孫家慶

由于多式聯(lián)運及其相關(guān)概念起源于國外，對相關(guān)名詞的翻譯和解讀容易出現(xiàn)偏差，加之我國現(xiàn)階段尚未形成真正意義上的多式聯(lián)運，導(dǎo)致實踐中出現(xiàn)諸多誤讀現(xiàn)象，這不僅為多式聯(lián)運的實踐帶來許多誤解和障礙，而且成為制約多式聯(lián)運行業(yè)發(fā)展及其服務(wù)水平提升的重要因素。

1對多式聯(lián)運概念的誤讀

多式聯(lián)運與其相關(guān)術(shù)語的主要區(qū)別見表1。集裝箱是標(biāo)準(zhǔn)裝載單元，在轉(zhuǎn)換運輸方式時可以只對集裝箱而不對貨物本身進行操作，從而為建立“一次裝箱、一箱到底、全程服務(wù)”運營模式奠定基礎(chǔ)，也為推行“一次托運、一次計費、一次保險、一票到底”單證體系帶來便利。事實上，正是20世紀(jì)60年代以集裝箱在海運業(yè)中的應(yīng)用為主要標(biāo)志的運輸革命拉開了現(xiàn)代多式聯(lián)運發(fā)展的序幕?？梢?，集裝箱運輸對于多式聯(lián)運具有非常重要的意義，以至于一些業(yè)內(nèi)人士將兩者等同視之。盡管如此，兩者的區(qū)別還是顯而易見的：首先，以集裝箱為載體的運輸可能由單一運輸方式或多種運輸方式完成，即使全程涉及多種運輸方式，也不見得都是集裝箱多式聯(lián)運，只有符合集裝箱多式聯(lián)運構(gòu)成要件的集裝箱運輸才能稱為集裝箱多式聯(lián)運；其次，多式聯(lián)運并非一定以集裝箱為載體進行運輸，還有不以集裝箱為載體的多式聯(lián)運，如大宗物資多式聯(lián)運。

與歐美國家相比，我國的多式聯(lián)運主要表現(xiàn)為集裝箱多式聯(lián)運和整車滾裝運輸；鐵路商品車（主要是輕型車）運輸和半掛車水路滾裝運輸在局部地區(qū)有所發(fā)展，但規(guī)模較??；半掛車鐵路馱背運輸、卡車整車鐵路滾裝運輸、公鐵兩用掛車運輸?shù)饶壳叭蕴幱诳瞻谞顟B(tài)。因此，我國在大力推廣集裝箱多式聯(lián)運的同時，也應(yīng)適度發(fā)展以其他標(biāo)準(zhǔn)化單元為載體的多式聯(lián)運。

多年來，我國強調(diào)綜合運輸體系建設(shè)，其更多地體現(xiàn)為一種發(fā)展理念和總體戰(zhàn)略。從國外經(jīng)驗來看，歐美發(fā)達國家較少提及綜合運輸體系，而是在各種交通運輸網(wǎng)基本形成后，直接轉(zhuǎn)向推進多式聯(lián)運發(fā)展階段。鑒于我國特殊的交通運輸國情，前一階段強化綜合運輸體系發(fā)展理念是有必要的；但接下來需要把理念轉(zhuǎn)化為具體行動或推進路徑，進入多式聯(lián)運發(fā)展階段。

