王云

摘要：飛行安全是航空事業(yè)發(fā)展的重中之重，而飛行受到天氣環(huán)境的影響較大。而其后特點(diǎn)有著鮮明的季節(jié)性特征，而且我國(guó)幅員遼闊，不同的地區(qū)季節(jié)性氣候的表現(xiàn)也有一定的差異，一些特殊區(qū)域的季節(jié)性表現(xiàn)為急流、旋渦、風(fēng)浪、雷雨、積冰或冰雹等，各種各樣的氣候條件，給航空飛行帶來(lái)了極大的不確定性。而且氣候原因容易造成航班延誤，給航空公司也帶來(lái)經(jīng)濟(jì)損失。因此正確的評(píng)估天氣原因的影響，掌握規(guī)律，趨利避害，合理的安排計(jì)劃，在保障安全的同時(shí)，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益。本文對(duì)常見(jiàn)的氣候性的影響因素進(jìn)行分析，探討各個(gè)條件下對(duì)飛行的影響，提出一些建議。

關(guān)鍵詞：氣候；飛行安全；影響；天氣因素

1.前言

隨著我國(guó)的航空事業(yè)的發(fā)展，航空管理體制越來(lái)越成熟和完善，空中運(yùn)行越來(lái)越規(guī)范，機(jī)械和人為因素的影響越來(lái)越小，而自然氣候的客觀環(huán)境影響仍然是困擾飛行安全的最主要因素。氣候因素具有不確定性，而且將對(duì)航空飛行帶來(lái)極大的而安全威脅。氣象因素已經(jīng)成為飛行安全的隱形殺手，歷史上因?yàn)樘鞖庠蛟斐闪瞬簧俚膽K劇，尤其是在雷暴天氣、低云、低能見(jiàn)度的環(huán)境下，導(dǎo)致飛行時(shí)空，視線受阻，發(fā)生偏離航線等事故。為此，分析天氣原因造成的影響，提出一些建設(shè)性的意見(jiàn)是本文的研究目的。

2.天氣對(duì)飛行的影響

2.1雷暴天氣

雷暴天氣多發(fā)生在夏季，沿海地區(qū)還會(huì)伴隨著臺(tái)風(fēng)的出現(xiàn)，當(dāng)雷暴形成的時(shí)候，上升和下沉的氣流之間形成了交匯，形成強(qiáng)烈的湍流，優(yōu)勢(shì)還會(huì)伴隨著冰雹、龍卷風(fēng)等，形成滾滾的烏云，蘊(yùn)藏著巨大的能量，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入到雷暴區(qū)域中，容易發(fā)生機(jī)體損傷，造成機(jī)毀人亡。在氣象界中，雷暴天氣被認(rèn)為是飛行安全的最大安全隱患。

在雷暴區(qū)域中，升降氣流不穩(wěn)定，分布不均勻，而且時(shí)大時(shí)小，造成飛機(jī)的顛簸，此時(shí)飛機(jī)操縱困難。2014年亞航QZ8501失聯(lián)就和雷暴天氣有關(guān)，其失聯(lián)區(qū)域中正是對(duì)流天氣最活魚(yú)的區(qū)域，在失聯(lián)區(qū)域中有著密集的對(duì)流云團(tuán)。歷史上1963年的美國(guó)波音707飛機(jī)也是在雷暴區(qū)域發(fā)生解體，我國(guó)東方航空在2000年也發(fā)生了遭遇雷暴云天氣而沖出跑道的失事事故。

同樣雷雨天氣也是常見(jiàn)的危險(xiǎn)天氣，一個(gè)雷暴單體降水的持續(xù)時(shí)間可以達(dá)到一小時(shí)，飛機(jī)遭遇了雷雨時(shí)，由于雷雨強(qiáng)度大，變化快，對(duì)飛行安全帶來(lái)極大的危險(xiǎn)。

2.2積冰和冰雹天氣

當(dāng)空中的飛行濕度加大時(shí)，機(jī)體表面的水滴就容易形成薄餅，從而影響飛機(jī)的機(jī)體中心，改變機(jī)翼形狀，而且重量增大，飛行的阻力提升，導(dǎo)致了飛機(jī)的安定性降低，飛行操縱的難度加大。

遇到冰雹的沖擊，也會(huì)嚴(yán)重影響飛行操縱的平穩(wěn)。冰雹天氣一般發(fā)生在西部高原等地區(qū)，這些地區(qū)的年冰雹天數(shù)達(dá)到10天以上。高速飛行的飛機(jī)在遇到冰雹時(shí)，很容易被擊傷而造成事故。1977年美國(guó)的南航DC931飛機(jī)就在佐治亞州穿越冰雹層，導(dǎo)致最終機(jī)體受損，機(jī)上的63名乘客死亡。

