祁娟

如今在北京三環(huán)附近上班的人們逐漸發(fā)現(xiàn)：曾經(jīng)因?yàn)閾頂D異常被戲謔為“三環(huán)霸主”的300路公交車，現(xiàn)在即使是早晚高峰期乘坐，也再?zèng)]有擠成“人肉照片”的痛苦。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，300路在2007年時(shí)的日均客流超過30萬，但2015年已經(jīng)降至不到10萬。

盡管從整體看，經(jīng)過多年發(fā)展，我國城市公共交通改革取得很大成績，但從“擠爆”到“變空”的300路公交車，折射的是公交分擔(dān)率下降的尷尬現(xiàn)實(shí)。實(shí)際上，從全國范圍來看，大多數(shù)城市都面臨著同樣的尷尬。有專家分析稱，公交分擔(dān)率的下降和交通出行方式的多樣化有關(guān)，諸如網(wǎng)約車、電動(dòng)車、摩托車等分走一部分公交客流，尤其是大城市公交客流向網(wǎng)約車的趨勢愈加明顯。不僅如此，由于難以適應(yīng)激增的乘客出行需求，公交分擔(dān)率的下降，反過來刺激了私家小汽車的快速發(fā)展，而這成為直接造成大多城市擁堵的基礎(chǔ)性原因之一。

對(duì)政府部門而言，公交出行經(jīng)濟(jì)快捷環(huán)保，直接關(guān)系到普通百姓的出行利益，其重要性自不待言；對(duì)一座城市而言，隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展提速，只有著力發(fā)展集約高效、節(jié)能環(huán)保的公交系統(tǒng)，才能夠治理交通擁堵的全球性難題。

困惑：需求增大為何公交客流不升反降？

近年來，有關(guān)傳統(tǒng)公交優(yōu)化升級(jí)的探索一直沒有停止過。

重慶市交通規(guī)劃研究院副總工程師就認(rèn)為，“規(guī)劃很多，建設(shè)很少”是我國城市公交規(guī)劃建設(shè)中面臨的主要問題。作為一個(gè)城市規(guī)劃者，他表示，公交規(guī)劃是所有規(guī)劃里專業(yè)性較強(qiáng)、參與度最高的，如果在前期規(guī)劃里沒有行業(yè)人士對(duì)布局提出專業(yè)要求，那么，公交規(guī)劃的初衷將很難實(shí)現(xiàn)。

同時(shí)，他還以重慶為例，指出近幾年地面公交發(fā)展存在的一些問題：

第一是地面公交吸引力下降。2015年重慶市主城區(qū)公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例60.8%，總體相比2014年略增0.1%；軌道分擔(dān)率近五年來逐年提升，由1.1%增長到12.4%，年均增長2.3個(gè)百分比；地面公交分擔(dān)率持續(xù)下降，由2010年的62.5%下降至2015年的48.4%，年均下降2.8個(gè)百分比。

第二是公交難以優(yōu)先。早晚高峰時(shí)段重慶市大部分主干道公交的平均行程車速低于15km/h，地面公交的運(yùn)營車速僅為小汽車的69%，運(yùn)行效率明顯低于小汽車。

第三是公交線路重復(fù)系數(shù)高，“列車化”現(xiàn)象嚴(yán)重。

第四是公交設(shè)施建設(shè)滯后。比如首末站的建設(shè)，規(guī)劃時(shí)總用地可以保證，但是到施工時(shí)卻難以實(shí)施，這也是規(guī)劃和建設(shè)脫節(jié)的主要表現(xiàn)。公交設(shè)施是保證后期順利運(yùn)營的基礎(chǔ)，設(shè)施的缺乏會(huì)導(dǎo)致后期運(yùn)營的很多問題。

上海城市交通設(shè)計(jì)院有限公司副院長俞雪雷則表示，上海作為國際化大都市也面臨著同樣問題：伴隨城市軌道鋪設(shè)得越來越密，隨之而來的客流也大幅度提升，對(duì)比之下，地面公交的吸引率卻下降。

“一方面整個(gè)公交的服務(wù)水平還需進(jìn)一步提高，尤其是公交與軌交‘兩網(wǎng)融合的換層銜接仍存在不足，另一方面公交的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括?？繄龅木C合開發(fā)等都做得不到位。”俞雪雷說。

求索：從規(guī)劃到落地到底有多遠(yuǎn)？

在傅彥看來，正面引導(dǎo)人們公交出行，關(guān)鍵在于提升公交出行的體驗(yàn)感，讓公交變得更加“友好”。

“友好公交來源于友好的前期規(guī)劃設(shè)計(jì)與后期管理，是一體化的友好，或者可稱之為‘整個(gè)公交出行鏈的友好?！备祻┙忉尩?。他認(rèn)為，最終實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市公交出行鏈的友好，需要從三個(gè)方面著手——

