成海濤 李春生

從ISM規(guī)則議船員疲勞管理

成海濤 李春生

在導(dǎo)致海上各類事故的因素中，人為因素所占比例居高不下。國際海運(yùn)界對(duì)此持續(xù)關(guān)注，出臺(tái)專門的規(guī)則規(guī)范船舶責(zé)任人的操作以防止船員疲勞。從ISM規(guī)則著手并結(jié)合自己航海經(jīng)歷及航海教學(xué)、學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)，分析防止船員疲勞的管理規(guī)定，并著重分析船東在船員疲勞管理方面容易出現(xiàn)的疏忽。最后提出應(yīng)對(duì)的辦法供同行參考。

船員疲勞；ISM規(guī)則；最低安全配員；船東

ISM規(guī)則自2002年7月1日全面強(qiáng)制實(shí)施以來，有效提高了海上安全，船舶事故率及PSC（港口國監(jiān)督）檢查滯留率明顯下降，但人為因素導(dǎo)致海難事故的比例仍居高不下，船員疲勞的狀況改善程度不明顯，這在IMO（國際海事組織）及有關(guān)海運(yùn)國家組織（如英國海事調(diào)查局MAIB）的調(diào)查研究數(shù)據(jù)中可以得到佐證。我們不禁要問，問題出在哪里？ISM規(guī)則的內(nèi)涵就是要減小人為因素在導(dǎo)致各種海事事故的因素中的比例，但成效不大。是規(guī)則不健全，沒有規(guī)定防止船員疲勞，還是締約國和船公司履約存在問題？隨著船舶自動(dòng)化的提升，船員的工作負(fù)擔(dān)應(yīng)該有所減輕，為何船員疲勞程度沒有得到緩解？我們下面從ISM規(guī)則著手分析。

一、ISM規(guī)則簡介

ISM規(guī)則具有鮮明的針對(duì)性，其他的公約規(guī)則是針對(duì)船舶設(shè)備或技術(shù)操作的，而ISM規(guī)則集中關(guān)注船公司的管理，通過建立安全管理體系SMS （Safety Management System）這一核心，借“管理標(biāo)準(zhǔn)化”這一措施，以達(dá)到“保證海上安全，防止人員傷亡，避免對(duì)環(huán)境特別是對(duì)海洋環(huán)境造成損害以及對(duì)財(cái)產(chǎn)造成損失”這一目標(biāo)。同時(shí)，ISM規(guī)則不斷地自我完善，自1993年11月4日IMO第18屆大會(huì)以大會(huì)決議A.741（18）通過，到2002年7月1日全面生效以來，ISM規(guī)則進(jìn)行了2000、2004、2005、2008、2013年五次修正以適應(yīng)國際航運(yùn)的發(fā)展需求。

二、ISM規(guī)則與船員疲勞的相關(guān)聯(lián)系

ISM規(guī)則中雖然沒有包含“疲勞”“過度工作”“缺乏休息”“工作壓力”或其他的類似詞語，但是對(duì)船公司的防止船員疲勞的要求是貫穿整個(gè)規(guī)則始終的。下面我們從規(guī)則的部分規(guī)定分析如下：

（一）ISM規(guī)則正文“1 總則”部分

1.2.2公司的安全管理目標(biāo)尤其應(yīng)該是：

.1提供船舶營運(yùn)的安全做法和安全工作環(huán)境;

