摘 要：航空公司策略不僅會影響到公司的未來發(fā)展程度，同時也會在一定程度上影響到空中交通管制工作開展的情況。以當(dāng)前航空公司發(fā)展情況為基礎(chǔ)，結(jié)合不同航空公司發(fā)展策略，闡述其策略會對空中交通管制產(chǎn)生的影響，提出相應(yīng)的問題解決方法。

關(guān)鍵詞：航空公司；發(fā)展策略；交通管制

國內(nèi)民用航空發(fā)展呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢，雖然符合當(dāng)前國內(nèi)社會發(fā)展的需求，但是在許多方面依然存在問題。不論國航還是民航，都已經(jīng)進(jìn)入到了高速發(fā)展階段。國內(nèi)民航市場比較廣闊，且航權(quán)也日漸開放，讓許多航空公司都開始參與到中國航空競爭中。航空公司發(fā)展多元化也從側(cè)面增加了企業(yè)間的差異，所有航空公司不僅要保證公司的正常發(fā)展，同時也要盡量的追求經(jīng)濟(jì)效益，影響著空中交通管制工作的正常開展，下文將對相關(guān)問題加以闡述。

1 成本指數(shù)與航空交通管制的關(guān)系

航空時間成本與航空的燃油成本，是我國航空公司日常運營成本中比較重要的兩個部分，占總運營成本的較大部分，二者矛盾突出。不同航空公司其運行時間與燃油成本側(cè)重點不同，可以通過成本指數(shù)的方式來緩解二者相互之間所存在的矛盾差異。成本指數(shù)是一種比值，代表了航空飛行時間與航空燃油成本之間的關(guān)系，不同的航空公司會根據(jù)實際情況來調(diào)控成本指數(shù)，這種成本指數(shù)的調(diào)控從表面上來看，是為了減少運行成本，提升航空公司的內(nèi)部整體經(jīng)濟(jì)效益，但是卻對民用航空產(chǎn)生了巨大的影響。因為成本指數(shù)的差異，主要體現(xiàn)于飛機(jī)飛行速度以及管制人員調(diào)配飛行時間等方面。

正常狀態(tài)下，成本指數(shù)大小，直接體現(xiàn)出時間成本與燃油成本的關(guān)系，成本指數(shù)越大，代表時間成本越高，同時也代表了飛行過程中飛機(jī)的時速更快。該特點在航空管制指揮方面的表現(xiàn)比較明顯。比如某省份航空公司成本指數(shù)是50，但是部分小型的航空公司，可以將成本指數(shù)控制在13左右，二者之間的差異比較大，這種差異會直接體現(xiàn)在飛行過程中。飛機(jī)飛行速度差異也會影響到航空器下降過程，如果航空器爬升過程速度比較大，則代表了上升率比較小，而在下降的過程速度大，則代表了下降率較大，所以成本指數(shù)的影響是十分廣泛的。

近年來國內(nèi)各大航空公司內(nèi)部運營策略在不斷的變化中，而燃油的價格也隨著國際社會燃油價格的變化而不斷調(diào)整，所以航空公司不同機(jī)型運行所用成本指數(shù)也必然會產(chǎn)生一定的變化。航空管制工作人員在日常工作開展的過程中，如果不關(guān)注成本指數(shù)，必然會影響到公司日后的正常發(fā)展。多關(guān)注成本指數(shù)不僅可以提升管制指揮質(zhì)量，同時還可以配合航空公司的工作人員來對項目合理化方案進(jìn)行調(diào)配，提升企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

2 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫對航空管制的影響

通常情況下，飛機(jī)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫都是通過航圖來擬定的。不同航空公司之間所使用的航圖不同，導(dǎo)致飛機(jī)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫存在差異，這些細(xì)小的差異會對空管產(chǎn)生巨大的影響。導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫其內(nèi)部航路點類型比較多，不論是飛躍航路點還是旁切型航路點都會對飛機(jī)的飛行產(chǎn)生影響。前者處理比較簡單，如果在遇到旁切航路點時，飛機(jī)需要提前進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，保證路徑正確。兩種航路點的飛行方式存在一些差異，這些差異對航空管制的影響比較大。我國幅員遼闊，許多地區(qū)的地形都比較特殊，導(dǎo)致一些地區(qū)的航路點寬度非常小，部分地區(qū)的航線甚至沒有寬度。如果飛機(jī)在飛行的過程中涉及到轉(zhuǎn)彎點類型設(shè)置問題，如果轉(zhuǎn)彎點類型設(shè)定成旁切航路點，很有可能會導(dǎo)致飛機(jī)直接飛出航路，影響了飛機(jī)的飛行安全性，這一問題在三亞地區(qū)曾經(jīng)出現(xiàn)過，對飛機(jī)安全影響較大。