一是建設(shè)、管理、運(yùn)營等各方共同參與規(guī)劃，避免規(guī)劃的不切實(shí)際。傳統(tǒng)模式是項(xiàng)目規(guī)劃后再建設(shè)，然后交給管理方管理和運(yùn)營，這種垂直化模式容易導(dǎo)致過程中的空白點(diǎn)與脫節(jié)，因此，在規(guī)劃階段就應(yīng)有相關(guān)管理部門對(duì)規(guī)劃布局提出要求，進(jìn)行專業(yè)規(guī)劃。

二是要明確專業(yè)規(guī)劃與專項(xiàng)規(guī)劃之間的區(qū)別。主管部門編制專業(yè)規(guī)劃，規(guī)劃部門編制專項(xiàng)規(guī)劃。

三是專項(xiàng)規(guī)劃應(yīng)納入控規(guī)，否則只是“一張想象中的圖”。一方面，公交停靠站規(guī)劃應(yīng)結(jié)合道路紅線規(guī)劃落地；另一方面，公交“最后一公里”交通設(shè)施規(guī)劃需通過道路紅線規(guī)劃中次支路網(wǎng)連通規(guī)劃得以落實(shí)。

俞雪雷對(duì)此表示，現(xiàn)在上海城市公交建設(shè)有兩大趨勢：一是從原來的規(guī)模建設(shè)轉(zhuǎn)到品質(zhì)提升。二是以整個(gè)長三角地區(qū)的交通需求為大背景，把上海的公共交通發(fā)展提升到更加重要的位置?！盎诖粟厔?，我們提出了這樣的公交發(fā)展戰(zhàn)略：建立多層次、多模式的公交體系。主要分為大運(yùn)量、中運(yùn)量和常規(guī)公交、客車公交、輔助公交等運(yùn)行模式，并結(jié)合公交專用道建設(shè)，優(yōu)化公交線網(wǎng)，提高公交運(yùn)營效率；結(jié)合軌道交通站點(diǎn)，加強(qiáng)公交線網(wǎng)與軌道交通的銜接配套。

有了發(fā)展戰(zhàn)略，如何落地便成為關(guān)鍵。俞雪雷介紹說，當(dāng)前上海的城市公交建設(shè)主要包括：第一，提升公交引導(dǎo)城市發(fā)展的能力，即注重公交走廊以及走廊兩側(cè)復(fù)合用地的開發(fā)；第二，繼續(xù)建設(shè)和完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)多層次軌道交通體系，形成一網(wǎng)多模式（市域線、市區(qū)線、局域線）；第三，重點(diǎn)發(fā)展市區(qū)中運(yùn)量公交，這主要是作為軌道交通的補(bǔ)充，以及形成郊區(qū)新城里的骨干交通；第四，將構(gòu)建骨干線、區(qū)域線、駁運(yùn)線三級(jí)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)；第五，加強(qiáng)公交站點(diǎn)配套設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃和管理。

“只有公共交通品質(zhì)好，選乘集約化出行的市民就會(huì)增多，道路才得以更暢通；反之，私家車大量開上馬路，擁堵加劇。從國際經(jīng)驗(yàn)看，上海這樣的超大型城市，為公共交通提供道路優(yōu)先使用權(quán)，提高公交服務(wù)水平，是促進(jìn)城市集約化出行、緩解道路交通擁堵的必由之路?！庇嵫├妆硎?。

啟發(fā)：公交出行的互聯(lián)網(wǎng)化機(jī)會(huì)在哪兒？

新常態(tài)下，常規(guī)公交已無法滿足大尺度的城市空間需求，需要對(duì)常規(guī)公交重新定位，來滿足未來發(fā)展要求?？傮w來看，除了加強(qiáng)公共交通的基礎(chǔ)性地位之外，常規(guī)公交只有進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的出現(xiàn)為常規(guī)公交的改造提供了支持和機(jī)會(huì)。在互聯(lián)網(wǎng)思維影響下，不少傳統(tǒng)公交企業(yè)面對(duì)不同需求，積極謀求轉(zhuǎn)型。一方面，傳統(tǒng)公交企業(yè)推出“互聯(lián)網(wǎng)+公交”模式，有利于做大市場，乘客獲得更優(yōu)質(zhì)的乘車體驗(yàn)；另一方面，基于大數(shù)據(jù)分析，更智慧化的公共交通管理與更多元化、個(gè)性化的公共交通服務(wù)正在逐步成為現(xiàn)實(shí)。endprint