.2針對(duì)以認(rèn)定的所有風(fēng)險(xiǎn)，制定防范措施。

防止船員疲勞的要求明確包含在以上兩個(gè)條款里。ISM規(guī)則要求公司建立管理目標(biāo)，并且在執(zhí)行船舶管理過程中應(yīng)符合規(guī)則的要求。如果船員執(zhí)行船上操作時(shí)是處于疲勞的狀態(tài)，那怎么能說是“提供船舶營運(yùn)的安全做法”？如果沒有考慮船員超負(fù)荷作業(yè)或存在缺乏充分的休息的情況，又怎么能說是 “針對(duì)已認(rèn)定的所有風(fēng)險(xiǎn)，制定防范措施”？目前，很多航運(yùn)企業(yè)仍有“合規(guī)文化”的弊病，只要規(guī)則沒有明確或明顯說明就不去履行。因此，航運(yùn)相關(guān)組織研究船員疲勞因素時(shí)，呼吁將防止船員疲勞明確地體現(xiàn)在ISM規(guī)則或是STCW公約中，甚至形成新的規(guī)則或規(guī)范來規(guī)定防止疲勞傷害的最低標(biāo)準(zhǔn)，專門指導(dǎo)船東如何操作以解決防止船員疲勞問題。但是，防止船員疲勞的要求已經(jīng)在現(xiàn)有的其他公約和規(guī)則中做出了規(guī)定，關(guān)鍵是船公司應(yīng)抱著積極和成熟的心態(tài)對(duì)待安全問題，建立良好的安全管理文化，不斷地自我評(píng)估和自我提升。ISM規(guī)則就是要求建立安全管理體系來確保船公司、船舶及船員履行各種國際公約和規(guī)則以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)?？梢哉fISM規(guī)則是一種管理工具，這一點(diǎn)具體地體現(xiàn)在規(guī)則的1.2.3中。

1.2.3安全管理體系應(yīng)當(dāng)保證:

.1 符合強(qiáng)制性規(guī)定及規(guī)則;

.2 對(duì)國際海事組織、主管機(jī)關(guān)、船級(jí)社和海運(yùn)行業(yè)組織建議的適用的規(guī)則、指南和標(biāo)準(zhǔn)予以考慮。

在ISM規(guī)則1.2.3.1的規(guī)定中至少應(yīng)包含SOLAS公約（國際海上人命安全公約）V/14的船舶配員要求、STCW公約（海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約）馬尼拉修正案的A-VIII/1的適任標(biāo)準(zhǔn)及休息時(shí)間的規(guī)定，以及MLC公約（國際海事勞工公約）Regulation 2.7配員水平和2.3工作時(shí)間或休息時(shí)間的規(guī)定。

在ISM規(guī)則1.2.3.2的規(guī)定中包含的就更多了，例如IMO Resolution A.890（21）安全配員原則、IMO Resolution A.772（18）配員和安全的疲勞因素、IMO MSC/Circ.1014疲勞緩解及管理導(dǎo)則，還有如MSC/Circ. 493、MSC/Circ.565、MSC/Circ.566、MSC/Circ.621等關(guān)于船員疲勞的導(dǎo)則。除此之外，還有船東互保協(xié)會(huì)、各船級(jí)社、專業(yè)團(tuán)體、行業(yè)協(xié)會(huì)及工會(huì)等編訂的導(dǎo)則，如由國際航運(yùn)協(xié)會(huì)出版的《駕駛臺(tái)程序指南》等。由此可見，并不缺乏防止船員疲勞方面的規(guī)定和做法供船東參考和采納。作為船東應(yīng)該做到公約要求的，證明其已盡一切應(yīng)盡的努力（due diligence exercised）或者本著最大誠信原則（utmost good faith）來滿足相關(guān)公約和規(guī)則的要求，并充分考慮行業(yè)的相關(guān)指導(dǎo)文件。

（二）ISM規(guī)則正文“4 指定人員（DP）”部分

4 為保證各船的安全營運(yùn)和提供公司與船上之間的聯(lián)系渠道，公司應(yīng)當(dāng)根據(jù)情況指定一名或數(shù)名能直接同最高管理層聯(lián)系的岸上人員。指定人員的責(zé)任和權(quán)利應(yīng)包括對(duì)各船的安全營運(yùn)和防止污染方面進(jìn)行監(jiān)控,并確保按需要提供足夠的資源和岸上的支持。