飛機(jī)的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫也會對空中交通管制產(chǎn)生一定的影響，這種影響也比較常見，受人們重視。比如我國北方某城市給出了具體的規(guī)定措施，所有航班如果需要經(jīng)過MAKNO飛行，則必須要途徑點轉(zhuǎn)彎。該規(guī)定的產(chǎn)生，是以為內(nèi)部分飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎提前量比較大，利用該規(guī)定來控制飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎提前量。飛機(jī)轉(zhuǎn)彎提前量的產(chǎn)生，不僅受到空客提前轉(zhuǎn)彎特性的影響，同時還受到導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫內(nèi)容的影響。但是依然有部分地區(qū)沒有提出相關(guān)的規(guī)定，導(dǎo)致在途經(jīng)相同航路轉(zhuǎn)彎點的時候，不同航空公司的處理方式不同。相同的航空公司在處理相同轉(zhuǎn)彎點的時候，數(shù)據(jù)庫中內(nèi)容相同。作為管制工作人員只需要事先了解該公司數(shù)據(jù)庫，即可做出正確的管制方案。

3 放行油量對航空管制產(chǎn)生的影響

燃油價格近年來在國內(nèi)呈現(xiàn)穩(wěn)定上漲的趨勢，導(dǎo)致各大航空公司都在嚴(yán)格控制燃油的使用量。飛機(jī)在飛行過程中使用的油量比較多，如果不能精準(zhǔn)計算飛機(jī)飛行所需要使用的放油量，可能會導(dǎo)致燃油浪費等情況。飛機(jī)放行油量計算并不能單單通過公式計算的方式來得出具體的油量結(jié)果，一般情況下國內(nèi)航線的總放行油量均為飛機(jī)從起飛機(jī)場飛到目標(biāo)機(jī)場的使用油量加上目的地機(jī)場到最遠(yuǎn)備降機(jī)場的總油量，除了這些方面的油量之外，還要考慮到被降場上空1500英尺位置等待時間所用油量以及在地面需要使用的油量。各種油量都需要綜合考慮到，提升放行油量的準(zhǔn)確性。但是因為受到經(jīng)濟(jì)效益的驅(qū)使，當(dāng)前國內(nèi)許多的航空公司都會在實際情況及規(guī)定條款允許的情況下，盡量少使用油，并增加目標(biāo)項目業(yè)載，所以經(jīng)常會出現(xiàn)一些飛機(jī)油量緊張的情況。

大部分航空公司在對簽派油量進(jìn)行計算的時候，會考慮到繁忙狀態(tài)下的機(jī)場地面等待時間以及飛機(jī)航班起飛之后會出現(xiàn)的各種意外情況。但是通過總結(jié)國內(nèi)航班出現(xiàn)的問題發(fā)現(xiàn)，有時計劃放油量和實際的前排放行單放油量前后并不一致。因為計算機(jī)計劃后臺數(shù)據(jù)并不需要通過簽派的方式來確定，而是需要綜合考慮航空公司長時間以來的計算機(jī)運行數(shù)據(jù)來制定，所以前排一般并沒有修改計算機(jī)的權(quán)利，所以必然會導(dǎo)致二者計算出的油量產(chǎn)生差異。綜合考慮地面等待因素以及空中調(diào)配因素、氣候條件等多方面因素，為計算機(jī)計劃提供一定的余量，這種余量需要綜合機(jī)隊主管的看法以及飛機(jī)性能、航班特點等要素，導(dǎo)致實際放油量少于計劃放油量。

觀察航空管制工作開展的情況發(fā)現(xiàn)，部分機(jī)組會在起飛之后提出遠(yuǎn)航高飛油量不足的問題。雖然機(jī)組會提出類似的問題，但是因為空中領(lǐng)域資源總量有限，所以作為空中路線管制員必須要對飛機(jī)的飛行安全性負(fù)責(zé)，所以很難保證所有飛機(jī)的實際飛行高度都可以和放飛的高度相同。如果處于危險天氣，天氣也會對飛機(jī)的運行流量控制產(chǎn)生影響，所以作為航空公司來說，在對油量進(jìn)行計算的過程中，必須要根據(jù)工作開展的情況來綜合考慮各種變化。從管制員的角度來看，不僅要保證航空運行的安全性，同時也要盡量的提升航班飛行的經(jīng)濟(jì)效益。

4 結(jié)束語

航空領(lǐng)域是我國近年來大力發(fā)展的領(lǐng)域，航空交通業(yè)的發(fā)展，也從一定程度上緩解了路面交通運輸?shù)膲毫Α鴥?nèi)航空公司比較多，各大航空公司之間的競爭也比較激烈，導(dǎo)致不同航空公司需要根據(jù)公司內(nèi)部的實際情況來調(diào)整航空公司發(fā)展戰(zhàn)略。上文分別從放行油量對航空管制產(chǎn)生的影響、導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫對航空管制的影響、成本指數(shù)與航空交通管制的關(guān)系三個方面，提出了具體化的航空公司發(fā)展策略會對空中交通管制影響，希望可以為后續(xù)工作的開展提供參考。

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作者簡介：楊明皓，男，漢族，四川德陽人，大學(xué)本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理。