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，城市公共交通的互聯(lián)網(wǎng)化機(jī)會(huì)在哪兒？滴滴巴士事業(yè)部總經(jīng)理李錦飛認(rèn)為，由于人們對(duì)按需出行、經(jīng)濟(jì)出行、舒適出行的巨大需求仍然難以得到滿足，因此公共交通未來仍擁有潛在的巨大市場空間。他還列出一組數(shù)據(jù)說明：

第一，從曾做過的市場調(diào)研顯示，當(dāng)下人們對(duì)互聯(lián)網(wǎng)的認(rèn)知率為63%，使用率達(dá)到57%。其中，對(duì)實(shí)時(shí)公交的認(rèn)知率為40%，使用率達(dá)到19%。“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到現(xiàn)在，電商滲透率這么高，出行的頻率難道比購物還低嗎？對(duì)比之下，可見跟日常出行密切相關(guān)的實(shí)時(shí)公交，仍然有大量的提升空間。”李錦飛分析。

第二，在擁堵造成的損失上，以北京市為例，大約占GDP的2%，其中大部分是以私家車為主的社會(huì)小汽車所造成的擁堵成本。

第三，將國內(nèi)城市每輛公交車每天運(yùn)載的平均乘客數(shù)，與國外公交建設(shè)成功的城市做一對(duì)比，差距大概為50%。李錦飛表示，無論國內(nèi)還是國外，當(dāng)城市規(guī)模、人口密度等基數(shù)大致處于同一水平線時(shí)，理應(yīng)有相同效率的運(yùn)營水準(zhǔn)，因此可知我國的公交建設(shè)還有較大的改進(jìn)空間。

2016年7月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《城市交通“十三五”發(fā)展綱要》（以下簡稱《綱要》），其中提到建設(shè)與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)深度融合的智能公交系統(tǒng)，全面提升城市公交服務(wù)水平。怎樣結(jié)合？李錦飛認(rèn)為，從公交行業(yè)這端看，在智能信息采集、智能調(diào)度設(shè)計(jì)和建立上都需要借助移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)終端和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)；從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)這端看，本身積累的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的廣泛影響力、滲透率，以及成熟的O2O模型、挖掘分析能力等，將與公交建設(shè)的發(fā)展方向形成交匯點(diǎn)，“這個(gè)交匯點(diǎn)就是以移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)深度融合的智能公交系統(tǒng)”。

李錦飛強(qiáng)調(diào)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之所以可以快速爆發(fā)增長，是由于其產(chǎn)品從出生的那一刻起帶著“符合用戶需求”的標(biāo)簽，也正因如此，才使得產(chǎn)品的推廣可以快速觸達(dá)每個(gè)用戶。而公交出行互聯(lián)網(wǎng)化的最終目的，是要形成互聯(lián)網(wǎng)思維，即用戶思維。

基于海量的用戶群體，公共交通已是中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的兵家必爭之地，滴滴出行也在2015年推出定制巴士，李錦飛表示：“去年我們推出定制巴士，是希望在把公交線路、把微型公交線路群運(yùn)營好后，建立背后的知識(shí)模型和我們所需要的技術(shù)。出行是一個(gè)多層次系統(tǒng)，品類和品類之間有很強(qiáng)的替代性，這個(gè)品類如果做的不夠好，用戶很快遷移到另外的品類，對(duì)公交來講也是一樣，如果我們想讓公交客流量上升，那么就要推出能夠讓更多用戶主動(dòng)選擇坐公交出行的產(chǎn)品，現(xiàn)在我們已經(jīng)看到的比如定制公交、實(shí)時(shí)公交、線路規(guī)劃等產(chǎn)品，它最終帶動(dòng)的是線下資源和線上資源的快速融合，從而提升用戶的出行體驗(yàn)，而這樣做的終極價(jià)值是節(jié)約社會(huì)資源。”

有人說，公共交通是一座城市的毛細(xì)血管，中國的城市化進(jìn)程，多以增量建設(shè)實(shí)現(xiàn)速度的飛躍，卻在事后欠下大量積壓的效率債，導(dǎo)致血液循環(huán)不暢，最終由全體居民共同承擔(dān)惡果。如今，在《綱要》的指引下，很多城市開始通過擴(kuò)大城市公交廣度和深度，提升出行便利性；通過加快構(gòu)建城市公交快速通勤系統(tǒng)，提升出行快捷性；通過優(yōu)化運(yùn)力配置和換乘環(huán)境，提升出行舒適性；通過完善多元化公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，滿足公眾出行多樣性需求……無論變革的力度如何，總是邁出了讓人欣慰的步伐，至于未來成效如何，我們拭目以待。endprint