)施（停車庫B），每小時收費金額為15元，容量為100。距離其500米的相鄰街停車設(shè)施（停車庫C），每小時收費金額為10元，容量為50。以及距離其1 000米的較遠停車設(shè)施（停車庫D），每小時收費金額為8元，容量為36。

圖1是該商業(yè)廣場的停車者對于該商業(yè)廣場不同距離及停車設(shè)施每小時收費金額的接受度。

本文通過lingo軟件對樣本為200的停車者通過模型進行計算，得到的計算結(jié)果顯示50%的停車者選擇了停車庫A，18%的停車者選擇了停車庫B，24%的停車者選擇了停車庫C，1%的停車選擇了停車庫D，7%的停車者選擇在目標區(qū)域以外利用其它方式到達該商業(yè)廣場。如圖2所示。

該結(jié)果顯示：對于停車庫A和停車庫B而言，在同樣的價格下，所有人都會選擇離商業(yè)廣場最近的停車設(shè)施直到其容量達到上限才會選擇其它停車設(shè)施。對于停車庫B和停車庫C而言，同樣對于商業(yè)廣場有一定的步行距離的情況下，在價格和距離都相差不大的情況下，較低的價格相對更能吸引停車者的選擇，但是差距不會太大。對于停車庫D而言，較遠的距離以及基本與停車庫C相差無幾的價格使得只有極少數(shù)人會對其進行選擇。綜上所述，本文認為在價格差距不大的情況下，商業(yè)廣場自帶的停車設(shè)施會被優(yōu)先使用直至其容量達到上限，此舉會大幅度增加該商業(yè)廣場四周交通量，增大道路交通負荷。而較遠的停車庫會產(chǎn)生大量停車位空置，造成極大程度的停車資源浪費。而普遍偏低的停車價格使得大多數(shù)停車者仍舊選擇停車至商業(yè)廣場周邊停車設(shè)施，并未減輕商業(yè)廣場周邊道路的交通負荷。

經(jīng)過上述結(jié)論，為了緩解停車庫A的停車壓力，本文采取提升停車庫A每小時收費金額至每小時25元的方式控制停車者對停車庫A的選擇，并力圖增加利用其他方式到達商業(yè)廣場的停車者的數(shù)量。如表2所示。

得到的結(jié)果顯示27%的停車者選擇了停車庫A，41%的停車者選擇了停車庫B，24%的停車者選擇了停車庫C，1%的停車選擇了停車庫D，7%的停車者選擇在目標區(qū)域以外利用其它方式到達該商業(yè)廣場。如圖3所示。

本文認為停車庫A的收費提升后，更多的停車者愿意接受相對價格更低的停車庫B，而選擇停車庫C和D以及選擇其他方式的停車者數(shù)量沒有改變。由此可證，當停車庫A的收費價格提升后，原先選擇停車庫A的停車者更愿意去較近的停車庫B，而價格不占優(yōu)勢的停車庫C和D并不會吸引更多的停車者，也不會有更多的停車者選擇用其他方式到達商業(yè)廣場。故提升停車庫A的價格起到了降低停車庫A周邊交通負荷的作用，卻增加了停車庫B周邊的交通負荷，并且停車庫D的停車資源依舊沒有被有效地利用起來，停車庫B適中的價格依舊吸引著停車者，導(dǎo)致選擇利用其它方式到達商業(yè)廣場的停車者數(shù)量依舊沒有變多。

本文將通過略微提升停車庫B每小時收費金額以及降低停車庫D收費金額對停車者人數(shù)進行再次分流，并力圖增加利用其它方式到達商業(yè)廣場的停車者的數(shù)量。具體方案為將停車庫B的收費增加為每小時18元，將停車庫D的收費降低為每小時5元。如表3所示。

得到的結(jié)果顯示27%的停車者選擇了停車庫A，27%的停車者選擇了停車庫B，25%的停車者選擇了停車庫C，5%的停車選擇了停車庫D，16%的停車者選擇在目標區(qū)域以外利用其它方式到達該商業(yè)廣場。如圖4所示。

通過該結(jié)果，本文已經(jīng)基本實現(xiàn)了分流停車者的目的，提高了較遠停車設(shè)施的利用率，并有效地增加了利用其他方式到達商業(yè)廣場的停車者的數(shù)量。

4 結(jié)束語

本文通過建立模型分析有需求的停車者在同樣停車時間下，對于不同距離不同收費的停車設(shè)施的選擇。通過調(diào)整停車設(shè)施的收費價格，從理論上有效地分流了商業(yè)廣場周圍各停車設(shè)施間的停車者，增加了對于較遠停車設(shè)施的利用率，并減少了使用商業(yè)廣場周圍停車設(shè)施的人數(shù)，大大降低了商業(yè)設(shè)施周邊動態(tài)交通的壓力。但由于本文研究內(nèi)容主要考慮停車需求方面，并未考慮停車時間以及環(huán)境影響等因素，因此需要進一步的深入研究，使得模型更具備廣泛的應(yīng)用性。

參考文獻：

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