【摘要】提升人民的幸福指數(shù)已成為各地政府的政治落腳點，交通問題與人們的生活滿意度息息相關(guān)。在此基礎(chǔ)上針對交通出行模型與幸福指數(shù)進(jìn)行定量研究，總結(jié)國內(nèi)外出行模型與幸福指數(shù)的相關(guān)因素，利用SPSS23.0對英國家庭普查問卷的4個幸福指數(shù)指標(biāo)進(jìn)行定量分析，并解釋結(jié)果。同時總結(jié)其經(jīng)驗結(jié)論，對我國的交通出行提出大力發(fā)展環(huán)境友好型交通出行（自行車或步行），進(jìn)行長遠(yuǎn)規(guī)劃，全面促進(jìn)自行車系統(tǒng)及步行道設(shè)施的完善，以提高人們的幸福感。

【關(guān)鍵詞】交通出行模型 幸福度 回歸模型

一、引言

隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速增長，城市人口快速增長，出現(xiàn)了城市空間緊張，道路擁擠，事故頻發(fā)等一系列的問題，與此同時，機(jī)動車保有量從200多萬輛增加到1.63億輛，增長了近70倍[1]。機(jī)動車保有量的迅速增長，使得國內(nèi)很多城市，尤其是大城市面臨交通擁堵及空氣污染的負(fù)面影響，同時引起人們對城市交通狀況的不滿，降低了生活的滿意度和主觀幸福感。

在此背景下，在探究出行行為和主觀幸福感方面研究歐美國家起步早、數(shù)據(jù)更加全面，因此其研究理念、探測方法，及其研究結(jié)果對促進(jìn)我國交通領(lǐng)域的發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。本文結(jié)合英國2014～2015年縱向問卷調(diào)查報告，understand society，其問卷內(nèi)容包含英國居民的特點、居民的滿意度、時間偏好及其交通出行方式等問題[2]，建立回歸模型探測交通出行行為對居民滿意度的影響，分并提出相應(yīng)的政策建議，同時對國內(nèi)的交通發(fā)展研究起重要借鑒之意。

二、文獻(xiàn)綜述

St-Louis運用回歸模型對20851個樣本研究，得出樣本的滿意度由高到低分別是行人，火車，自行車，轎車，地鐵最后是公交車[2]。Ettema，D等以7點滿意度量表，建立多次線性回歸模型，結(jié)論表明其慢行交通工具相比汽車和公共交通更易獲得主觀幸福感[3]。Abou-Zeid等歸納選取旅程變量，通勤者自身特征及基于社會比較理論的通勤者社會比較三個層面的變量，構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型，試圖找出通勤者交通出行與幸福度的關(guān)系[4]。

國內(nèi)研究交通出行模型主要以時間和費用成本最優(yōu)為目標(biāo)，通過不同的模型方法對不同的特征進(jìn)行探測。潘馳等通過二元Logit模型對大連市主城200名通勤者出行行為進(jìn)行預(yù)測，結(jié)果顯示停車費和公共交通服務(wù)水平提高，能夠促進(jìn)駕車者放棄小汽車改乘公共交通[7]。姚麗亞等采用分層Logit模型，對北京市出行者實證研究表明出高收入及其公費出行人傾向于使用私人交通，而以上班上學(xué)為出行目的人群更傾向公共交通[8]。陳俊勵等采用巢式Logit模型，定量分析公共交通出行者特征。殷煥煥等基于BinaryLogit模型得出性別和年齡兩個因素對公交出行影響不大，而時間和費用是主要影響居民出行的因素。

從國內(nèi)外文獻(xiàn)研究來看，不同地區(qū)因出行者特點和區(qū)域交通系統(tǒng)完備度的差異對于不同交通工具的滿意度各有不同，基于此本研究試圖探究相對于自行車或步行出行，公共交通模式和小汽車模式對不同滿意度指標(biāo)的影響，以此更好的促進(jìn)集中資源提升出行者的滿意度。

三、研究方法設(shè)計

本研究運用英國家庭普查2014/2015（BHPS）的調(diào)查問卷數(shù)據(jù)，其包含1814個問題[24]。問卷對4617個家庭進(jìn)行包括社會經(jīng)濟(jì)特征、通勤特征、主觀感受等問題的調(diào)研。根據(jù)本研究問題，選取了三個滿意度相關(guān)問題分別探測個人主觀幸福度。在樣本選擇方面，為了獲得足夠的有效數(shù)據(jù)，避免無效數(shù)據(jù)過多引起結(jié)果的無意義，最終有效樣本為748個。

對于不同出行者的滿意度，本研究運用統(tǒng)計軟件SPSS 23.0 對交通出行和滿意度數(shù)據(jù)用crosstabulate進(jìn)行整合，其結(jié)果可得，自行車和步行分別對健康滿意度指標(biāo)和休閑時間滿意度指標(biāo)的滿意度占比高于小汽車出行和公共交通出行，同時所有指標(biāo)的不滿意程度占比較低。綜合兩方面考慮，可得自行車和步行能夠更大程度促進(jìn)人的主觀幸福感，而小汽車則在收入滿意占比中表現(xiàn)優(yōu)秀，而公共交通出行則在四方面滿意度評價中占比最低。