假設(shè)棉花種植面積不變，為2016年的種植面積2 154. 91千hm2，2016年新疆微灌灌溉面積(2 138. 58千 hm2)占節(jié)水灌溉總面積(2 605. 09千 hm2)的82. 1%，因此節(jié)水灌溉面積主要以微灌灌溉面積為主。2016年新疆節(jié)水灌溉面積占農(nóng)作物總播種面積的38. 91%(2 418. 95千hm2)，根據(jù)“規(guī)劃”，2020年種植業(yè)高效節(jié)水面積要達(dá)2 866. 67千hm2(69. 16%)，設(shè)定情景C:2020年棉花微灌技術(shù)覆蓋率達(dá)到70%，2025年達(dá)100%。

指定人員是船舶與公司聯(lián)系的紐帶，對(duì)DP的基本要求在規(guī)則里已經(jīng)很明確說明。那么當(dāng)發(fā)現(xiàn)船員疲勞、過度工作或缺乏足夠的休息時(shí)間時(shí)，船長和DP應(yīng)該意識(shí)到問題的嚴(yán)重性，并立即采取措施及時(shí)糾正。DP也應(yīng)該將此問題反饋到公司的最高管理層，使公司的管理機(jī)制得到進(jìn)一步完善，如果“睜只眼閉只眼”或裝作不知道，顯然是沒有盡到DP的職責(zé)。

（三）ISM規(guī)則正文“6 資源與人員”部分

6.2 公司應(yīng)當(dāng)確保每艘船舶：

.1根據(jù)本國和國際有關(guān)規(guī)定，配備合格、持證并健康的船員；

.2適當(dāng)配員以滿足船上各種安全作業(yè)的要求。

ISM規(guī)則6.2段是IMO海上安全委員會(huì)（MSC）第92屆會(huì)議通過的強(qiáng)制性文件修正案的內(nèi)容，就是充分考慮到船員疲勞會(huì)造成船上安全操作危險(xiǎn)，要求公司配備合格、持證并健康而且充足的船員。而這里的“充足”是值得商榷的問題。到底多少是充足的？無論是IMO還是ILO（國際勞工組織）的國際公約都只給出了原則性的規(guī)定，沒有給出具體數(shù)量。對(duì)于特定的船舶配員的要求在不同的時(shí)間不同情況可能都是不一樣的，單一地滿足最低配員證書要求的情況下很難保證船舶在任何時(shí)候都是配員“充足”的。公司的目標(biāo)就是賺錢，什么時(shí)候都是追求利益最大化，尤其在如今航運(yùn)持續(xù)低迷、航運(yùn)企業(yè)競爭激勵(lì)的情況下，壓縮船舶配員、減少船員開支是不可避免的，所以很多公司只是滿足最低安全配員要求。但是，如果船舶為了正常的運(yùn)作（如頻繁地掛靠港口）而導(dǎo)致船長和船員不能得到足夠的休息，即使船舶滿足最低配員的要求也應(yīng)該認(rèn)為是不適航的。出現(xiàn)這樣的缺陷不僅會(huì)影響商業(yè)、民事和刑事案件的潛在責(zé)任，對(duì)保險(xiǎn)及責(zé)任限制等方面也有非常嚴(yán)重的影響。因此，ISM規(guī)則2013年修正案增加了“滿足船上各種安全作業(yè)的要求”，這就要求公司增加適當(dāng)配員以滿足安全作業(yè)的持續(xù)性，從安全作業(yè)量及要求出發(fā)應(yīng)充分考慮但不限于以下因素：特殊航線航行安全、掛靠港口頻繁程度、保安要求、航程因素、貨物操作的特殊要求、關(guān)鍵性設(shè)備安全操作和通航環(huán)境。

（四）ISM規(guī)則正文“9不符合規(guī)定的情況、事故和險(xiǎn)情的報(bào)告和分析”

9.1 安全管理體系應(yīng)當(dāng)包括確保不符合規(guī)定的情況、事故和險(xiǎn)情得到報(bào)告（至公司）、調(diào)查和分析的程序，以便改進(jìn)安全和防止污染工作。

