關麗麗

(成都市經(jīng)濟發(fā)展研究院 規(guī)劃與區(qū)縣經(jīng)濟研究所， 四川 成都 610072)

·經(jīng)濟研究·

基于空間相互作用的大都市區(qū)衛(wèi)星城發(fā)展路徑研究
——以成都市為例

關麗麗

(成都市經(jīng)濟發(fā)展研究院 規(guī)劃與區(qū)縣經(jīng)濟研究所， 四川 成都 610072)

衛(wèi)星城作為大都市圈的組成部分，與母城之間有較密切的經(jīng)濟聯(lián)系、交通聯(lián)系和居住生活聯(lián)系，對控制大城市的過度擴展，疏散過分集中的人口和減輕工業(yè)污染有重要作用。為此，論文以成都市衛(wèi)星城為分析對象，依據(jù)區(qū)域空間相互作用理論，對其衛(wèi)星城與中心城市之間的相互作用潛力進行實證測算后發(fā)現(xiàn)，成都市衛(wèi)星城雖然功能相對完善，但因受到中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)和交通的影響可大致分為先發(fā)型衛(wèi)星城、支撐型衛(wèi)星城和特色型衛(wèi)星城三條發(fā)展路徑。

空間相互作用；衛(wèi)星城；大都市區(qū)

一、引言

衛(wèi)星城在城市化快速發(fā)展,人口、產(chǎn)業(yè)不斷向中心城集中,城市建成區(qū)不斷向外蔓延的背景下產(chǎn)生。從19世紀末英國社會活動家E·霍華德提出“田園城市”到1915年美國學者G·泰勒正式提出并使用“衛(wèi)星城”概念以來，它經(jīng)歷了從臥城到半獨立衛(wèi)星城再到積極衛(wèi)星城的發(fā)展演變。實踐表明，20世紀初發(fā)達國家大城市開始的郊區(qū)化過程催生了衛(wèi)星城，使衛(wèi)星城逐漸成為構成大都市圈(帶)體系的重要一環(huán)。國內相關研究[1-3]認為，衛(wèi)星城對于“疏散大城市中心區(qū)過密的人口，緩解住房、交通壓力，減少環(huán)境污染，改善人居環(huán)境，同時能聚集人口，吸納農(nóng)村剩余勞動力，保證中心區(qū)的穩(wěn)定發(fā)展”具有顯著作用。而確認是否成為衛(wèi)星城的關鍵,主要是這些新興的城鎮(zhèn)同特大城市中心城區(qū)聯(lián)系的密切程度。從區(qū)域空間的相互作用看，這種區(qū)域聯(lián)系正是形成某種空間結構的內在動力，特別是對于大中城市，“人口和經(jīng)濟的集聚與擴散最終的結果是空間的集聚與擴散”[4]。可見跳出衛(wèi)星城看，圍繞特大城市衛(wèi)星城的興起和發(fā)展,在空間上是直接受到特大城市資源要素的輻射和帶動影響,或者說是受到特大城市人口、產(chǎn)業(yè)、交通的分流、配套以及轉移影響。為此，論文將引入?yún)^(qū)域空間相互作用理論，從理論上立足于區(qū)域空間相關作用原理，修正重力模型，定量分析大都市區(qū)核心區(qū)與其衛(wèi)星城之間的空間結構，探討特大城市中心城區(qū)與其衛(wèi)星城之間的所發(fā)生的產(chǎn)業(yè)、人口與勞動力、資金、技術、信息等相互傳輸。

二、區(qū)域概況

作為擁有千萬人口、萬億經(jīng)濟總量的中西部特大中心城市,截至2015年底，成都擁有戶籍人口1 188萬，常住人口1 465.8萬人，實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)10 801.2億元，是典型的內陸特大中心城市。當前，成都正處于城鎮(zhèn)化和工業(yè)化雙加速時期，中心城區(qū)已占有全市三分之一的人口和經(jīng)濟總量， 其獨大的現(xiàn)狀將衍生出交通壓力大、資源環(huán)境制約、可持續(xù)發(fā)展問題突出等諸多“城市病”，為此，新一輪的成都市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃明確指出：成都市域內將構建“1個特大中心城市+7個衛(wèi)星城+6個區(qū)域中心城+10個小城市”的城鎮(zhèn)骨架，1個特大中心城市由中心城區(qū)和天府新區(qū)(直管區(qū))構成，7個衛(wèi)星城指龍泉驛、溫江、新(都)青(白江)、郫縣、雙流、新津、都江堰，按照這一規(guī)劃，7個衛(wèi)星城將實現(xiàn)“獨立成市”，有效發(fā)揮疏解中心城區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)的功能。

