攝影/施毓麟 文/余煜華

新神器法拉利488 Spider

攝影/施毓麟 文/余煜華

Ferrari 488 Spider

法拉利的成功就在于能讓駕駛它的男人始終處于亢奮又緊張的狀態(tài)之中，無論是新手還是老手。至于女人，無論是駕駛法拉利還是乘坐法拉利則始終處于暈眩中。為什么我敢說488 Spider比488 GTB更為成功？因?yàn)樗茏岏{駛它的男人更亢奮，能讓乘坐它的女人更快地進(jìn)入暈眩狀態(tài)。

那么多年來，法拉利始終是最頂尖的汽車品牌，重要的原因是他們堅(jiān)持打造有靈魂的跑車，而且從不向任何人妥協(xié)。當(dāng)跑車有了靈魂自然就會(huì)產(chǎn)生某種信仰，接著就會(huì)出現(xiàn)許多愿意掏錢買單的信徒。所以，當(dāng)法拉利拿出F355時(shí)，所有信徒都在驚嘆這是最完美的跑車。而當(dāng)法拉利360問世時(shí)，所有信徒又認(rèn)為該車才稱得上完美。數(shù)年后，完美一詞又被按在了430的頭上。再接下來，458將完美第N次定義。當(dāng)然沒過幾年，重新定義完美的權(quán)利被488給奪走了。

法拉利的所有中置后驅(qū)跑車都是完美的，確切地說是每一代比上一代更完美。488 GTB肯定是目前最棒的跑車，照理說也是當(dāng)下最最拉風(fēng)的跑車，但是488 Spider一出現(xiàn)便能完全蓋住GTB的風(fēng)頭，盡管Spider重了五十千克，極速也慢了5公里/小時(shí)。原因也很簡(jiǎn)單：硬頂法拉利拉風(fēng)，敞篷法拉利更拉風(fēng)，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)豐盈的扭矩輸出讓Spider與GTB在自重上的差異變得幾乎可以忽略。

無論從美學(xué)角度還是暴力美學(xué)角度，488 Spider都已經(jīng)進(jìn)化到了一個(gè)新的高度：空氣動(dòng)力學(xué)、底盤響應(yīng)度、電子系統(tǒng)與駕駛者之間的協(xié)調(diào)性以及動(dòng)力性和制動(dòng)性能都不遜于488 GTB，更是甩開曾經(jīng)風(fēng)光無比的458 Spider好幾條大街。至于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，比如蘭博基尼Huracan 以及邁凱倫的那一眾敞篷版，或許在造型上更為犀利，或許有著更癲狂的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，但是對(duì)于這個(gè)級(jí)別的敞篷跑車來說最最重要的已經(jīng)不是速度，而是氣場(chǎng)。來自意大利的老冤家和英國(guó)的怪胎，是完全沒有可能在這方面打敗488 Spider的。

時(shí)代在進(jìn)步，技術(shù)在進(jìn)步，或是主動(dòng)或是被動(dòng)，但我們不得不承認(rèn)車輛的動(dòng)力性變得越來越好而能耗又變得越來越小是十分積極的，如果代價(jià)是讓高昂的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)聲消失，那就讓它帶著那些惺惺作態(tài)的人一起消失吧。

整體造型就不贅述了，但凡視力能支持分清楚鳳姐和整容前的Angelababy的人都能通過我們攝影師的作品感受到488 Spider的性感。內(nèi)飾和458 Spider有著幾分相似，甚至還帶有一些430的影子，我真心分不清楚到底是430的內(nèi)飾設(shè)計(jì)超前，還是法拉利的設(shè)計(jì)師覺得只要外形設(shè)計(jì)得新穎又漂亮就夠了。按下那顆亮眼的紅色按鈕就能喚醒發(fā)動(dòng)機(jī)，這其實(shí)已經(jīng)不是什么稀奇的設(shè)計(jì)了，連幾萬元的致炫都實(shí)現(xiàn)一鍵啟動(dòng)了，不過從來沒有哪臺(tái)量產(chǎn)的豐田能從背后發(fā)出如此短促有力的怒吼。

用碳纖維材料打造方向盤的廠家不多，做得好的更少，法拉利是難得的成功者之一。點(diǎn)火按鈕位于方向盤左下側(cè)，各種動(dòng)態(tài)控制也集成于方向盤上

整體造型就不贅述了，但凡視力能支持分清楚鳳姐和整容前的Angelababy的人都能通過我們攝影師的作品感受到488 Spider的性感

掛擋起步，儀表盤左側(cè)的渦輪增壓表顯示出該雙渦管渦輪最高可以提供2.6 巴壓力，不過有幾個(gè)人會(huì)在意這些數(shù)據(jù)呢？我從來不是一個(gè)矯情的人，當(dāng)有人扭捏地借著向法拉利自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的聲效表達(dá)自己的情愫與格調(diào)時(shí)，我已拜倒在從頭頂呼嘯而過的氣流與488 Spider那略帶低沉卻又渾厚的排氣聲交織在一起產(chǎn)生的某種氣場(chǎng)之下。時(shí)代在進(jìn)步，技術(shù)在進(jìn)步，或是主動(dòng)或是被動(dòng)，但我們不得不承認(rèn)車輛的動(dòng)力性變得越來越好而能耗又變得越來越小是十分積極的，如果代價(jià)是讓高昂的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)聲消失，那就讓它帶著那些惺惺作態(tài)的人一起消失吧。