2.3低云

云在飛行中經(jīng)常遇到，對(duì)飛行的影響主要有：云底高度很低、云中能見(jiàn)度、云中的過(guò)冷水滴、云中的湍流等都會(huì)給飛行帶來(lái)影響。

低云的云底很低，能見(jiàn)度低，在氣象學(xué)上稱為“云蔽山”，影響飛行的起降。在這樣的環(huán)境下飛行，飛行員無(wú)法判斷前方的實(shí)際情況，容易錯(cuò)誤的將飛行路線帶偏離，導(dǎo)致飛機(jī)的事故發(fā)生。2000年亞速爾航空公司就層發(fā)生飛機(jī)失事，因?yàn)槟芤?jiàn)度差，而撞上了烏云遮住的小山，造成了飛機(jī)上所有的人員失事。我國(guó)的地域遼闊，山地地形復(fù)雜，能見(jiàn)度原因造成的危險(xiǎn)也需要引起警惕。

其次云中的湍流存在，使得飛機(jī)發(fā)生顛簸，在卷積云中飛行，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)的顛簸，而在鉤狀的卷云中飛行，有可能發(fā)生中度顛簸，在濃積云和積雨云中飛行，則危害較大，會(huì)帶來(lái)強(qiáng)烈的顛簸。

2.4低空風(fēng)切變

機(jī)場(chǎng)附近發(fā)生低空風(fēng)切變，一旦進(jìn)入強(qiáng)風(fēng)的切變區(qū)，就會(huì)產(chǎn)生影響，造成事故的發(fā)生。

首先是對(duì)順風(fēng)的切變，如果風(fēng)切變層相對(duì)跑道的高度較高，當(dāng)飛機(jī)掉在標(biāo)準(zhǔn)下滑線以下。飛行員及時(shí)加大油門(mén)，增加地速，完成著陸動(dòng)作。如果反過(guò)來(lái)相對(duì)較低，飛行員來(lái)不及操作增大下滑角，減小空速的修正動(dòng)作。致使飛機(jī)滑跑距離增長(zhǎng)，甚至沖出跑道。

其次是逆風(fēng)切變對(duì)著陸的影響，如果風(fēng)切變層相對(duì)跑道的高度較高，飛行員有足夠的時(shí)間使飛機(jī)改出，完成著陸。反之，飛機(jī)進(jìn)入切變層后離地很近，再作修正動(dòng)作已來(lái)不及，飛機(jī)未到跑道頭就觸地了。2014年臺(tái)灣復(fù)興航空失事，也是因?yàn)轱L(fēng)切變的原因。

3.航空安全飛行天氣因素的對(duì)策研究

面對(duì)多變的氣候，飛行過(guò)程中選用飛行機(jī)組準(zhǔn)確的判斷危險(xiǎn)的氣候條件，作出有效地處理，趨向有利的方面，規(guī)避有害的一面，保障飛行安全。

首先，加強(qiáng)觀測(cè)氣象水平，對(duì)氣象雷達(dá)和激光探測(cè)技術(shù)持續(xù)推進(jìn)，掌握第一手信息，準(zhǔn)確的評(píng)估天氣的情況，果斷的作出取消和推遲飛行的決定，對(duì)已經(jīng)起飛的，及時(shí)的保持聯(lián)系，做好應(yīng)變措施。機(jī)組方面也要安裝動(dòng)態(tài)氣象雷達(dá)，及時(shí)的收集數(shù)據(jù)信息，做好突發(fā)狀況的應(yīng)對(duì)措施。

其次，加強(qiáng)飛行人員的素質(zhì)，根據(jù)數(shù)據(jù)儀表的分析顯示，判斷出風(fēng)切變的變化，不可有僥幸意識(shí)，穿過(guò)嚴(yán)重風(fēng)切變區(qū)域。針對(duì)風(fēng)切變的處理措施，飛行機(jī)組要與地下管制部門(mén)聯(lián)絡(luò)，在難以改出、無(wú)法安全著陸的情況下，立即復(fù)飛，或推遲著陸。

第三，在雷雨或雷暴下，嚴(yán)格禁止飛機(jī)起降、試圖起飛和進(jìn)近著陸。利用云隙、云上或云底的區(qū)域進(jìn)行飛行，避開(kāi)雷暴的威脅。

第四，飛機(jī)顛簸時(shí)，飛行操作要柔和操作，保持適當(dāng)?shù)娘w行速度，及時(shí)打開(kāi)機(jī)載氣象雷達(dá)進(jìn)行多層次、多范圍掃描，尋找原因，避免事故。

第五，加強(qiáng)空中管制的指揮能力，建立完整的可預(yù)防事故、識(shí)別事故征兆的系統(tǒng)，減少因地面的降水等因素導(dǎo)致安全飛行的不穩(wěn)定性。

參考文獻(xiàn)：

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