(一)人口規(guī)模存在差距，但密度大體相當

從人口總量看，成都7個衛(wèi)星城的人口總數(shù)占全市總人口的比重約34.5%，與其他城市衛(wèi)星城人口規(guī)模占比在1/3-1/5之間的經(jīng)驗值條件下的人口規(guī)模略有不同，成都的衛(wèi)星城人口規(guī)模在30-70萬人口之間，略大于經(jīng)驗值[5]條件下34-57萬人的上限水平，是典型的“大城市+大郊區(qū)”的人口布局結構；但是從人口密度看，中心城區(qū)的人口密度已經(jīng)達到7 800人/平方公里的總體水平，是衛(wèi)星城1 000人/平方公里人口密度的7倍多，可見，衛(wèi)星城人口總規(guī)模雖然與中心城區(qū)的人口總量相當，但是地多人少，近年來人口一直呈現(xiàn)遷入態(tài)勢，有獨立成市的空間拓展條件，還有吸納人口的增長空間(見表1、表2)。

表1 2015年成都市衛(wèi)星城的人口分布情況

注：雙流縣為天府新區(qū)雙流區(qū)域行政管理范圍調整后2014年新雙流區(qū)域的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源《2015年成都市統(tǒng)計手冊》。

表2 1 188萬人口大城市建不同數(shù)量衛(wèi)星城的平均規(guī)模

注：按照《衛(wèi)星城相對中心城市的優(yōu)化規(guī)劃研究——以北京市為例》提供的1 000萬人口大城市衛(wèi)星城的平均規(guī)模測算。

(二)交通路網(wǎng)規(guī)模隨距離遞減

從地域空間來看，衛(wèi)星城作為大城市外部地域空間的有機組成部分，是現(xiàn)代化城市系統(tǒng)內部的功能區(qū)域，成都7個衛(wèi)星城距主城中心直線距離在10-60公里之間，且呈現(xiàn)放射狀圍繞在中心城區(qū)周圍，加之近年來交通路網(wǎng)條件不斷改善，衛(wèi)星城均在0.5-1.5小時經(jīng)濟圈內，是全域成都范圍內交通通達性較高的區(qū)域。但各衛(wèi)星城內部交通聯(lián)系差異較大，且呈現(xiàn)出直線距離越遠內部交通路網(wǎng)密度越低的現(xiàn)狀，如新津縣距主城中心距離是雙流區(qū)的兩倍，其等級交通路網(wǎng)密度僅2.11公里/平方公里，總里程達676.5公里，較雙流區(qū)公路總里程的二分之一還弱，雙流區(qū)不僅是距離中心城區(qū)最近的區(qū)域，也是交通路網(wǎng)密度和公路總里程數(shù)最高的衛(wèi)星城(見表3)。

表3 2014年成都市衛(wèi)星城的公路里程情況

數(shù)據(jù)來源：《2015年四川省統(tǒng)計年鑒》。

(三)經(jīng)濟綜合實力還有待提升

從經(jīng)濟總量看，目前，成都衛(wèi)星城經(jīng)濟規(guī)?？偭窟_到3 836.8億元，占全市經(jīng)濟總量的35.55%，有五個區(qū)(市)縣的GDP增速高于全市(7.9%)的總體水平，四個區(qū)(市)縣的人均GDP高于全市(74 273元/人)的總體水平，這些區(qū)域是全市經(jīng)濟增長較快的區(qū)域。同時，衛(wèi)星城地均產(chǎn)出達到0.93億元/平方公里，略高于成都市0.89億元/平方公里的總體水平，但遠低于中心城區(qū)11.35億元/平方公里的水平，可見，成都衛(wèi)星城雖是全市經(jīng)濟發(fā)展的增長點，但地均產(chǎn)出水平太低，經(jīng)濟綜合實力還有待提升。