9.1提供了一種反饋機(jī)制，即船上將不符合情況（NC）、事故和險(xiǎn)情報(bào)告到公司。作為船上的船長和船員有責(zé)任將事故控制在源頭。船員疲勞已經(jīng)被認(rèn)定為引發(fā)海事事故因素之一，那么如果船員（包括船長）發(fā)現(xiàn)他們?cè)诖铣?fù)荷工作，沒有得到充足的休息導(dǎo)致疲勞，就必須作為危險(xiǎn)事件或不符合情況記錄并通過專門的程序報(bào)告，同時(shí)船長應(yīng)立刻糾正這種危險(xiǎn)的情況以保證船舶安全。船公司及DP應(yīng)分析導(dǎo)致船員疲勞的原因，擬定長期有效的糾正措施。但是，實(shí)際情況恰恰相反，船長和船員對(duì)此毫無反應(yīng)，或者更準(zhǔn)確地說不敢反應(yīng)，因?yàn)榇瑬|不允許。STCW公約和MLC公約都要求做“船員工作和休息時(shí)間記錄”，船上為了不違反公約的要求很多時(shí)候都是在偽造記錄，如集裝箱船在日本東京灣內(nèi)可能會(huì)連續(xù)靠泊5～6個(gè)碼頭，有時(shí)在中國從北到南會(huì)連續(xù)靠泊十來個(gè)碼頭。靠碼頭都有很多工作要做，單是為了應(yīng)對(duì)PSC檢查，做一堆Paperwork就夠忙的，很難保證船員的休息時(shí)間滿足公約的要求，船長迫于公司的壓力只能偽造記錄。因?yàn)椋鐚?shí)記錄就違反了公約的強(qiáng)制性要求，這種情況如果被PSC檢查官查到就會(huì)滯留船舶，直到船員得到充足的休息才準(zhǔn)離港，這樣勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致船期延誤；如果被FSC檢查官查到就會(huì)要求船舶增加額定配員。無論哪種情況都會(huì)導(dǎo)致船東經(jīng)濟(jì)損失，尤其租金較高時(shí)，這些損失是很驚人的。船員甚至船長都是弱勢(shì)群體，尤其是在航運(yùn)不景氣、船員過剩、競爭比較激烈的情況下，如果船員違反了船東的要求，船東就會(huì)換其他船員。在英國航海研究所和英國海事調(diào)查局的多起調(diào)查案例中都發(fā)現(xiàn)了偽造船員工作和休息時(shí)間記錄的情況，無論是歐洲的航運(yùn)公司還是亞洲的航運(yùn)公司都存在類似的情況。這似乎已經(jīng)是行業(yè)內(nèi)的“潛規(guī)則”了。即使發(fā)生海事事故，被查出偽造船員工作和休息時(shí)間記錄的問題，船東也會(huì)說不知道船上沒有恰當(dāng)?shù)赜涗?，又把球踢到船員身上。當(dāng)然，如果調(diào)查官深入調(diào)查船舶及公司SMS運(yùn)作情況，可能會(huì)發(fā)現(xiàn)原因，但往往不會(huì)這樣做。ISM規(guī)則正文“12公司審核、復(fù)審和評(píng)估”中要求公司監(jiān)測(cè)SMS的運(yùn)行情況，定期進(jìn)行內(nèi)審，這是SMS動(dòng)態(tài)的不斷完善的措施，這就為公司又提供一次保證船上NC及其他安全因素得以改進(jìn)的機(jī)會(huì)。很明顯，船員休息和工作時(shí)間必定是檢查的項(xiàng)目，但是如上所述，這已是行業(yè)的潛規(guī)則，所以根本不會(huì)得到改善。說到底，還是公司的安全理念沒有完全改變，為了履約而履約，沒有建立起“我要安全”的文化。

ISM規(guī)則的其他內(nèi)容也要求公司建立防止船員疲勞的措施，不再一一展開說明，如ISM規(guī)則正文“7船上操作方案的制定”部分，公司建立這些關(guān)鍵性操作計(jì)劃或說明中應(yīng)該包含船員疲勞的因素，例如，疲勞的船員不能操作這些關(guān)鍵操作等。

