單素敏
2017年5月20日,《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理細則》(以下簡稱《細則》)設置的5個月過渡期正式結束的前一天,網約車司機陳立新(化名)一大早就給滴滴出行公司(以下簡稱滴滴)打了個咨詢電話,想問清楚“沒拿到《網絡預約出租汽車運輸證》,考試通過了,但《網絡預約出租汽車駕駛員證》還沒發(fā)下來,5月20日之后還能不能正常接單”。
《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱網約車新政)出臺以來,滴滴已經陸續(xù)向北京的滴滴快車、專車司機們發(fā)出了“逐步停止對非京牌車輛、京牌車非京籍司機派單”的消息通知。
很多人在這場“清理運動”中被淘汰出局,而擁有京牌車同時也是北京戶口的陳立新則成了少數(shù)“幸存者”之一。但他仍然惴惴不安,因為不久前,杭州剛剛查處了10輛不合規(guī)的滴滴快車。
網約車新政出臺后,符合要求的車輛和司機銳減,直接后果便是重現(xiàn)了出租車行業(yè)曾經飽受詬病的“打車難、打車貴”的問題。實際上,這個問題在2016年8月1日滴滴與優(yōu)步中國宣布合并后不久就已經浮現(xiàn)。
“政策、資本的雙重作用之下,原來那種通過補貼來吸引司機和乘客快速占領市場的擴張方式,從2016年下半年開始就逐步退出了。這意味著經歷了多輪燒錢大戰(zhàn)、并購洗牌的網約車市場,已經正式進入下半場?!苯煌ㄟ\輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明在接受《瞭望東方周刊》采訪時表示。
門檻高了,只能退出
按照交通運輸部、工信部、公安部等七部委2016年7月28日發(fā)布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的規(guī)定,2016年11月1日起,從事網約車經營的平臺公司需要具備“網絡預約出租汽車經營許可證”(以下簡稱“經營許可證”)、平臺司機需要有“網絡預約出租汽車運輸證”(以下簡稱“運輸證”)和“網絡預約出租汽車駕駛員證”(以下簡稱“駕駛員證”)。
各地方接下來又針對“三證”的審核條件和申請流程等問題發(fā)布了相應的實施細則,其中尤以北京、上海規(guī)定的“京人京車”“滬人滬牌”最為嚴格。除此之外,各大城市對車輛軸距、排量、車齡、報廢年限等也提出了明確要求。
比如,北京市的《細則》中規(guī)定“5座三廂小客車車輛軸距不小于2650毫米(含新能源車),排氣量不小于1.8升”。
按照這條規(guī)定,陳立新開的奧迪A3軸距是2578毫米,沒有達標。這決定了他沒有辦法申請到新政要求的“運輸證”,也意味著將來無法繼續(xù)從事網約車運營。
“說實話真正能夠達標的很少?!标惲⑿聦Α恫t望東方周刊》坦言,原來他周圍有很多以拉網約車賺錢作為營生的專職滴滴快車司機,開的多是10萬元左右的小排量車,基本都不符合《細則》的規(guī)定。
“有北京戶口,自己能買B級以上車來開的人,有幾個會靠拉網約車為生呢?”此前一直在通州經營家具廠的陳立新認為,這是個“用腳趾頭都能想明白的道理”。
而那些像陳立新一樣符合相應的條件,但只是兼職做網約車司機的人,考慮到需要耗費時間和精力參加考試以獲取“駕駛員證”、將私家車使用性質登記為“預約出租客運”、增交乘客座位責任險等的種種麻煩,繼續(xù)開網約車的積極性實際上也大大降低。
運力斷崖式下降
按照政策要求的條件篩選下來,市場上完全合規(guī)的網約車數(shù)量和司機究竟有多少呢?
