史瑩

分時(shí)租車業(yè)務(wù)在大陸其實(shí)並不新鮮：早於 2011年，以安飛士為代表的企業(yè)就已經(jīng)提出過分時(shí)租賃的概念。隨後幾年內(nèi)，以 CoCar 和寶駕租車等平臺(tái)為代表的分時(shí)租賃企業(yè)開始湧現(xiàn)。2015 年，新能源汽車的興起再一次讓整個(gè)行業(yè)蠢蠢欲動(dòng)。在《2018年中國(guó)汽車共用出行市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)報(bào)告》中，羅蘭貝格指出目前中國(guó)大陸已經(jīng)形成了625億美元的共享經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)，並保持54%的高速增長(zhǎng)。據(jù)羅蘭貝格預(yù)測(cè)，中國(guó)大陸共享經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)有望在 2018 年達(dá)到 2300億美元，在全球經(jīng)濟(jì)中的占比將由33%提升至44%。

由此可見，汽車共享出行服務(wù)將會(huì)成為規(guī)模無可限量的新藍(lán)海，切中了市場(chǎng)需求痛點(diǎn)的分時(shí)租賃汽車業(yè)務(wù)，完全有機(jī)會(huì)在其中暢遊一番。隨著汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的紛紛入局，分時(shí)租賃行業(yè)必然會(huì)迎來一個(gè)新的發(fā)展高潮。但遺憾的是，儘管理想無比豐滿，現(xiàn)實(shí)卻依舊骨感。

十八道坎

分時(shí)租車的商業(yè)模式用一句話就能概括：車輛隨停隨取，按分鐘、小時(shí)收費(fèi)。但是，要真正實(shí)現(xiàn)這簡(jiǎn)單的「一句話」卻並不容易。

目前分時(shí)租車有兩種基本模式：其一為站點(diǎn)模式，用戶在站點(diǎn)取車還車；其二為流動(dòng)模式，用戶可在一定區(qū)域內(nèi)自由取車還車。無論採(cǎi)用哪種模式，都涉及分時(shí)租車商業(yè)模式的「第一道坎」：停車場(chǎng)地問題。

在站點(diǎn)模式下，分時(shí)平臺(tái)要承擔(dān)高昂的建站費(fèi)用，即便與停車場(chǎng)合作也需支付停車費(fèi)；在流動(dòng)模式下，停車費(fèi)同樣存在，還可能涉及違章罰款。

由停車場(chǎng)地問題馬上衍生出「第二道坎」：續(xù)航問題。任何模式都無法保證用戶在續(xù)航能力範(fàn)圍內(nèi)準(zhǔn)確到達(dá)站點(diǎn)或加油站。如果採(cǎi)用電動(dòng)汽車，在大陸基礎(chǔ)設(shè)施不完備的環(huán)境下建設(shè)充電樁又會(huì)成為「第三道坎」。

事實(shí)上，很多分時(shí)平臺(tái)根本沒有機(jī)會(huì)接觸到上述三道坎，他們首先需要跨過「第四道坎」和「第五道坎」：搖號(hào)、限行。這些工作都屬於效率低下的2G工程，即面向政府。

即便搞定政府有關(guān)部門，「第六道坎」也會(huì)接踵而至：與車企對(duì)接車輛品質(zhì)問題。尤其是電動(dòng)汽車，部分品牌尚存電池品質(zhì)問題，一到冬天就易「熄火」；部分車企還把租賃平臺(tái)視為完成電動(dòng)汽車銷售指標(biāo)的出口，一個(gè)勁地堆壓不成熟的車型。

「第七道坎」到「第十道坎」都是由用戶帶來的：用戶不愛惜車輛造成車輛損傷或衛(wèi)生問題，違章與肇事問題，無證駕駛問題以及將車輛駛出指定範(fàn)圍的問題。

在初級(jí)市場(chǎng)，分時(shí)平臺(tái)勢(shì)必遭遇「初級(jí)用戶」。為規(guī)避用戶帶來的煩惱，「第十一道坎」成了分時(shí)平臺(tái)目前迫不得已的選擇：配置規(guī)模龐大的線下維護(hù)人員，服務(wù)剛?cè)腴T的用戶，但模式開始變重。

事實(shí)上，與其他分享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式不同，分時(shí)租車一定是最依賴線下維護(hù)人員的。雖然分時(shí)租車為用戶提供了極大的便利，可自由地選擇泊車點(diǎn)，但是這種自由性將產(chǎn)生一種潮汐效應(yīng)：熱門泊車點(diǎn)的駐車會(huì)越來越多，冷門泊車點(diǎn)的駐車會(huì)越來越少，由此產(chǎn)生「第十二道坎」：分時(shí)品牌需要雇傭挪車專員，在夜間轉(zhuǎn)移調(diào)度車輛。嚴(yán)重時(shí)挪車訂單會(huì)達(dá)到總訂單數(shù)的15%至25%，由此又產(chǎn)生不菲的費(fèi)用。

困難還遠(yuǎn)不止於此

「第十三坎」：繁冗的費(fèi)用勢(shì)必轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，降低模式吸引力。「第十四道坎」：分時(shí)租車的互聯(lián)網(wǎng)部分至少包括訂單系統(tǒng)、系統(tǒng)管理、計(jì)費(fèi)管理和保修處理。從用戶體驗(yàn)來看，線上系統(tǒng)整合仍存在較大問題?！傅谑宓揽病梗赫麄€(gè)模式需要較大的車輛、站點(diǎn)分佈密集度及廣度，前期投資較大，一批小玩家撐不到中期。「第十六道坎」：不同城市不同情況，具體模式存在差異問題。比如在個(gè)別地區(qū)，用戶根本不喜歡分享的車輛?！傅谑叩揽病梗褐袊?guó)大陸對(duì)分時(shí)租車的營(yíng)運(yùn)性質(zhì)仍未定性，未來可能發(fā)生類似滴滴的「政策門」?！傅谑说揽病梗篛FO、摩拜等單車租賃，滴滴等打車服務(wù)和傳統(tǒng)的P2P租車，在一定程度上都與分時(shí)租車存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)係。分時(shí)租車從發(fā)展初期開始就勢(shì)必遭遇激烈的紅海競(jìng)爭(zhēng)。

