黎樹貞 王占魁
【摘 要】在某全景天窗車型開發(fā)設(shè)計過程中,其車身模態(tài)不能滿足企業(yè)模態(tài)目標(biāo)。文章通過優(yōu)化天窗加強(qiáng)框材料、改變側(cè)圍與天窗頂蓋合件的連接結(jié)構(gòu)等結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案,改進(jìn)模態(tài)。并且應(yīng)用CAE輔助分析手段進(jìn)行力學(xué)仿真驗(yàn)證,得出各個結(jié)構(gòu)方案的優(yōu)化值。最后進(jìn)行方案的綜合分析,選出我們需要的方案組合,從而節(jié)省了模態(tài)試驗(yàn)費(fèi)用及反復(fù)修改制造的費(fèi)用,縮短了產(chǎn)品投放周期,取得很好的經(jīng)濟(jì)效益。
【關(guān)鍵詞】全景天窗;車身模態(tài);結(jié)構(gòu)優(yōu)化
【中圖分類號】U463.82 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1674-0688(2017)01-0045-04
0 前言
隨著技術(shù)的提升及消費(fèi)者對汽車駕乘體驗(yàn)的關(guān)注度提高,汽車配置天窗在我國的普及率逐年攀升。據(jù)統(tǒng)計,中國現(xiàn)配置有天窗的車型達(dá)到50%以上。同時,越來越多的消費(fèi)者希望駕乘時有一個開放的環(huán)境去接觸自然、光線和美景,普通天窗已不能滿足消費(fèi)者的需求,大尺寸的全景天窗成為汽車天窗的趨勢。
一般來說,全景天窗面積較大,甚至是整塊玻璃的車頂,坐在車中可以將車上方的景象一覽無余。它的優(yōu)點(diǎn)如下:①因?yàn)樘齑懊娣e大,相比一般轎車更能保持車內(nèi)空氣清新,迅速除去車內(nèi)異味;②獲得更大的乘坐視野,讓乘客獲得超佳感受;③高速行駛時,相對于側(cè)開窗能更有效地降低車內(nèi)噪音;④散熱快,在太陽下暴曬后可迅速地降低車內(nèi)溫度[1]。它的缺點(diǎn)如下:①制造成本高;②對車身要求較高。
由于大尺寸的全景天窗成為汽車天窗的發(fā)展趨勢,因此全景天窗車型是各大汽車主機(jī)廠當(dāng)前的研究和開發(fā)重點(diǎn)之一。本文旨在研究某全景天窗車型設(shè)計開發(fā)過程中天窗模態(tài)低問題的結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案,并且應(yīng)用CAE輔助分析手段進(jìn)行力學(xué)仿真驗(yàn)證。
1 背景
配置有天窗的乘用車,其頂蓋總成的結(jié)構(gòu)比無天窗的稍微復(fù)雜;相比無天窗的整車,由于有天窗開口的存在,它會降低車身模態(tài),使主振型頻率降低,引起車身共振,產(chǎn)生異響和震動,降低用戶的體驗(yàn)感受[2]。因此,在車身改型設(shè)計中增加天窗時,要充分考慮天窗處結(jié)構(gòu)對車身模態(tài)的影響。
某車型根據(jù)整車模態(tài)分配,其天窗版的白車身模態(tài)目標(biāo)值為28 Hz。前期初始設(shè)計頂蓋總成結(jié)構(gòu)方案如圖1所示:{1}天窗總成通過四周邊16個螺栓連接在天窗加強(qiáng)框上;{2}天窗加強(qiáng)框與頂蓋通過釬焊連接;{3}天窗加強(qiáng)框與前橫梁通過螺栓和結(jié)構(gòu)膠連接;{4}天窗加強(qiáng)框與側(cè)圍左右各有5段不連續(xù)搭接通過電阻焊點(diǎn)連接,同時在B柱處有支架螺栓連接。
初始方案經(jīng)過CAE仿真分析發(fā)現(xiàn),帶天窗總成的白車身模態(tài)為25.8 Hz,結(jié)果如圖2所示。由于不滿足項(xiàng)目制定的目標(biāo)值,所以接下來我們需要研究該區(qū)域結(jié)構(gòu)的優(yōu)化方案來提升模態(tài)值。
2 原因分析
經(jīng)查看和分析天窗版白車身的振動模型,我們發(fā)現(xiàn)天窗總成與白車身頂蓋總成的側(cè)面和后部的連接處的振動變形較大,對模態(tài)降低貢獻(xiàn)較大,說明天窗總成與白車身頂蓋總成搭接區(qū)域的剛度設(shè)計不足。在一定虛擬的激勵條件下,剛度小會導(dǎo)致振動變形大,模態(tài)降低。經(jīng)分析初始的設(shè)計結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)5個可能導(dǎo)致模態(tài)不足的原因:{1}天窗加強(qiáng)框自身強(qiáng)度不足;{2}天窗總成與頂蓋總成的側(cè)面和后部連接點(diǎn)太少;{3}側(cè)圍總成與頂蓋總成連接強(qiáng)度不足;{4}側(cè)圍總成上邊梁腔體自身強(qiáng)度不足;{5}頂蓋總成內(nèi)的加強(qiáng)框與頂蓋外板連接強(qiáng)度不足。
3 解決方案的制訂和驗(yàn)證
根據(jù)以上分析的5個可能導(dǎo)致模態(tài)不足的原因,我們從以下幾個方面對頂蓋總成進(jìn)行模態(tài)提升的優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計。