表4 2015年成都市衛(wèi)星城的經(jīng)濟總體發(fā)展情況

數(shù)據(jù)來源：《2015年成都市統(tǒng)計手冊》。

(四)工業(yè)經(jīng)濟成為發(fā)展支柱

從產(chǎn)業(yè)結構看，目前，成都衛(wèi)星城三次產(chǎn)業(yè)結構比為4.04：62.97：32.98，與全市三次產(chǎn)業(yè)3.5∶43.7∶52.8的結構明顯不同，其第二產(chǎn)業(yè)占比明顯高于服務業(yè)，工業(yè)增加值占第二產(chǎn)業(yè)比重達到93%，遠高于全市85.87%的總體水平，其中，除都江堰、溫江外，其他衛(wèi)星城的工業(yè)化率均在50%以上，是工業(yè)化水平較高的區(qū)域，且明顯高于全市37.55%的工業(yè)化水平，可見，成都衛(wèi)星城不僅是全市經(jīng)濟發(fā)展的增長點，更是全市工業(yè)經(jīng)濟的重要承載區(qū)域，正處于工業(yè)化高速發(fā)展的階段。

表5 2015年成都市衛(wèi)星城的三次產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況

數(shù)據(jù)來源：《2015年成都市統(tǒng)計手冊》。

(五)小結

通過上述對成都市市域衛(wèi)星城的現(xiàn)狀分析可知：成都目前的衛(wèi)星城已初步進入“帶城”發(fā)展階段，人口規(guī)模、區(qū)域功能、交通聯(lián)系都相對完善，大部分衛(wèi)星城均具有較好的區(qū)位優(yōu)勢和通勤條件；從衛(wèi)星城的產(chǎn)業(yè)結構看，除都江堰和溫江區(qū)以旅游休閑職能為主外，其他衛(wèi)星城的總體產(chǎn)業(yè)結構以工業(yè)為主，承擔了中心城區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉移職能，但與中心城區(qū)相比，成都衛(wèi)星城的人口密度和地均產(chǎn)出明顯偏低，產(chǎn)業(yè)發(fā)展亟待提升。

表6 大城市衛(wèi)星城發(fā)展演變階段

資料來源：王圣學.大城市衛(wèi)星城研究[M].社會科學文獻出版社，2008.

三、實證研究

(一)模型構建

空間相互作用原理最早是由美國地理學家E.L.Ullman提出,他綜合了B.Ohlin、S.Stouffer等人的觀點,形成了空間相互作用理論[6]。該理論認為區(qū)域空間的經(jīng)濟活動，是人類社會經(jīng)濟活動區(qū)位選擇的結果，是各種社會經(jīng)濟活動在區(qū)域空間分化、組合、聚集的動態(tài)過程；是社會經(jīng)濟系統(tǒng)與其環(huán)境之間、系統(tǒng)內部各子系統(tǒng)之間經(jīng)常的相互聯(lián)系和相互作用在地域空間的表現(xiàn)；也是它們之間的勞動力流、物質流、資金流、能源量、信息流等傳輸?shù)膭討B(tài)的過程,而引發(fā)這些“流”的必要條件即空間相互作用的三個基本點是:互補性(Complementarity)、移動性(Transferability)和介入機會(Intervening Opportunities)。

1.互補性：區(qū)域之間的互補性是指相關區(qū)域之間必須存在對某種商品、技術、資金、信息或勞動力等方面的供求關系。區(qū)域之間只有具有了互補性，才有在它們之間建立聯(lián)系的必要，才能引起它們之間的商品、技術、資金、信息、人員的傳輸，否則，區(qū)域間的空間相互作用就不可能產(chǎn)生?？梢哉f區(qū)域空間相互作用大小與區(qū)域間的互補性大小成正比，而區(qū)域之間的互補性實際表現(xiàn)為區(qū)際貿易，它是由區(qū)域產(chǎn)品的需求結構產(chǎn)生，即主要表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)結構間的專業(yè)化分工。為此，論文選取產(chǎn)業(yè)梯度[7]作為衡量大城市和衛(wèi)星城之間產(chǎn)業(yè)等級的高低、結構的差異和互補性的指標。如果兩地之間的產(chǎn)業(yè)結構嚴重趨同，地區(qū)產(chǎn)業(yè)專業(yè)化特色不明顯，那么它們之間的互補性就很小。

2.移動性：區(qū)域之間的互補性只是為它們之間產(chǎn)生空間相互作用提供了必要性，區(qū)域之間能否真正產(chǎn)生空間相互作用，還取決于區(qū)域之間進行商品、資金、技術、人員、信息等傳輸?shù)目赡苄?。交通可達性反映了一個區(qū)域(國家、地區(qū)、城市、現(xiàn)狀和點狀基礎設施)與其他有關區(qū)域(同樣包括國家、地區(qū)、城市、現(xiàn)狀和點狀基礎設施)進行物質、能量、人員交流的方便程度、便捷程度。交通可達性[8]的高低(或大小)，反映該區(qū)域與其他有關區(qū)域相接觸進行社會經(jīng)濟和技術交流的機會和潛力?？蛇_性值越高，說明兩地間交往越方便，反之則聯(lián)系不便。

