呂楊+李曉雪+董尹

摘 要：冷鏈物流是物流領(lǐng)域重要的分支行業(yè)，所以同樣需要形成集群效應(yīng)帶來低成本、高效率等方面的綜合競爭優(yōu)勢。在對我國冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀和集群研究對其重要性概述的基礎(chǔ)上，從相關(guān)研究文獻(xiàn)綜述入手，梳理物流集群識別方法，提出用于冷鏈物流集群“雛形期”辨識的“雙因子標(biāo)準(zhǔn)”方法和研究方案，并對華東地區(qū)冷鏈物流集群進(jìn)行了識別，得出5條結(jié)論。最后，分析了此次研究中的不足，給出進(jìn)一步的研究方向。

關(guān)鍵詞：冷鏈物流；物流集群；集群識別；雙因子標(biāo)準(zhǔn)

中圖分類號：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： Cold-chain logistics is one of an important sector in the logistics industry. Therefore， it also needs clustering effect for getting comprehensive competitive advantages such as low cost， high efficiency and so on. Firstly， take the state-of-the-art in Chinese cold-chain logistics and the importance of cluster research on this sector. Then based on literature review， clarify methods of cluster identification. Submit a two-index method and research approach for identifying embryonic stage in cold-chain logistics cluster， particularly， in Eastern China and get five conclusions. Finally， analyze the shortage of this research and give the next step in the future.

Key words： cold-chain logistics； logistics cluster； cluster identification； two-index method

0 引 言

自2010年以來，隨著城鎮(zhèn)化和現(xiàn)代化進(jìn)程持續(xù)加快、居民總體收入逐級穩(wěn)定攀升，我國居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步優(yōu)化。水果、蔬菜、肉禽類、水產(chǎn)品、速凍食品和乳制品等一系列農(nóng)特產(chǎn)品的需求和產(chǎn)量逐年上升，特別是跨境電商和生鮮電商的興起與快速發(fā)展，也不斷刺激著人們對高品質(zhì)生鮮產(chǎn)品的需求。與此同時，上海福喜“臭肉門”、山東“毒疫苗”等一系列冷鏈安全事件給我們敲響警鐘。但總體上，經(jīng)過10多年的發(fā)展之后，國家和地方政府開始注重政策環(huán)境的建設(shè)以及具體政策的落地，將主導(dǎo)權(quán)逐步交還給企業(yè)，加強(qiáng)自身的監(jiān)管職能；另一方面，企業(yè)也不再執(zhí)著于冷庫等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和冷藏車輛等設(shè)備的購置，而是更多的從戰(zhàn)略層面思考，增強(qiáng)運(yùn)營能力，拓展思路尋求轉(zhuǎn)型升級。由此，本文選取我國經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的華東地區(qū)作為研究區(qū)域，用集群視角，探索可能業(yè)已存在的冷鏈物流集群雛形，為后期的研究奠定基礎(chǔ)。

1 我國冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀

冷鏈物流是隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和制冷技術(shù)的發(fā)展而建立起來的，它以冷凍工藝學(xué)為基礎(chǔ)，以制冷技術(shù)為手段，需要特別的運(yùn)輸工具，是生產(chǎn)、加工、預(yù)冷包裝、貯存、運(yùn)輸配送、銷售等環(huán)節(jié)始終處于合適的低溫環(huán)境，是流通成本占總成本比例非常高的一種特殊供應(yīng)鏈[1]。

在我國，“冷鏈”的概念從無到有，冷鏈物流行業(yè)也步入快速發(fā)展期，目前已初具規(guī)模。截止2016年6月，據(jù)不完全統(tǒng)計，全國冷藏車增長約17 000輛左右，冷藏車保有量突破9.4萬輛；全國冷庫新增390萬噸，冷庫總保有量達(dá)到3 710萬噸，同比增長11.76%；果蔬、肉類、水產(chǎn)品的冷鏈流通率分別達(dá)到22%、34%、41%，冷藏運(yùn)輸率分別為35%、57%、69%，各項指標(biāo)都達(dá)到發(fā)改委《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》中制定的目標(biāo)并略有超出。但是，長足的進(jìn)步并不能掩飾住當(dāng)前冷鏈行業(yè)依然問題多多的現(xiàn)狀，總結(jié)起來，有以下幾個方面：