方案一:天窗加強(qiáng)框料厚由1.2 mm增加到1.5 mm。經(jīng)過對比其他車型的天窗加強(qiáng)框料厚,我們發(fā)現(xiàn)目前本款車型的料厚賦予是最薄,因此將天窗加強(qiáng)框料厚由1.2 mm增加到1.5 mm,并進(jìn)行計算。結(jié)果如圖3所示,此方案提升模態(tài)1 Hz,達(dá)到26.8 Hz。
方案二:天窗左、右兩側(cè)各增加3個天窗總成與頂蓋總成的安裝點(diǎn),天窗加強(qiáng)框與頂蓋增加結(jié)構(gòu)膠連接。原設(shè)計天窗加強(qiáng)框與頂蓋在頂蓋翻邊處通過釬焊連接,截面如圖4所示。由截面可知,從釬焊處到與側(cè)圍搭接點(diǎn)焊的距離為105 mm,中間沒有連接,力矩太長,導(dǎo)致整體模態(tài)較低。因此,此方案在更改不了力矩長度的前提下,將105 mm中間區(qū)域天窗加強(qiáng)框往上貼合,增加結(jié)構(gòu)膠與頂蓋的連接,使力矩縮短。通過計算,該措施可以提升模態(tài)0.6 Hz。
方案三:天窗尾部增加0.8 mm連接板和3個螺栓。如圖5所示,通過觀察振動模型顯示,天窗總成后部變形較大,說明此處的連接剛度不足,因此在后部通過增加連接板并且通過3個螺栓與天窗加強(qiáng)框連接,加強(qiáng)天窗總成與天窗加強(qiáng)框的連接。計算結(jié)果表明,此方案可以提升模態(tài)1.3 Hz,提升幅度較大,說明這個方案的思路是正確的,連接板能有效地改善天窗總成與天窗加強(qiáng)版連接處變形較大的問題,提升模態(tài)值。
方案四:上邊梁加強(qiáng)板延長,天窗加強(qiáng)框涂結(jié)構(gòu)膠。天窗加強(qiáng)框與側(cè)圍的搭接方式為左右各5段不連續(xù)搭接的邊,通過電阻焊點(diǎn)連接(如圖6所示)。不連續(xù)搭接導(dǎo)致側(cè)圍對整個天窗框的支撐較弱,對整體模態(tài)不利。因此,在Y向延長上邊梁加強(qiáng)板到天窗加強(qiáng)框處,并通過結(jié)構(gòu)膠與天窗加強(qiáng)框連接(由于制造策略限制,不能打點(diǎn)焊,因此涂結(jié)構(gòu)膠連接)。該方案模態(tài)提升1 Hz。
方案五:上邊梁內(nèi)板延長,加大腔體尺寸。由于腔體的截面尺寸也會影響整車的模態(tài),因此這個措施在方案四的基礎(chǔ)上通過上邊梁內(nèi)板延伸到與天窗加強(qiáng)框連接,加大腔體尺寸進(jìn)行模態(tài)提升。具體結(jié)構(gòu)如圖7所示,該方案模態(tài)提升1 Hz。
方案六:天窗左、右兩側(cè)各增加3個天窗總成與頂蓋總成的安裝點(diǎn)。通過觀察振動模型顯示,天窗總成側(cè)面和后部變形較大,說明此處的連接剛度不足,因此在兩側(cè)各增加3個天窗總成與頂蓋總成的安裝點(diǎn),加強(qiáng)天窗總成與天窗加強(qiáng)框的連接(如圖8所示)。計算結(jié)果表明,此方案可以提升模態(tài)0.7 Hz。
各方案綜合對比分析:根據(jù)對以上幾個解決方案的分析和驗(yàn)證可知,這些優(yōu)化方案都可以不同程度地提升模態(tài),總計提升量為1+0.6+1.3+1+1+0.7=5.6 Hz。前文已經(jīng)提到我們的目標(biāo)是從25.8 Hz提升到28 Hz,目標(biāo)提升量為2.2 Hz,根據(jù)工程分析每個方案的實(shí)施代價也是不同的,全部實(shí)施會造成設(shè)計浪費(fèi),就此對幾個方案進(jìn)行綜合對比分析,選取我們需要的組合,剩下的方案作為設(shè)計方案積累。
經(jīng)過表1的對比分析,我們可以清晰地看到各個方案的優(yōu)、缺點(diǎn),最終選擇方案1、2、6的更改作為最終設(shè)計結(jié)構(gòu),車身最終模態(tài)為25.8+1+0.6+0.7=28.1 Hz,達(dá)到項(xiàng)目目標(biāo)。
4 結(jié)論
在天窗版車型設(shè)計開發(fā)過程中,由于天窗開口的影響,初期經(jīng)常會遇到模態(tài)、剛度、強(qiáng)度等達(dá)不到設(shè)計目標(biāo)的情況。我們首先基于初始模型計算可以找到問題點(diǎn),針對相應(yīng)問題提出多種優(yōu)化方案,然后借助日益精準(zhǔn)的計算機(jī)輔助分析,驗(yàn)證改進(jìn)設(shè)計方案,最后進(jìn)行各個方案的綜合分析,選出我們需要的方案組合,這中間節(jié)省了模態(tài)試驗(yàn)費(fèi)用和反復(fù)修改制造的費(fèi)用,縮短了產(chǎn)品投放周期,取得了很好的經(jīng)濟(jì)效益。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]池強(qiáng),張建勛,付繼飛.電弧螺柱焊技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用[J].工藝和新技術(shù),2003(6).
[2]陳永新,譚繼錦.轎車白車身模態(tài)試驗(yàn)研究[J].汽車
技術(shù),2007(11).
[3]谷賀雄,竇海波.某SUV車型全景天窗車身的驗(yàn)證分析[J].汽車實(shí)用技術(shù),2015(8).
[責(zé)任編輯:鐘聲賢]