3.介入機會：它指的是兩個區(qū)域之間發(fā)生相互作用的可能性受到了來自其他區(qū)域的干擾，兩者間相互受到其他地區(qū)的介入是區(qū)域中心在選擇互補區(qū)域時的最優(yōu)考慮，它是區(qū)域間相互作用選擇的結果?？梢姡槿霗C會的大小受到區(qū)域間互補性強弱的影響，區(qū)域間互補性越強則聯(lián)系越強，受到其他地區(qū)干擾的機會就越小。

為此，在實際指標的選取和測度上，基于市域范圍內常住人口和地區(qū)生產(chǎn)總值表示物體質量的重力模型，并引入產(chǎn)業(yè)梯度和交通可達性系數(shù)分別作為引力常數(shù)，通過構建綜合性指標反映中心城市與衛(wèi)星城之間的差異性，即將理論上一般的重力模型(公式1)修正為公式2：

(1)

(2)

(3)

(4)

公式1中，Tij表示城市i和城市j之間的引力,G表示引力常數(shù)；Dij為兩城市間的直線距離。為了表示除了人口之外的其他變量對城市間引力的作用進行指數(shù)修正，表示指數(shù)γ和指數(shù)σ越大，兩城市間的吸引力越強。公式2中，K代表引力常數(shù)，L代表某城市常住人口規(guī)模，Q代表某城市地區(qū)生產(chǎn)總值。公式3中K1代表產(chǎn)業(yè)梯度，n從1到4分別代表城市i和城市j固定資產(chǎn)投資、城鎮(zhèn)居民收入、第二產(chǎn)業(yè)增加值、第三產(chǎn)業(yè)增加值占其GDP的比重，K1值越大，代表中心城市和衛(wèi)星城間產(chǎn)業(yè)差異性越大，互補性越強。公式4中K2代表交通可達性，除受到空間距離的直接影響外，區(qū)域內交通路網(wǎng)密度也是影響交通通行時間的重要因素，以公路交通的路網(wǎng)密度衡量城市i和城市j間的可達性，并分別構建產(chǎn)業(yè)梯度影響下的重力模型(假設K=K1)和交通可達性影響下的重力模型(假設K=K2)。

(二)產(chǎn)業(yè)梯度影響下的引力測算

本文分別選取固定資產(chǎn)投資、城鎮(zhèn)居民收入、第二產(chǎn)業(yè)增加值、第三產(chǎn)業(yè)增加值占其GDP的比重作為產(chǎn)業(yè)梯度的代表性指標，通過測算成都市中心城區(qū)、7大衛(wèi)星城之間的產(chǎn)業(yè)梯度矩陣，并建立產(chǎn)業(yè)梯度影響下的引力模型后發(fā)現(xiàn)，成都市中心城區(qū)與衛(wèi)星城之間的相互作用引力最大，依次是龍泉驛區(qū)(697)、雙流區(qū)(655)、新都區(qū)(489)、郫縣(335)、溫江區(qū)(290)，這些衛(wèi)星城與中心城區(qū)間的互動潛力最大，且與中心城區(qū)的產(chǎn)業(yè)差異性較大。

表7 產(chǎn)業(yè)梯度影響下的成都市衛(wèi)星城與中心城區(qū)間的引力值

(三)交通可達性影響下的引力測算

本文選取城市公路里程數(shù)及其行政區(qū)劃面積作為城市路網(wǎng)密度的測算依據(jù)，以應用最廣泛的網(wǎng)絡可達性模型[8]為基礎，衡量兩個城市節(jié)點之間的交通可達性，通過測算成都市中心城區(qū)、7大衛(wèi)星城之間的交通可達性矩陣，并建立交通可達性影響下的引力模型后發(fā)現(xiàn)，成都市中心城區(qū)與衛(wèi)星城之間的相互作用引力最大，依次是雙流區(qū)(1082)、龍泉驛區(qū)(702)、新都區(qū)(488)、溫江區(qū)(479)、郫縣(468)，這些衛(wèi)星城與中心城區(qū)間互動潛力最大，且區(qū)域交通可達性較好。