（1）地域發(fā)展不平衡。受地域、天氣、消費(fèi)能力、生活習(xí)慣等因素影響，中部和東部對于物品冷藏、冷凍的需求增長較快，東北和西北則相對較慢，冷鏈物流市場化水平和集中度總體仍處于較低水平。

（2）人才缺口大。冷鏈物流行業(yè)需要大量有專業(yè)知識的人才，國內(nèi)相關(guān)人才無論是管理人員還是司機(jī)和冷庫作業(yè)人員都相繼匱乏，因此難以在短時間內(nèi)降低人力和管理成本，也造成在新技術(shù)研發(fā)的進(jìn)程上推進(jìn)較慢。

（3）高價位的冷鏈消費(fèi)習(xí)慣仍未形成。冷鏈物流相對于其他物流分支行業(yè)有著較高的成本，特別是在生鮮電商領(lǐng)域，目前更多的還是靠價格戰(zhàn)和補(bǔ)貼來獲得短期客戶。

（4）冷鏈標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)不到位。盡管在國標(biāo)委、發(fā)改委等標(biāo)準(zhǔn)主管部門的牽頭下，冷鏈物流的標(biāo)準(zhǔn)門檻已初步建立，但在實(shí)施過程卻受到不同程度的阻礙，因?yàn)槿汤滏湗?biāo)準(zhǔn)的實(shí)施必然帶來成本的提升，使得許多中小型企業(yè)失去了在價格上的競爭力，所以造成許多企業(yè)并未按國家標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行冷鏈運(yùn)作。

（5）第三方冷鏈易斷裂。目前國內(nèi)大部分第三方冷鏈物流企業(yè)主要從事倉儲和運(yùn)輸環(huán)節(jié)，從原產(chǎn)地到消費(fèi)者手中未能完成一體化配送，冷鏈環(huán)節(jié)過多導(dǎo)致運(yùn)輸效率低下。同時，整條冷鏈上的兩端“最先一公里”和“最后一公里”還未得到很好的重視，生產(chǎn)或采摘后的預(yù)冷技術(shù)和低溫環(huán)境下的等級劃分、包裝加工等冷鏈技術(shù)尚未充分普及。

2 冷鏈物流集群研究對于冷鏈物流發(fā)展的重要性

現(xiàn)如今，集群理論已在不同領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用與發(fā)展，在許多國家集群被作為一種政策工具廣泛應(yīng)用在不同的社會經(jīng)濟(jì)情境之中[2]。同樣，冷鏈物流作為物流產(chǎn)業(yè)中越來越重要的分支行業(yè)，對其進(jìn)行集群研究也是重要的理論和應(yīng)用研究課題。

冷鏈物流集群形成可以帶來低成本、高效率的綜合競爭優(yōu)勢。同時，在其成長過程中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性還有助于形成技術(shù)、知識、金融等多方面的外溢效應(yīng)，由此觸發(fā)和推動更大規(guī)模的集聚、更多的創(chuàng)新以及更大范圍的多元化冷鏈產(chǎn)業(yè)發(fā)展；而集群規(guī)模的擴(kuò)大和發(fā)展水平的不斷提升，又能進(jìn)一步增強(qiáng)集群內(nèi)各類型企業(yè)的競爭優(yōu)勢。所以，對冷鏈物流開展集群研究可以幫助其逐步地向多方面發(fā)展，包括：成為經(jīng)濟(jì)增長引擎的一部分；成為擴(kuò)大就業(yè)和改善人力資源結(jié)構(gòu)的“蓄水池”；成為支撐經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的“基石”；成為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的“孵化器”；成為綠色發(fā)展的“示范區(qū)”以及成為促進(jìn)全球化的“扁平器”。