2對多式聯(lián)運量的誤讀

多式聯(lián)運將不同運輸方式有機地組合在一起，其核心是“聯(lián)”，關(guān)鍵在于突破傳統(tǒng)的單一運輸方式的諸多局限，以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、專業(yè)規(guī)制實現(xiàn)連續(xù)的綜合性一體化貨物運輸。顯然，理想狀態(tài)下的多式聯(lián)運應(yīng)當(dāng)具有4個“跨”和6個“一”的特點，即“跨方式、跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨國境”以及“一次托運、一票到底、一個多式聯(lián)運經(jīng)營人、一種費率、一次保險、一體運輸”。由此可見，多式聯(lián)運對運輸方式銜接協(xié)同的要求很高，并非涉及多種運輸方式就一定是多式聯(lián)運。然而，目前我國大部分資料、文獻或港口企業(yè)宣稱的所謂多式聯(lián)運量都只是港口的集疏運量而已，例如，海鐵聯(lián)運量實際上只是港口鐵路集疏運量。當(dāng)然，受制于統(tǒng)計等因素，僅憑目前公布的數(shù)據(jù)資料確實難以知曉真正意義上的多式聯(lián)運量所占比例；因此，建議有關(guān)部門開展全方位的基礎(chǔ)調(diào)查，以便“摸清家底”。

3對多式聯(lián)運經(jīng)濟優(yōu)勢的誤讀

近年來，集裝箱海鐵聯(lián)運作為一種綠色、環(huán)保、安全、快捷的運輸新方式，憑借其運能龐大、運輸成本較低、污染排放較少等獨特優(yōu)勢，受到歐美發(fā)達國家的青睞。與公海聯(lián)運相比，海鐵聯(lián)運通常被認(rèn)為具有較好的經(jīng)濟優(yōu)勢，但其經(jīng)濟優(yōu)勢是有條件的，原因在于：海鐵聯(lián)運無法實現(xiàn)“門到門”運輸，并且鐵路運輸在發(fā)車間隔、交付時間等方面均弱于公路運輸?？梢?，在海鐵聯(lián)運模式下，其全程運輸成本不一定低于公海聯(lián)運。由于客戶大多以“門到門”全程物流成本最低以及高效、安全可靠、優(yōu)質(zhì)服務(wù)為目標(biāo)，在制定海鐵聯(lián)運發(fā)展政策時，尤其應(yīng)重視銜接段的公路運輸。只有海路、鐵路、公路之間實現(xiàn)無縫銜接和合理分工，才能真正滿足客戶的全程物流服務(wù)需求。

此外，長期以來，許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為借助集裝箱可實現(xiàn)“門到門”運輸。實際上，受裝卸設(shè)備、通行路線等諸多因素的限制，很多裝卸地?zé)o法實施集裝箱裝卸作業(yè)；因此，在很多情況下，集裝箱運輸無法實現(xiàn)“門到門”運輸。在實踐中，可以根據(jù)需要采取不同的“門到門”運輸組織模式，其中包括“大型集裝箱+中小型集裝箱”模式、“中小型集裝箱+大型集裝箱+中小型集裝箱”模式、“集裝箱+廂式貨車或托盤”模式等。

4對多式聯(lián)運互聯(lián)互通的誤讀

我國多式聯(lián)運同時面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題，亟待加強頂層設(shè)計，以實現(xiàn)硬件上的無縫銜接和軟件上的規(guī)則統(tǒng)一。在多式聯(lián)運互聯(lián)互通建設(shè)方面，通常存在以下兩大誤區(qū)。

一是過于重視運輸設(shè)施設(shè)備等硬件的互聯(lián)互通，但對技術(shù)、組織、商務(wù)、信息、規(guī)則等軟件的互聯(lián)互通往往不予以重視。實際上，硬件上的銜接相對容易，而制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的。

二是在港口集疏運體系建設(shè)過程中，過于重視港口引入鐵路。實際上，港口是否引入鐵路應(yīng)根據(jù)實際情況而定，不能一概而論。此外，港口在引入鐵路時，應(yīng)重視對鐵路車站位置（港前站、港內(nèi)站）的選擇。其原因在于，對于以水水中轉(zhuǎn)為主的港口而言，引入鐵路專用線雖然可以使集疏運體系更完善，但并非必不可少。例如，在長江經(jīng)濟帶港口多式聯(lián)運建設(shè)中，因內(nèi)河航運較發(fā)達，有的港口可能會因資金不足、場地有限等而選擇放棄建設(shè)鐵路專用線。