受新政沖擊最大,同時也是網約車市場占有率最高的滴滴并沒有透露具體的數(shù)據(jù)。
不過,早在2016年12月21日北京《細則》頒布之初,財新網在一則報道中援引知情人士的數(shù)據(jù)稱,“滴滴北京注冊司機數(shù)量為110萬,活躍司機數(shù)量逾20萬,但只有10.7%的司機符合京籍規(guī)定”。
更早之前的2016年10月8日,北京、上海、深圳等一線城市發(fā)布《細則》征求意見稿時,滴滴公司曾針對相關要求發(fā)布了一個聲明。其中提到,上海從事網約車的車輛符合新軸距要求的不足五分之一、已激活的41萬余司機中,僅有不到1萬人具有上海本地戶籍。
2016年10月14日南京《細則》征求意見稿落地之后,南京卓迅汽車租賃有限公司負責人殷浩在一檔電視節(jié)目中介紹,南京市所有汽車租賃公司的自采車輛共3000多輛,按照《細則》意見稿中規(guī)定的“輸出功率108千瓦以上”等車型標準,95%的運力會被淘汰,其余兼職網約車也會大量退出。
盡管各地最終出臺的《細則》相較于征求意見稿,對車輛的準入要求有所放松,但不符合要求的車輛仍占多數(shù),平臺的運力依然出現(xiàn)了斷崖式下降。
比如,南京后來把“輸出功率108千瓦”改為了“100千瓦”,但根據(jù)《新華日報》公布的數(shù)據(jù),南京注冊網約車達35萬輛,私家車占到了96.2%,其中只有約10%的車輛符合新政要求。
2017年7月20日是南京《細則》設置的6個月過渡期截止時間,屆時九成網約車將退出市場。
“打車難、打車貴”的真相
2017年1月,網絡上關于“滴滴一下,無法出發(fā)”“滴滴兩下,請您加價”的吐槽一度甚囂塵上,滴滴高級產品總監(jiān)羅文在一篇回應文章中解釋,這是由于春運開始后司機數(shù)量減少、需求大幅上升所致。
但在徐康明看來,“公眾對于‘打車難的理解存在一定的誤區(qū),也不排除某些企業(yè)借‘打車難來爭取政策的傾斜?!?/p>
他認為,是否存在“打車難”,通常是評判出租汽車行業(yè)在一段時間內總體的車輛里程利用率和時間利用率,而不是一些特定時期的叫車難。事實上,因為受之前部分網約車不合規(guī)手段的擠壓等原因,巡游出租車還有10%~15%、合規(guī)網約車還有20%的運能沒有完全釋放出來。
“等符合新規(guī)的車輛和人員陸續(xù)進入、市場穩(wěn)定之后,我們才能判斷是否存在系統(tǒng)性的運能短缺?!毙炜得鞣治稣f,“如果有必要增加出租車運能,首選也是一天能夠承擔40單運次的巡游車,而不是十幾單的網約車。”
除此之外,還有觀察者認為,從對市民出行的影響方面來考量,也可以斷定當前的“打車難”是個偽命題。
上海大眾出行信息技術股份有限公司總經理袁棟梁就公開評論,網約車車輛供給減少并不會影響本地市民出行,反而會更加順暢。
他的判斷依據(jù)是,以上海為例,617公里地鐵、1354條公交線路構成的公共交通足以覆蓋大部分的交通需求,51103輛出租車也已經承擔了日均260萬的客流,而低價、低端的網約車催生的是莫須有的需求,導致了原來主要乘公共交通的需求向小客車逆流,這使得道路更加擁擠。
乘客所抱怨的“打車貴”,則主要集中在平臺的漲價。以滴滴為例,從最初的乘車給補貼到補貼減少、補貼取消、再到起步價數(shù)次上調,現(xiàn)在的快車價格已經與出租車基本無異。
徐康明則認為,“貴”只是一個相對的概念。
“網約車價格之所以低,主要是平臺大量的補貼和缺乏事前監(jiān)管成本形成的。即便是沒有新政對車輛檔次的要求,原來的低價也不會長期持續(xù)。因為漲價既是行業(yè)競爭格局確定之后企業(yè)的自然市場行為,也是資本尋求回報的重要途徑。”他表示。
勝負尚難斷言
無論如何,對此前已經習慣了低價的公眾而言,打車等待時長增加、車價上調或者僅僅是補貼取消,都會形成“難”和“貴”的直接感受。
如何“穩(wěn)”住這些消費者,無疑是擺在平臺面前的一大難題。
“滴滴方面或許一直想讓它的快車保持比巡游出租車更低的價格,因為只要網約車的價格比傳統(tǒng)出租車高,消費者就會轉用后者。但現(xiàn)在最大的問題是,政府對出租車市場實行了分層治理,網約車本身就被定位成了比巡游出租車更高端的服務,價格也一定會更高?!鄙虾=鹑谂c法律研究院執(zhí)行院長傅蔚岡接受《瞭望東方周刊》采訪時分析。
一位不愿具名的汽車租賃公司負責人對《瞭望東方周刊》表達出的擔憂印證了這一變化——“新政規(guī)定之下,低價快車幾乎要等同于專車了,大量資金砸出來的這塊業(yè)務還有存在的價值嗎?”