3 相關(guān)文獻(xiàn)綜述

3.1 冷鏈物流相關(guān)研究

冷鏈物流是《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃2014-2020年》中“農(nóng)產(chǎn)品物流工程”的關(guān)鍵支撐點(diǎn)之一。馮健（2015）在搜集我國冷鏈物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)專利、期刊和學(xué)位論文等文獻(xiàn)資源的基礎(chǔ)上，運(yùn)用知識圖譜、定量測度和文獻(xiàn)計量等數(shù)據(jù)可視化分析方法，將該產(chǎn)業(yè)的歷史演化規(guī)律和發(fā)展趨勢形象化的呈現(xiàn)，也反映出我國冷鏈物流產(chǎn)業(yè)主要是在農(nóng)產(chǎn)品和食品冷鏈兩大領(lǐng)域具備一定的集中優(yōu)勢；而在國家長期的物流政策扶持下，相關(guān)研究文獻(xiàn)數(shù)量和冷鏈物流技術(shù)都實(shí)現(xiàn)了跨越式增長，基礎(chǔ)理論研究主要來自于科研院所和高校，而對知識產(chǎn)權(quán)的保護(hù)和技術(shù)的創(chuàng)新也開始引起企業(yè)大量的關(guān)注[3]。自冷鏈概念興起之后，諸多學(xué)者分別對不同省、市、地區(qū)的冷鏈物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和發(fā)展影響因素進(jìn)行了剖析，并給出相應(yīng)的發(fā)展對策[4-13]。其次，對于冷鏈物流的評價、決策、成本、配送模式等方面的研究也引起學(xué)者們的關(guān)注，如冷鏈物流企業(yè)的績效評價[14]、冷鏈物流配送的績效評價[15]、冷鏈物流的外包決策[16]、冷鏈物流配送聯(lián)盟的利益分配[17]、京東的冷鏈物流成本控制[18]、生鮮電商的冷鏈物流配送模式[19]、基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的西北地區(qū)冷鏈物流中心選址模型構(gòu)建[20]。第三，冷鏈物流的技術(shù)研究依舊保持平穩(wěn)的增長，國內(nèi)外學(xué)者都有對冷藏冷凍技術(shù)[21]、冷鏈的實(shí)時監(jiān)控[22]、節(jié)能降耗[23]、服務(wù)平臺構(gòu)建[24]、RFID和WSN的應(yīng)用[25-26]等問題開展研究。第四，冷鏈物流的研究也呈多元化發(fā)展，對于冷鏈的金融模式[27]、冷鏈集群的產(chǎn)業(yè)形成機(jī)理[28]、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化[29]、標(biāo)準(zhǔn)化體系構(gòu)建[30]等問題均有涉獵，同時在冷鏈物流基礎(chǔ)上形成的一種特定類型的供應(yīng)鏈管理——“冷鏈管理”也開始引起國內(nèi)外學(xué)者的注意。