我背后的這臺(tái)3.9升發(fā)動(dòng)機(jī)是California T所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)的孿生兄弟，和458上那臺(tái)經(jīng)典的4.5升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比有著更小的缸徑和更短的沖程，帶來的直接好處是發(fā)動(dòng)機(jī)的重心能因此降低6毫米。1.525噸的車重比458重了將近100千克，但是最大功率已經(jīng)提升到了670馬力，更關(guān)鍵的是峰值扭矩達(dá)到了駭人的760?！っ?，超過了FF上那臺(tái)6.3升V12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)！渦輪增壓器對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)來說猶如興奮劑一樣，除了能催生出強(qiáng)大的功率外，還能確保458 Spider的峰值扭矩可以在3000轉(zhuǎn)/分鐘就能全額輸出。相比之下，458 Spider的4.5升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值扭矩只有該3.9T發(fā)動(dòng)機(jī)的七成，而且要在6000轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)才能提供，而駕駛458 Spider的闊佬們又有多少機(jī)會(huì)將轉(zhuǎn)速拉得那么高呢？

對(duì)于一直迷戀柴油動(dòng)力的我來說，當(dāng)760?！っ椎呐ぞ亍?000轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速和1.5噸的自重相結(jié)合時(shí)，興奮點(diǎn)就被激活了。雙離合變速箱在日常模式下很快就攀上了5擋，突然收油或者稍稍加速時(shí)也不會(huì)再像以前那樣引發(fā)降擋，除了低轉(zhuǎn)扭矩充盈外還要?dú)w功于全新的漸進(jìn)式扭矩管理系統(tǒng)（Variable Torque Management），這確保了該3.9升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的大部分非線性輸出都被直接扼殺在萌芽之中。同樣是采用3.9T發(fā)動(dòng)機(jī)，前置后驅(qū)并且動(dòng)力輸出被調(diào)校得更含蓄的California T就因?yàn)闆]有配備該扭矩管理系統(tǒng)而變得明顯更難駕馭。功德無量的扭矩管理系統(tǒng)存在的意義是重大的，它確保了488 Spider的可控性，等于直接提高了488 Spider車主們的存活率，這同時(shí)也間接保證了法拉利未來車型地能有足夠的買家。

更強(qiáng)的動(dòng)力， 更快的速度，更低的油耗，更便宜的售價(jià)，對(duì)458 Spider乃至所有敞篷超級(jí)跑車來說，488 Spider已經(jīng)達(dá)到了一種近乎完美的狀態(tài)。不過對(duì)中國(guó)來說，并不缺有經(jīng)濟(jì)能力購(gòu)買488 Spider的人，也不缺能駕馭488 Spider的人，缺的是適合488 Spider打開敞篷讓駕駛者放飛心靈的地方。

法拉利公布的488 Spider從靜止加速到100公里/小時(shí)成績(jī)?yōu)?秒，與輕了50千克的GTB持平。至于0-200公里/小時(shí)的加速成績(jī)數(shù)據(jù)，我已無興趣去查詢，因?yàn)槿袊?guó)除了賽道上是沒有別的地方可以讓488 Spider合法地做這樣的瘋狂加速的，而在賽道上駕駛敞篷法拉利雖然算不上是浪費(fèi)，但也是可惜了精巧的可收納式硬頂設(shè)計(jì)與進(jìn)一步放飛心靈的機(jī)會(huì)。至于RACE模式，在試駕當(dāng)天實(shí)在是找不出機(jī)會(huì)與勇氣啟用，請(qǐng)大家諒解。

法拉利擅長(zhǎng)打造優(yōu)美的車體，擅長(zhǎng)打造彪悍的發(fā)動(dòng)機(jī)，更擅長(zhǎng)底盤調(diào)校。488 Spider并不是一輛適合天天開著上下班的跑車，也不是一輛可以輕而易舉就能隨心所欲放縱激情的跑車，盡管法拉利聲稱在調(diào)校底盤時(shí)一直兼顧不同消費(fèi)者的各種駕駛水準(zhǔn)。該車的減震器在普通模式下可以確保車輛在99%的壽命周期內(nèi)的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)很完美，488 Spider在此狀態(tài)下若是發(fā)生轉(zhuǎn)向不足便會(huì)解鎖 E-Diff以獲得合理的偏航力矩來控制住車體平衡性，轉(zhuǎn)向過度時(shí)會(huì)及時(shí)鎖止E-Diff并且通過ESC控制住輸出到某個(gè)后輪上的動(dòng)力。至于RACE模式，面對(duì)388.8萬元的售價(jià)，膽小的我認(rèn)為即使在上海F1賽道上都沒有使用的必要。

這臺(tái)3.9升發(fā)動(dòng)機(jī)是California T所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)的孿生兄弟，和458上那臺(tái)經(jīng)典的4.5升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比有著更小的缸徑和更短的沖程

重要的事情強(qiáng)調(diào)三遍：RACE模式不適合99%的人，RACE模式不適合99%的人，RACE模式不適合99%的人

標(biāo)配的碳陶制動(dòng)系統(tǒng)在賽道上的感覺要比在普通道路上更好，它的絕對(duì)咬合能力要比改變踏板行程時(shí)的制動(dòng)力線性變化更令人滿意

除了標(biāo)準(zhǔn)版的電動(dòng)座椅，法拉利還提供一種坐墊更纖薄的半桶式手動(dòng)座椅。作為一個(gè)正常人，肯定是