相比之下,本來就定位高端出行服務的B2C平臺并未受太大影響。
神州專車回復《瞭望東方周刊》稱,“平臺在北京有7000多輛車,全國的車輛數(shù)為約3萬輛,均符合甚至超過已發(fā)布《細則》城市的要求?!?/p>
首汽約車也告訴《瞭望東方周刊》,“平臺目前在內地擁有超過3萬輛車,其中北京地區(qū)約有6000多輛,司機和車輛全部符合條件?!?/p>
現(xiàn)階段的網約車市場競爭態(tài)勢似乎已經發(fā)生了明顯變化:
收購優(yōu)步中國之后占據(jù)90%以上市場份額的滴滴,如今不得不面對乘客流失的危機;市場布局最早的易到用車資金鏈斷裂、欠款風波愈演愈烈;從傳統(tǒng)出租車公司衍生出來的首汽約車、大眾出行以及神州專車這類網約車平臺,不用經歷淘汰不合規(guī)車輛和司機的動蕩,乘客對象也不是對價格敏感的群體,看起來反而具備了明顯的優(yōu)勢。
但在傅蔚岡看來,由此判斷網約車下半場的勝負仍然為時過早。
“別忘了,B2C平臺本身是重資產模式,專車目前來看還處在靠充值返券、補貼來爭地盤的階段,加上市場上還有新進入者,比如吉利集團投資的曹操專車,總體來看,能維持多長時間的虧損,還是一場資本的較量?!彼f。
首汽約車司機在北京市政府服務中心展示網約車相關證件
B2C平臺伸出橄欖枝
實際上,即使有充裕的資金采購車輛,在北京、上海小客車牌照受管制的情況下,B2C平臺欲擴大規(guī)模依然要解決合規(guī)車輛增加難的問題。無論是首汽約車還是神州專車,都在積極向社會車輛伸橄欖枝。
首汽約車在給本刊記者的回復中提到,“將嚴格按照行業(yè)主管部門的要求,面向全社會開放,協(xié)助巡游出租車企業(yè)、社會公眾個人名下的合規(guī)車輛辦理相關‘入網資質,經過許可的駕駛員和車輛通過審核后,都可以加盟首汽約車平臺,與首汽約車自營車輛享受相同的權利?!?/p>
“對自購車輛、招聘司機這種重資產模式極為謹慎”的滴滴采用的做法是,“用技術和管理的手段,在不增加乘客和司機負擔的情況下,提高運輸效率。”
2017年4月10日開始,滴滴快車在北京引入了“分時計價”模式和新計費標準,通過下調非高峰時段里程費、增加高峰期和夜間時長費來疏導出行需求。
此外,乘客最近一段時間預約快車時會發(fā)現(xiàn),系統(tǒng)會提示需在固定站點上車,選拼車會被優(yōu)先派單,而且無論實際是否拼車成功,乘客和司機依然按拼車價格付費和收費。
“中間的差價是平臺來補貼,目的就是為了培養(yǎng)大家拼車的習慣。”滴滴出行告訴本刊記者。
“其實北京、上海的快車日均單量和我們全國400多個城市比起來,只是九牛一毛,大多數(shù)的城市對司機、車輛限制并沒有那么嚴格?!北M管對本刊記者如此解釋,滴滴方面也并不否認,如何補充京滬市場的快車運力仍是當前的重要工作。
實際上,對于任何一個互聯(lián)網出行平臺而言,足夠的規(guī)模和流量都是生態(tài)鏈得以運轉起來的前提。
早期,阿里巴巴、騰訊通過投資網約車平臺,為了自己的支付寶和微信支付搶奪眾多用戶移動支付的“第一次”,網約車平臺在集結了眾多私家車主的司機之后,又切入汽車后市場等業(yè)務。
未來,在與巡游出租車融合并存、差異化發(fā)展的市場空間里,誰能突破規(guī)模的限制、誰能站穩(wěn)自己的細分市場,或許誰才有機會繼續(xù)完善那個關于“生態(tài)鏈”的構想。