3.2 物流集群相關(guān)研究

物流集群與物流產(chǎn)業(yè)集群是兩個略有區(qū)別的概念。物流集群不僅涉及物流產(chǎn)業(yè)本身，還包括需要物流服務(wù)的加工制造業(yè)和商貿(mào)流通業(yè)，以及與它們相關(guān)的金融、教育乃至政府等機(jī)構(gòu)；另一方面，除了與產(chǎn)業(yè)集群具有相似的競爭優(yōu)勢之外，物流集群還因其鮮明的服務(wù)增值性帶來外溢效應(yīng)，伴隨著具有的“正反饋”式放大機(jī)制形成了獨(dú)特的運(yùn)作優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢及社會經(jīng)濟(jì)效益[31-33]。物流集群是三種要素的集群，一是物流運(yùn)作主體、物流裝備與技術(shù)的集群；二是與物流相關(guān)的產(chǎn)學(xué)研的集群；三是商流、物流、信息流、資金流、人文流“五流”合一的服務(wù)供應(yīng)鏈的集群[34]。海峰等（2016）對物流集群的定義和內(nèi)涵進(jìn)行了詳盡的梳理和辨析，揭示了其特征并對發(fā)展趨勢進(jìn)行了預(yù)測[35]。Rivera等（2014）運(yùn)用“雙因子標(biāo)準(zhǔn)”對物流集群進(jìn)行識別，同時借助集群內(nèi)的就業(yè)增長情況進(jìn)行驗(yàn)證[36]。相類似，Chhetri等（2014）通過研究與物流相關(guān)的人員就業(yè)情況識別出物流集群在墨爾本西部和南部地區(qū)集聚[37]。對Keller等（2014）提出一個預(yù)測支持系統(tǒng)概念模型用于促進(jìn)德國物流集群區(qū)域創(chuàng)新[38]。Wang（2015）運(yùn)用MAEI模型衡量物流集群的聚集水平、與外界資源的關(guān)聯(lián)程度，以及對物流集群核心競爭力的研究，從而達(dá)到整合供應(yīng)鏈和擴(kuò)展價值鏈的目的[39]。

但在國內(nèi)大多數(shù)學(xué)者眼中，“物流集群”還是被認(rèn)為是“物流企業(yè)集群”或“物流產(chǎn)業(yè)集群”的泛指或是模糊簡稱[40]。所以，國內(nèi)大部分的物流集群的研究還是以物流產(chǎn)業(yè)集群為主線進(jìn)行開展，從“產(chǎn)業(yè)集群”這個基本概念出發(fā)，添加物流產(chǎn)業(yè)化“要素”后進(jìn)行拓展與延伸，從研究視角看其代表性論斷大致可歸為“區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展視角[41-47]”、“社會物流資源整合視角[48-51]”和“專業(yè)或特色物流突出視角[52-58]”三類表達(dá)。另外，在產(chǎn)業(yè)生命周期的理論框架下，可對整個周期或周期中的單個演進(jìn)階段開展研究。多集中在物流產(chǎn)業(yè)集群的形成與發(fā)展[59-64]、升級和創(chuàng)新[65-69]，以及相關(guān)的評價和影響因素分析[70-74]等三個方面。

4 冷鏈物流集群識別方法概述

對于冷鏈物流集群“雛形期”的判斷，關(guān)鍵是能夠發(fā)現(xiàn)在哪些區(qū)域存在冷鏈物流活動的集聚現(xiàn)象。從現(xiàn)有的研究來看，對于集群的識別總體上可以有三種思路[75]，十種辨識方法可以選擇運(yùn)用[76]。但使用較為廣泛的還是那些可以反映產(chǎn)業(yè)在地理位置上集中程度的“指標(biāo)”型方法，如：區(qū)位商（Location Quotient，LQ）、橫向聚集區(qū)位商（Horizontal Clustering Location Quotient，HCLQ）、空間基尼系數(shù)（Locational Gini Coefficient，LGC）、赫芬達(dá)爾指數(shù)（Herfindahl-Hirschman Index，HHI）、產(chǎn)業(yè)地理集中指數(shù)（Ellison-Glaeser Index，EGI），等等。Duranton和Overman（2005）也曾將這些“指數(shù)”劃分為三代[77]。