表8 交通可達性影響下的成都市衛(wèi)星城與中心城區(qū)間的引力值

(四)小結

通過對衛(wèi)星城與中心城區(qū)間的引力測算發(fā)現(xiàn)，成都衛(wèi)星城的人口密度和地均產(chǎn)出水平雖然偏低，但是相對衛(wèi)星城之間的相互作用潛力來說，其與中心城區(qū)即未來的特大中心城市間存在強大的相互作用潛力，除新津縣和都江堰市外，均受到交通可達性和產(chǎn)業(yè)結構差異性的影響，而且大體上可分為三類區(qū)域，一類是交通可達性影響大于產(chǎn)業(yè)梯度影響的典型衛(wèi)星城，即雙流區(qū)、郫縣和溫江區(qū)，另一類是交通可達性影響小于產(chǎn)業(yè)梯度影響的典型衛(wèi)星城，即青白江區(qū)，最后是交通可達性影響與產(chǎn)業(yè)梯度影響相近的典型衛(wèi)星城，即龍泉驛區(qū)和新都區(qū)。同時，值得注意的是在衛(wèi)星城之間還存在一些交通影響較強的區(qū)域，如溫江區(qū)與郫縣、溫江區(qū)與雙流縣、新都區(qū)與青白江區(qū)，這三個區(qū)域間受交通可達性影響下的區(qū)域相互作用潛力較大，是除中心城區(qū)外，衛(wèi)星城之間相互作用的亮點區(qū)域。

表9 成都市衛(wèi)星城與中心城區(qū)相互作用分類情況

四、對策建議

通過構建產(chǎn)業(yè)梯度影響下的重力模型和交通可達性影響下的重力模型，成都市衛(wèi)星城作為實證研究對象，雖然在人口規(guī)模、經(jīng)濟規(guī)模、產(chǎn)業(yè)功能、與中心城區(qū)高速路網(wǎng)連接等方面趨于完善，進入帶城發(fā)展階段，但是衛(wèi)星城之間聯(lián)系并不緊密，受到中心城區(qū)的影響遠遠大于周邊其他區(qū)域，而且受交通可達性和產(chǎn)業(yè)梯度的影響不同。為此，針對不同類型的衛(wèi)星城(見圖1)提出以下建議：

一類是先發(fā)型衛(wèi)星城：涉及雙流、郫縣和溫江。這三個衛(wèi)星城因受交通可達性影響，與中心城區(qū)互動的潛力大且相互之間引力較強，建議實施跨區(qū)域聯(lián)動發(fā)展道路，依托交通區(qū)位優(yōu)勢，主動承接中心城區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉移，增強人口集聚力，在提高與中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)梯度的同時，與周邊衛(wèi)星城產(chǎn)業(yè)協(xié)調良性發(fā)展，避免同質化競爭。

二類是支撐型衛(wèi)星城：涉及龍泉驛和新(都)青(白江)。因其受交通和產(chǎn)業(yè)影響作用類似，且相互之間作用力較弱，建議加強自身與中心城區(qū)交通聯(lián)系的同時，實施主導產(chǎn)業(yè)培育發(fā)展道路，依托產(chǎn)業(yè)梯度的影響，提升自身產(chǎn)業(yè)能級，完善城市功能，起到支撐衛(wèi)星城可持續(xù)發(fā)展的作用。

三類是特色型衛(wèi)星城：涉及都江堰和新津。因其與中心城區(qū)的相互作用潛力有限，建議依托自身資源環(huán)境優(yōu)勢，走差異化發(fā)展道路，通過培育特色產(chǎn)業(yè)或新興產(chǎn)業(yè)，打造特色產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，同時增強與中心城區(qū)的交通聯(lián)系，主動吸引人口集聚，提高衛(wèi)星城的城鎮(zhèn)化水平，實現(xiàn)與其他衛(wèi)星城的區(qū)域特色化、差異化發(fā)展。

總之，依據(jù)空間相互作用理論模型實證測算成都市衛(wèi)星城之間及其與中心城區(qū)之間的相互作用大小，并針對先發(fā)型衛(wèi)星城建議實施跨區(qū)域聯(lián)動發(fā)展道路、支撐型衛(wèi)星城建議實施主導產(chǎn)業(yè)培育發(fā)展道路、特色型衛(wèi)星城建議實施差異化發(fā)展道路，可為成都市衛(wèi)星城的良性可持續(xù)發(fā)展提供前期基礎性研究。

圖1 成都市衛(wèi)星城分類發(fā)展示意圖

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(責任編輯：張 蕾)

2016-10-24

關麗麗(1983-)，女，成都市經(jīng)濟發(fā)展研究院規(guī)劃與區(qū)縣經(jīng)濟研究所研究員，經(jīng)濟師，區(qū)域經(jīng)濟學碩士。

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1004-342(2017)03-23-06