四、數(shù)據(jù)分析與結(jié)論

（一）出行模型與滿意度指標(biāo)相關(guān)性分析

我們運用皮爾森卡方測試（Pearsons chi-square）來探測出行模型與各幸福指標(biāo)的相關(guān)性。如果兩個變量不相關(guān)，則表明出行模型和此幸福指標(biāo)沒有明顯關(guān)系，則假設(shè)不成立。

通常，相關(guān)性檢查關(guān)鍵指標(biāo)為Sig.，如果Sig.值小于0.05，那么系統(tǒng)的無效假設(shè)（null hypothesis）將被拒絕。皮爾卡森卡方相關(guān)性檢驗結(jié)果，可見出行工具選擇變量與各個滿意度變量顯性相關(guān)。同時為構(gòu)建回歸模型的前提。

（二）假設(shè)檢驗結(jié)果

為了探測不同出行選擇對主觀滿意度的影響程度，本研究把滿意度分為‘滿意、‘無所謂、‘不滿意，三類有層級的分類因變量。而對于有層級的分類因變量，Ordered Logistic 回歸模型能通過構(gòu)建相關(guān)自變量對層級因變量進(jìn)行預(yù)測。

由上述可得，我們考慮各指標(biāo)均為分類型指標(biāo)，同時滿意度問題具有層級性，所以選用Ordered Logistic回歸模型進(jìn)行分析。根據(jù)統(tǒng)計學(xué)理論，顯著性值Sig.（p<0.05）的條件下，同時wald值大于臨界值3.841，則認(rèn)為自變量和因變量有顯著相關(guān)?；貧w分析結(jié)果分別如下表。

假設(shè)1檢驗，收入滿意度為因變量，出行模型及其個人特征變量為自變量引入模型1。結(jié)果表明（表1），根據(jù)參數(shù)估計結(jié)果，相比自行車或步行，每增加1個單位的公共交通出行，其收入滿意度下降0.754（p=0.012<0.05）。而相對于自行車和步行，汽車出行量的增加，對滿意度的影響不顯著（p=0.870>0.05）。因此H1得到部分驗證。

假設(shè)2模型，我們選取健康滿意度為因變量，出行模型及其個人特征變量為自變量引入模型2。結(jié)果表明（表2），相對于自行車和步行，公共交通出行每增加1個單位量，其相應(yīng)的健康滿意度下降0.789（p=0.022<0.05）。但相對于自行車和步行，汽車出行量的增加，對滿意度的影響不顯著（p=0.209>0.05）。因此H2得到部分支持。

假設(shè)3檢驗，結(jié)果表明（表3），相對于自行車和步行，一個單位的小汽車量出行增加帶來0.666的休閑時間滿意度下降（p= 0.008<0.05），所以說減少小汽車出行有利于提高人們的休閑時間滿意度。同時相對于自行車和步行，公共交通出行每增加一個單位量，其休閑時間滿意度下降0.754（p=0.015<0.05）。因此H3得到驗證。

五、結(jié)論及經(jīng)驗借鑒

本研究對英國2014～2015個人出行模型選擇與主觀幸福感的關(guān)系進(jìn)行了定量的研究，得出以下結(jié)論：

第一，小汽車出行者對于‘享受日?；顒雍汀蓍e時間滿意度的不滿意感表現(xiàn)顯著，其擁堵所引起的休閑時間的占用是這一不滿的主要原因。

第二，公共交通出行對于‘享受日?；顒拥呢?fù)向影響顯著。而相較于自行車或步行，公共交通選擇的增加帶來三方面的主觀幸福感降低，分別是‘健康滿意度（-0.789）、‘收入滿意度（-0.754）、‘休閑時間滿意度（-0.754）。

第三，對國內(nèi)交通出行模型與幸福感的借鑒。雖然國內(nèi)的小汽車出行總量占比并未高達(dá)72.7%，但其增速極快，隨著日益增長的小汽車出行，交通問題日漸凸顯，環(huán)境污染也因此加重，必將帶來人民幸福感的下降。所以出臺相應(yīng)措施大力鼓勵步行及自行車出行，從出行者角度促進(jìn)更多的滿足感，帶給出行者更加幸福的生活進(jìn)而改善小汽車出行帶來的一系列交通問題。

參考文獻(xiàn)

[1]潘馳，&趙勝川.（2012）.基于logit模型的大連市居民通勤出行行為研究.交通信息與安全，30（3），25-28.

[2]姚麗亞，孫立山，&關(guān)宏志.（2010）.基于分層logit模型的交通方式選擇行為研究.武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版），34（4），738-741.

[3]陳俊勵，馬云龍，&朱楠.（2011）.基于巢式logit模型的公交出行方式選擇行為研究.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，11（s1），120-125.

作者簡介：周丹青（1991-），女，漢族，重慶人，碩士，研究方向：交通行為決策，重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院。