LQ的使用始于20世紀(jì)40年代，由于其對數(shù)據(jù)量的需求相對較小和計算簡便，迄今為止仍被國內(nèi)外研究人員有著不同程度的運(yùn)用，但該方法無法識別集群的數(shù)量、規(guī)模和組成，注重的是靜態(tài)分析，對不同產(chǎn)業(yè)間的互動性和關(guān)聯(lián)性描述不足，所以難以發(fā)現(xiàn)小規(guī)模、新興的集群。為此，F(xiàn)ingleton等（2004）提出了HCLQ即在區(qū)位商的基礎(chǔ)上給予一個反映規(guī)模的指標(biāo)，體現(xiàn)出集群對于所在區(qū)域的相對和絕對重要性，通?？紤]采用“就業(yè)數(shù)量（the number of jobs）”這一指標(biāo)，觀察實(shí)際的產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)是否超過在理論上形成集群所需要的就業(yè)人數(shù)（即LQ=1時的數(shù)量）[78]。

LGC是在基尼系數(shù)的基礎(chǔ)上用于判定某一地區(qū)收入分配公平程度的指標(biāo)，一般使用就業(yè)人數(shù)或產(chǎn)值進(jìn)行測算，但它無法判定集聚是來自該地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)還是自然地理條件。HHI則是用來測量行業(yè)內(nèi)企業(yè)市場的集中程度和企業(yè)規(guī)模的離散程度，能夠反映行業(yè)內(nèi)企業(yè)的數(shù)目和相對規(guī)模，但是相關(guān)的企業(yè)詳細(xì)數(shù)據(jù)不易獲得，即使得到也存在著含義不夠直觀的情況，它更多的是一個反映市場集中度的指標(biāo)。由此可見，從本質(zhì)上來說，LGC和HHI都不能提供關(guān)于集群具體位置的信息，其地理意義不足，所以兩者并不適用于冷鏈物流集群的識別。相對前四種方法，EGI最為復(fù)雜，卻能夠較好地反映某行業(yè)地理集中的具體地區(qū)以及該行業(yè)內(nèi)企業(yè)的分布情況，但是它對數(shù)據(jù)量的要求較高且只反映地區(qū)規(guī)模分布的一個方面，不能反映最大幾個地區(qū)的個別情況，代表企業(yè)數(shù)量的N取值不同，也會帶來不同的結(jié)論。

5 研究設(shè)計與數(shù)據(jù)收集

5.1 研究思路

對于冷鏈物流集群，亦或物流集群的識別，通常可以從以下幾個方面進(jìn)行考慮：（1）能否反映出物流活動的集聚；（2）能否指明集聚的地理位置；（3）能否說明在地理區(qū)域范圍內(nèi)集聚的程度；（4）能否確認(rèn)集聚是由于外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)（external economies of scale）的存在而引起的；（5）所需的數(shù)據(jù)是可獲得的，并且識別過程也是可重復(fù)的。Rivera等（2014）就曾提出使用“雙因子標(biāo)準(zhǔn)”即“橫向聚集區(qū)位商（HCLQ）”和“物流機(jī)構(gòu)參與指數(shù)（Logistics Establishments Participation index，LEP）”進(jìn)行物流活動集中度的衡量，HCLQ可以反映物流活動的集聚位置和集中程度，LEP則能確保集群的產(chǎn)生是由于外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而且這兩個指標(biāo)計算所需的數(shù)據(jù)也相對易獲得，只需就業(yè)人數(shù)和物流機(jī)構(gòu)數(shù)量。由此，本文在這兩個指標(biāo)的基礎(chǔ)上開展對冷鏈物流集群“雛形期”識別的研究，并根據(jù)實(shí)際情況做出相應(yīng)的技術(shù)性調(diào)整。

5.2 研究方案

根據(jù)上述研究思路和研究范圍，本文的研究方案如圖1所示。一方面，冷鏈物流作為物流業(yè)一個特定的細(xì)分行業(yè)，仍脫離不了物流業(yè)本身的發(fā)展，所以本文的研究先從物流集群入手，運(yùn)用HCLQ方法確定華東地區(qū)主要城市中存在的物流集群；另一方面，從冷鏈物流鏈條的上、下游來看，上游是冷藏冷凍裝備設(shè)計和制造商，下游是干線運(yùn)輸、冷庫運(yùn)營、城市配送，所以本文的研究同時運(yùn)用LEP方法，進(jìn)一步識別出可能存在冷鏈物流的城市。HCLQ和LEP的具體闡釋和技術(shù)性調(diào)整如下：

