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        無后驅(qū)不豪華? 試駕凱迪拉克CT5

        2019-12-30 14:02:58郎朗
        汽車之友 2019年17期
        關(guān)鍵詞:卡鉗運動型門把手

        郎朗

        試駕凱迪拉克CT5

        作為著名的凱迪拉克ATSL繼任車型,CT5也同樣在上市之后備受關(guān)注,后驅(qū)、運動、豪華一直是它所主張的個性化標簽。如果說超跑就像是職業(yè)運動員那樣的存在,那么四門運動型轎車,就像是進入體育部工作的運動特長生,他們并沒有像超跑一樣兇猛,但同樣充滿活力,一眼看過去也同樣能夠看出來曾經(jīng)是一位“練家子”。而凱迪拉克CT5也同樣給我這樣的感受,只不過這位“練家子”。他的功底并沒有退步。

        人靠衣裝馬靠鞍,一輛車外形的好看程度直接決定了它的受歡迎程度,CT5之所以能夠如此受歡迎,也是因為它經(jīng)典的凱迪拉克設(shè)計元素,鋒利的棱角、張揚的外形讓凱迪拉克CT5外觀好評如潮。這次試駕的這輛頂配版本的車型,配合上運動套件以及19寸大輪轂、Brembo的大卡鉗,更是有一種原廠“改裝車”的范兒,買回家已經(jīng)不需要再進行任何美容,就已經(jīng)能夠靠顏值和性能撐起一片天。

        凱迪拉克的Logo在改款之后變得更加簡約,車身上的各種盾型裝飾也與Logo進行呼應,車頭的熏黑中網(wǎng)與新型設(shè)計語言的前大燈組很好的融合到了一起。來到車身側(cè)面,19寸的熏黑輪轂造型非常炫酷,245/40/R19的米其林PS4S不僅在性能上無可挑剔,顏值方面也因為40的扁平比,讓這個19寸輪轂顯得更加運動。配合上前4后2的Brembo代工的剎車卡鉗,與這臺車的整體運動氛圍非常貼合。值得一提的是,凱迪拉克CT5的門把手非常有意思,它的開關(guān)機構(gòu)設(shè)計在了門把手內(nèi)側(cè),并且也從機械式的開關(guān)方式,變成了電子按鈕的開關(guān)方式,所以在開門的時候,門把手并不會動。

        車尾的造型完全與車頭相呼應,盾型的造型也是非常明顯,尾燈的造型與車頭燈造型相似,見棱見角的鉆石切割工藝也是凱迪拉克一直以來的設(shè)計語言。尾部為了提升運動感,還有一個小鴨尾以及底下雙邊單出的運動排氣。溜背的造型也是近年來非常討年輕人歡喜的設(shè)計風格,整體來看,這輛凱迪拉克CT5尺寸比長軸的三系還要長一些,但配合上19英寸的大輪轂、前四后二的大卡鉗,再加上溜背的造型設(shè)計,完全不會讓人感覺到這輛車臃腫,反而透露著一種靈巧在里面。

        來到車內(nèi),完全就是通用的經(jīng)典設(shè)計了,不管是中控系統(tǒng)還是HUD的配色,都還是熟悉的配方。車內(nèi)的紅色縫線以及隨處可見的碳纖維紋理飾板,讓這輛車的內(nèi)部看起來非常戰(zhàn)斗,對于駕駛氛圍的營造有著不小的幫助。不過即使對于粗狂的美式車來說,這個年頭的新車沒有全液晶儀表也有點說不過去了,8英寸的液晶儀表顯示的內(nèi)容真的特別豐富,機油溫度、胎壓、渦輪壓力、變速箱油溫應有盡有,也同樣符合美式車的定位。

        中控屏就是CT5的前項了,10.2英寸的觸摸屏分辨率還是不錯的,除了CarPlay之外,它還能夠連接互聯(lián)網(wǎng),使用中控屏內(nèi)置的APP來聽歌或者導航。最有意思的是中控屏的右下角有一個NFC的標志,它能夠讓手機和車機快速連接,省去了用藍牙連接的麻煩。中控屏上方的流媒體后視鏡已經(jīng)不需要過多的介紹了,清晰度和流暢度都挑不出什么問題,這已經(jīng)是凱迪拉克非常成熟的一項技術(shù)了。

        空調(diào)區(qū)域依舊采用了實體按鍵的操作方式,個人非常喜歡,畢竟按下去有真實的物理回饋,還是心里有底的。不過這種材質(zhì)用久了會有掉漆的風險,使用久了會影響美觀。模式切換區(qū)域在檔把的前方,離駕駛位有一些遠,每次調(diào)節(jié)的時候,都需要往前探一下身子。

        作為一臺運動型車,必須得開起來才能知道好壞。這臺凱迪拉克CT5搭載了帶有Tripower可變氣門管理技術(shù)的通用LSY發(fā)動機,174kW的最大功率以及350Nm的最大扭矩,變速箱采用了10擋手自一體變速箱,動力方面從賬面數(shù)據(jù)看,和ATSL比還是弱了一些的,畢竟國6標準還是威力很大的。

        但除了動力之外,這臺頂配的凱迪拉克CT5還擁有MRC電磁懸架系統(tǒng),為CT5這個前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu),增加了軟硬可調(diào)的功能,這套懸架系統(tǒng)明顯非常偏向于運動取向,日常走街駕駛也僅僅是在非常硬的基礎(chǔ)上增加了一些韌性,而在運動模式的時候這套懸架則能夠給予我們非常好的側(cè)向支撐以及路面回饋。除此之外,后橋差速器也被裝載到了這臺頂配的CT5上,這可是同級別車型都沒有的。

        作為同級別檔位最多的車型,舒適性方面以及燃油經(jīng)濟性方面,這款車都要比ATSL要強上太多了,盡管在絕對動力上稍弱一些,但對于擁堵的中國路況來說,也更加符合中國國情。CT5搭載的硬件可以說是非常厲害了,真的可以稱得上同級別最為奢華的運動型轎車了。記得CT5剛剛上市時,無后驅(qū)不豪華的廣告語,我想,可能是凱迪拉克似乎把宣傳重點刻意放在了后驅(qū)上,不然拼配置的話,可能就鮮有敵手了。

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