5對多式聯(lián)運管理體制的誤讀

目前，我國綜合運輸管理體制機制不斷完善，“一部三局”的交通運輸大部門體制已初步形成，但不能據(jù)此認(rèn)為我國多式聯(lián)運管理體制存在的問題已得到解決。其原因在于，多式聯(lián)運不僅與交通運輸主管部門有關(guān)，還與工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會等其他部門有著十分密切的關(guān)系。鑒于此，我國迫切需要構(gòu)建多層次的協(xié)調(diào)機制，才能充分發(fā)揮多式聯(lián)運的整體優(yōu)勢和組合效率。構(gòu)建協(xié)調(diào)機制的具體措施如下。

第一，形成全國多式聯(lián)運工作部際聯(lián)席會議制度。在國家層面，可借鑒全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議機制的經(jīng)驗，盡快形成全國多式聯(lián)運工作部際聯(lián)席會議制度，定期協(xié)調(diào)解決跨行業(yè)、跨部門、跨領(lǐng)域的多式聯(lián)運規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)、政策等事項。

第二，推進建立部級多式聯(lián)運多部門工作協(xié)調(diào)機制。為實現(xiàn)管理的高效化和專業(yè)化，交通運輸行業(yè)內(nèi)部基本上仍是公路、鐵路、水路、航空白成一體，各種運輸方式分屬于不同部門管理，涉及鐵路局、民用航空局、郵政局、水運局等多個部門。盡管道路運輸司更名為運輸服務(wù)司，但其下設(shè)的貨運與物流管理處和綜合運輸服務(wù)處仍以公路運輸和城市道路運輸管理為主。多式聯(lián)運建立在公路、鐵路、水路、航空等多種運輸資源相結(jié)合的基礎(chǔ)上，是綜合交通運輸深度融合的縮影，需要嫁接多種運輸方式，要求“大物流”（以水路、航空、鐵路、公路、管道等運輸方式為代表的物流）與“小物流”（城市物流等）之間相互協(xié)調(diào)。為此，建議在交通運輸部建立部級多式聯(lián)運多部門工作協(xié)調(diào)機制。

第三，進一步發(fā)揮中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會（以下簡稱聯(lián)運分會）聯(lián)系政府和企業(yè)的橋梁紐帶作用，尤其應(yīng)擴大聯(lián)運分會的會員范圍，以涵蓋鐵路貨運、港口、航運、公路貨運、綜合物流、物流規(guī)劃研究和物流信息化等多種運輸方式和綜合物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈上的運營主體。

第四，盡快組建多式聯(lián)運企業(yè)合作聯(lián)盟。多式聯(lián)運企業(yè)合作聯(lián)盟是促進跨區(qū)域、跨方式、跨部門合作的平臺，需要精心組織并持續(xù)推進。2016年10月10日，首批多式聯(lián)運示范工程企業(yè)、西安國際陸港投資發(fā)展集團有限公司及部分中歐班列運營企業(yè)代表在聯(lián)運分會與中國集裝箱行業(yè)協(xié)會的共同組織下，討論并明確多式聯(lián)運企業(yè)合作聯(lián)盟的組織建設(shè)、運行機制及工作重點。此舉標(biāo)志著多式聯(lián)運企業(yè)合作聯(lián)盟組建工作開始啟動。

第五，支持大型優(yōu)勢多式聯(lián)運企業(yè)整合分散的運輸設(shè)施資源，鼓勵中小多式聯(lián)運企業(yè)加強聯(lián)盟合作。對于運輸設(shè)施資源的整合，從長遠看，需要多式聯(lián)運服務(wù)鏈上的關(guān)聯(lián)企業(yè)通過合資或者交叉持股等方式，真正結(jié)成利益共同體，這比僅僅通過簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議所建立起來的松散的合作關(guān)系更為穩(wěn)定。此外，鑒于我國多式聯(lián)運的發(fā)展需要以鐵路為骨干力量，應(yīng)進一步推動中國鐵路總公司與其他企業(yè)開展多式聯(lián)運合作。