（1）HCLQ

HCLQ用公式可以表示為：

HCLQ■=E■-■■

E■為城市i某產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)，為在理論上城市i某產(chǎn)業(yè)形成集群所需要的就業(yè)人數(shù)（即LQ=1時的數(shù)量）。HCLQ■>0意味著城市i某產(chǎn)業(yè)在研究區(qū)域范圍內(nèi)有著相對較高的就業(yè)集中度，其具體差值則反映出集聚的規(guī)模。

（2）LEP

冷鏈物流是物流行業(yè)細(xì)分的結(jié)果，對于有的物流企業(yè)來說可能也只是其中的一項業(yè)務(wù)，所以只通過物流行業(yè)就業(yè)集中程度還不能充分識別冷鏈物流的集聚情況，從而需要LEP這個指標(biāo)做進(jìn)一步的研究。

LEP用公式可以表示為：

LEP■=■

es■為城市i某產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)數(shù)量，ES為研究區(qū)域范圍內(nèi)的某產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)總數(shù)，本文中es■和ES則是指冷鏈物流上、下游相關(guān)機(jī)構(gòu)。LEP的判定值取0.001則是參考Rivera等（2014）和Babbie（2009）[79]的研究經(jīng)驗(yàn)獲得。

5.3 數(shù)據(jù)來源

由于通過查閱多種統(tǒng)計資料發(fā)現(xiàn)在我國行業(yè)的分類當(dāng)中，物流產(chǎn)業(yè)至今仍沒有被列為獨(dú)立的行業(yè)，而且在《中國物流統(tǒng)計年鑒》中也缺乏關(guān)于物流從業(yè)人員的數(shù)據(jù)。但是交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)是物流產(chǎn)業(yè)的核心部分，在我國“交通運(yùn)輸、倉儲與郵政業(yè)”的增加值也達(dá)到了整個物流產(chǎn)業(yè)增加值的80%，基本能代表我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，其相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)大致可以反映物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平[80]，因此，本文在對HCLQ的計算過程中所使用到的數(shù)據(jù)主要來自《中國城市統(tǒng)計年鑒（2015）》。LEP計算所需的冷鏈上、下游相關(guān)機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)則通過《中國物流年鑒（2016）》、《中國冷鏈物流發(fā)展報告（2016）》和互聯(lián)網(wǎng)等渠道搜集整理獲得。

6 數(shù)據(jù)分析結(jié)果

根據(jù)研究設(shè)計，以及多渠道的數(shù)據(jù)收集，獲得華東地區(qū)主要城市的HCLQ值和LEP值，如表1所示。其中，L■為城市i的交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)就業(yè)人數(shù)，即E■；L■為城市i所有產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)；L■為華東地區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)就業(yè)人數(shù)；L為華東地區(qū)所有產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)；L■■為LQ=1時，城市i的交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)就業(yè)人數(shù)，即■■；es■為城市i冷鏈物流相關(guān)機(jī)構(gòu)數(shù)量；ES為華東地區(qū)冷鏈物流相關(guān)機(jī)構(gòu)數(shù)量。

根據(jù)表1中HCLQ和LEP的計算，以華東地區(qū)為研究范圍、地級市作為研究對象，對于華東地區(qū)冷鏈物流集群的分析結(jié)果與結(jié)論如下：

（1）在可獲得數(shù)據(jù)的78個城市中，有68個城市滿足HCLQ>0，63個城市滿足LEP≥0.001，同時滿足HCLQ和LEP判定值的城市則有59個，可見冷鏈物流的發(fā)展目前還處于較為分散的狀態(tài)，諸多城市具有形成“雛形期”的潛力。