八仙過海 各顯神通

從歐美經(jīng)驗(yàn)看，分時(shí)租車實(shí)現(xiàn)盈利的週期最短為7年。而在中國(guó)大陸，玩家們已經(jīng)做了一些通往盈利彼岸的努力。

其中一種經(jīng)驗(yàn)是「城市公關(guān)」，規(guī)避掉一部分線下固定資產(chǎn)投資。

在上海，因交通壓力較大，汽車保有量較高，政府部門起初更青睞於為單車租賃模式提供便利。但在2014年，上海被選為國(guó)際上唯一的電動(dòng)車示範(fàn)城市。借助這個(gè)契機(jī)，EVCARD成立了一家租賃公司，買了一批電動(dòng)汽車租給嘉定區(qū)的政府、企事業(yè)單位，成功地「推銷」了電動(dòng)汽車的城市形象，吸引了政府關(guān)注。後來，上海市為分時(shí)租車開了綠燈，相關(guān)基建如充電樁、停車場(chǎng)地在全市鋪開。

相比之下，戴姆勒Car2go顯得更「機(jī)靈」一些。

Car2go進(jìn)入中國(guó)大陸的首站，意外地選擇了非一線城市重慶。這基於4點(diǎn)考慮：第一，重慶不搖號(hào)不限行；第二，地方政府態(tài)度開放，給予Car2go極大扶持，不但發(fā)放了一批特有車牌，還允許Car2go停放在任意市政公共停車位；第三，龍湖等本地商業(yè)地產(chǎn)願(yuàn)意為品牌調(diào)性較高的 Car2go提供專屬停車位，以此吸引中高端客流。

另一種經(jīng)驗(yàn)，則是想方設(shè)法降低人力費(fèi)用，車耗費(fèi)用，把模式做輕。

比如友友用車，採(cǎi)取動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)的機(jī)制，鼓勵(lì)用戶將車輛從冗餘的站點(diǎn)開向缺乏車源的站點(diǎn)。此舉不但減輕了「潮汐效應(yīng)」，也節(jié)約了一部分挪車費(fèi)用。

但是，如果把目光投向10年乃至20年以後，分時(shí)租車商業(yè)模式的比拚可能又是另一種結(jié)果。

黑科技鑄成鐵王座

以未來為期，Google、Uber在分時(shí)租車領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位。Google、Uber的格局觀，在於改變車輛使用方式，從更高維度上將分時(shí)租車行業(yè)分解為3個(gè)階段。

第一個(gè)階段即現(xiàn)在，實(shí)現(xiàn)低速行駛下的無人駕駛，解決車輛的入庫(kù)出庫(kù)問題。第二個(gè)階段，提高無人駕駛能力，可按照用戶要求將車輛配置到指定位置，並可實(shí)現(xiàn)一定範(fàn)圍內(nèi)的還車。該項(xiàng)技術(shù)將徹底消滅分時(shí)平臺(tái)商業(yè)模式的線下冗餘，極大地提高效率，降低成本。第三個(gè)階段，實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛，車輛可根據(jù)目的地規(guī)劃路徑，並根據(jù)系統(tǒng)的調(diào)配來匹配最合適的運(yùn)營(yíng)路線。該項(xiàng)技術(shù)不但解決了分時(shí)平臺(tái)商業(yè)模式的線上整合問題，更能在很大程度上規(guī)避用戶自身帶來的問題。

中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)推進(jìn)聯(lián)盟理事長(zhǎng)武鎖寧指出，分時(shí)租車市場(chǎng)是一個(gè)細(xì)分的長(zhǎng)尾市場(chǎng)，這些零散小量的個(gè)性化需求只有通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、雲(yún)計(jì)算、大數(shù)據(jù)才能變成可批量開發(fā)的市場(chǎng)。但是這樣的大平臺(tái)不是每一家都能做起來的，也沒有必要每一家都去做。因此，分時(shí)租車市場(chǎng)現(xiàn)在就需要一個(gè)第四方平臺(tái)，作為分享經(jīng)濟(jì)的業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)中心、數(shù)據(jù)集散地、安全管控點(diǎn)；利用大數(shù)據(jù)、雲(yún)計(jì)算乃至人工智慧，對(duì)海量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，為所有的分時(shí)平臺(tái)提供系統(tǒng)服務(wù)。

事實(shí)上，已經(jīng)浮現(xiàn)出少量分時(shí)租車技術(shù)服務(wù)商，比如目前居於市場(chǎng)領(lǐng)先地位的易微行公司。

易微行採(cǎi)用CAN匯流排控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)超過240款車的逆向控制，覆蓋85%的燃油車和100%的已知新能源車。其研發(fā)的「微租車」分時(shí)租賃管理系統(tǒng)，能夠支持車輛管理、車輛調(diào)度、清潔等細(xì)節(jié)性問題，市場(chǎng)已經(jīng)覆蓋了40個(gè)城市108家企業(yè)。

手握黑科技的模式攻堅(jiān)力量，分時(shí)租車市場(chǎng)真正的較量可能才剛剛開始。