三、船員疲勞管理的應(yīng)對(duì)措施

船員的疲勞管理依靠某一單方面的努力很難達(dá)到成效，需要多方面的協(xié)作配合。IMO和ILO等國際組織應(yīng)細(xì)化規(guī)定，船旗國和港口國須嚴(yán)格監(jiān)管，尤其是船公司要改變安全理念以及船員自身調(diào)整好作息，共同關(guān)注船員疲勞管理才會(huì)取得良好的效果。

1.IMO和ILO國際組織應(yīng)采取的措施

STCW公約和MLC公約都有船員工作時(shí)間和休息時(shí)間的規(guī)定，內(nèi)容非常詳細(xì)具體，在控制船員疲勞和保證海上安全方面起到了積極的作用。而對(duì)于船舶的最低安全配員，公約只有原則性的要求，具體做法由各國主管機(jī)關(guān)來決定。這樣導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)不一，也不利于港口國監(jiān)管。建議IMO能夠細(xì)化最低安全配員規(guī)則，針對(duì)特定的船型、航區(qū)、航程、貨物操作、保安要求等情況制定全球統(tǒng)一的配員標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)工作量是很巨大的，可以將全球主要航區(qū)的主要船型先制定出標(biāo)準(zhǔn)，再逐步進(jìn)行，并納入公約強(qiáng)制執(zhí)行。[1]

2.船旗國及港口國應(yīng)采取的措施

船旗國和港口國對(duì)船舶履行公約關(guān)于船員工作時(shí)間和休息時(shí)間的記錄進(jìn)行詳細(xì)檢查，一經(jīng)查出有偽造情況即全面擴(kuò)大檢查范圍，增大懲罰的力度。PSC可以定期地針對(duì)防止船員疲勞采取CIC（港口國集中大檢查）檢查，例如，關(guān)于船員工作時(shí)間方面，船員生活工作條件，健康防護(hù)方面，包括船員飲食、船員休息娛樂設(shè)施等的檢查。

3.對(duì)船公司應(yīng)采取的措施

對(duì)船公司加強(qiáng)安全文化建設(shè)，改變安全理念，形成良好安全價(jià)值觀，變被動(dòng)為主動(dòng)。如果船公司一直被動(dòng)應(yīng)對(duì)公約的要求，任何強(qiáng)制的措施都無濟(jì)于事。上有政策，下有對(duì)策，船東總會(huì)找到逃避的方法。只有使公司的觀念從 “要我安全”轉(zhuǎn)變到“我要安全”才能有效履行公約的精神主旨，這可能需要花費(fèi)很長時(shí)間?？梢酝ㄟ^宣傳、鼓勵(lì)、教育甚至是強(qiáng)迫的手段，通過SMS的運(yùn)作逐步形成安全做法的習(xí)慣，建立安全理念。這也是本文所關(guān)注的重點(diǎn)。

4.船員自身應(yīng)采取的措施

船員是疲勞管理的對(duì)象，除了外部提供良好的條件外，船員還需要自己養(yǎng)成良好的習(xí)慣，保證充足的睡眠，保持健康的體魄和愉悅的心情。[2]

四、結(jié)束語

船員疲勞是航運(yùn)界一直關(guān)注的問題，關(guān)于這方面的公約和規(guī)則也不少，但要真正解決船員疲勞問題，還是要轉(zhuǎn)變理念，包括船公司的管理理念和船員的安全理念，建立起良好的安全文化。這需要航運(yùn)界各方持續(xù)努力。

[1]黃俊波.淺議在新公約背景下如何防止海員疲勞值班[M]//中國航?？萍純?yōu)秀論文集.2013:135-139.

[2]李偉弘.海船船員疲勞度調(diào)查與分析[J].航海技術(shù),2013(4): 75-77.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.05.005

成海濤（1982—），男，青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院航海系，講師，碩士，大副。

李春生（1980—），男，青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院航海系，講師，大副。