（2）上海、南京作為全國中心城市有著自身的區(qū)位優(yōu)勢，其經(jīng)濟(jì)水平也較高，冷藏冷凍的市場需求也較大，再配以較完善的基礎(chǔ)設(shè)施和豐富的技術(shù)與人力等生產(chǎn)要素供給，讓物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行集聚的同時，也促進(jìn)了冷鏈物流的集中。

（3）副省級城市之間冷鏈物流集聚存在著一定的差異。在同一個省份中，冷鏈物流只在一個副省級城市更具有集聚性，如浙江省的杭州和寧波二者中，杭州的冷鏈物流集聚性強(qiáng)于寧波；山東省的濟(jì)南和青島二者中，青島的冷鏈物流集聚性強(qiáng)于濟(jì)南。

（4）個別地級市具備較為明顯的冷鏈物流集群成長潛力。如合肥和蘇州，HCLQ值都大于50 000，LEP值都接近0.1，這得益于近些年這兩座城市快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和較為全面的物流規(guī)劃。特別是合肥，城市規(guī)模的擴(kuò)大和交通的大幅改善，以及作為農(nóng)業(yè)大省的安徽，也將冷鏈物流工程視為重點(diǎn)工程在“十三五”規(guī)劃期間進(jìn)行打造，這些都為冷鏈物流集群的發(fā)展帶來契機(jī)。

（5）從整體角度來看，華東地區(qū)六省一市物流產(chǎn)業(yè)集聚強(qiáng)度（由強(qiáng)至弱）依次為：上海、江蘇、山東、浙江、安徽、福建、江西。相應(yīng)的冷鏈物流集聚強(qiáng)度（由強(qiáng)至弱）依次為：江蘇、上海、安徽、山東、浙江、福建、江西。但從行業(yè)角度看，華東地區(qū)的冷鏈物流集聚水平還是處于初級階段，集聚優(yōu)勢還不明顯。

7 研究展望

在2016年的“中央一號”文件中曾提出構(gòu)建跨區(qū)域冷鏈物流體系，而華東地區(qū)冷鏈物流的發(fā)展對此有著重要的意義，本文在對華東地區(qū)冷鏈物流集聚水平相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上得到若干發(fā)現(xiàn)。但物流集群本身沒有明確的地理邊界，不僅涉及物流產(chǎn)業(yè)本身，還涵蓋貿(mào)易、金融、信息、能源等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，以及教育、基礎(chǔ)設(shè)施投資等公共服務(wù)領(lǐng)域，而且基于HCLQ和LEP的“雛形期”識別，只能表明華東地區(qū)相關(guān)城市有著出現(xiàn)冷鏈物流集群的可能，還不能代表就已經(jīng)形成了集群優(yōu)勢。

另一方面，冷鏈物流是我國“農(nóng)產(chǎn)品物流工程”和溫度敏感型物資流轉(zhuǎn)的關(guān)鍵支撐點(diǎn)，在目前對冷鏈物流集群研究不足，以及冷鏈物流本身還未形成很好的規(guī)模效益的情況下，還需要傳統(tǒng)集群分析方法之外的其他方法來進(jìn)一步驗(yàn)證集群的存在和動態(tài)分析集群的成長。而社會網(wǎng)絡(luò)分析（SNA）的引入，彌補(bǔ)了僅注重競爭力分析這一傳統(tǒng)集群研究中的不足，對集群內(nèi)企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和特性進(jìn)行分析，更具微觀性和操作性。

由此，在本文研究的基礎(chǔ)上，后期對于冷鏈物流集群的研究將從社會網(wǎng)絡(luò)角度出發(fā)，視其為復(fù)雜的社會網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)用相應(yīng)的分析方法挖掘冷鏈物流集群的形成機(jī)理和成長路徑，探索“放大效應(yīng)”的內(nèi)在機(jī)制，以期為社會資源配置、政府部門以及冷鏈物流相關(guān)企業(yè)的決策提供依據(jù)。

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