連李斌+胡利莉

隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，班輪公會(huì)逐漸解體，各大集裝箱班輪公司積極探索新的合作形式。2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入前所未有的困難時(shí)期：市場(chǎng)供需失衡，運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈，整個(gè)行業(yè)步入“寒冬”。盡管各班輪公司在運(yùn)價(jià)政策、航線設(shè)計(jì)、服務(wù)質(zhì)量等方面積極尋求改善，但在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，通過“單干”求生存顯得異常艱難。為擺脫困境，世界主要集裝箱班輪公司紛紛走上大規(guī)模聯(lián)盟之路。航運(yùn)聯(lián)盟成員間通過共同派船、共享艙位等形式開展聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，以降低運(yùn)營(yíng)成本，實(shí)現(xiàn)共贏。近年來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)形成2M，O3，G6和CKYHE四大聯(lián)盟。之后，由于中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)合并、馬士基航運(yùn)收購(gòu)漢堡南美、韓進(jìn)海運(yùn)申請(qǐng)破產(chǎn)、日本三大班輪公司（日本郵船、商船三井和川崎汽船）合并等事件，原本的四大聯(lián)盟格局被打破，新的航運(yùn)聯(lián)盟如大洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟等正在形成，這預(yù)示著聯(lián)盟成為航運(yùn)業(yè)的大勢(shì)所趨。本文從航運(yùn)聯(lián)盟的形成原因、發(fā)展歷程等方面入手，分析航運(yùn)聯(lián)盟背景下蘊(yùn)藏的港航業(yè)發(fā)展機(jī)遇，以期為市場(chǎng)低迷大環(huán)境下我國(guó)港航業(yè)的發(fā)展提供一定參考。

1 航運(yùn)聯(lián)盟形成原因

自20世紀(jì)90年代5家班輪公司成立名為全球聯(lián)盟的第一個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟開始，航運(yùn)界就不斷涌現(xiàn)出各種各樣的聯(lián)盟。特別是在2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，受國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易不振的影響，航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，運(yùn)力相對(duì)過剩，運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌。在整個(gè)行業(yè)步入“寒冬”的大環(huán)境下，各班輪公司紛紛抱團(tuán)取暖，采用聯(lián)合派船和互租艙位等方式開展合作，從而掀起一輪轟轟烈烈的聯(lián)盟潮。各班輪公司組建聯(lián)盟的動(dòng)機(jī)如下。

（1）提高艙位利用率，降低經(jīng)營(yíng)成本。船舶大型化自20世紀(jì) 80 年代后期開始迅猛發(fā)展。大型船舶憑借其優(yōu)良的規(guī)模效應(yīng)、環(huán)境效應(yīng)和能源效應(yīng)及先進(jìn)的造船技術(shù)，受到班輪公司的廣泛青睞。[1]不過，由于大型船舶的建造成本高昂，投資回收期較長(zhǎng)，加之缺乏充足而穩(wěn)定的貨源，導(dǎo)致許多大型船舶長(zhǎng)期處于虧艙狀態(tài)，裝載率常常低于60%。為此，各大班輪公司紛紛采用共享艙位或共同派船的方式結(jié)盟，以期提高艙位利用率，降低單位運(yùn)輸成本，實(shí)現(xiàn)互利共贏。

（2）避免過度競(jìng)爭(zhēng)，降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)市場(chǎng)常常處于供需失衡狀態(tài)。如果運(yùn)輸需求增加，許多班輪公司勢(shì)必會(huì)考慮建造新船以增加運(yùn)力；但由于造船周期較長(zhǎng)，市場(chǎng)可能在新船還未交付時(shí)就已經(jīng)不景氣了，新船交付下水會(huì)使原本慘淡的市場(chǎng)雪上加霜。班輪公司之間形成聯(lián)盟，能夠促使聯(lián)盟成員協(xié)調(diào)經(jīng)營(yíng)，聯(lián)合配置資源，避免盲目單干，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，從而規(guī)避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，提高經(jīng)濟(jì)效益，并在一定程度上保持航運(yùn)市場(chǎng)供需穩(wěn)定。

（3）拓寬市場(chǎng)渠道，提高服務(wù)水平。當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)處于低谷時(shí)，班輪公司為節(jié)約成本往往會(huì)減少航線派船或延長(zhǎng)發(fā)船間隔時(shí)間，導(dǎo)致發(fā)船頻率和準(zhǔn)班率大多得不到保障，勢(shì)必影響班輪公司的運(yùn)輸服務(wù)水平。在此背景下，各班輪公司組成航運(yùn)聯(lián)盟可以實(shí)現(xiàn)資源共享，提高發(fā)船頻率，擴(kuò)大航線覆蓋面，提升航線準(zhǔn)班率，增加市場(chǎng)集中度，滿足多元化的運(yùn)輸需求，從而提高服務(wù)質(zhì)量，獲得更大的市場(chǎng)份額和更高的客戶滿意度。

（4）帶來(lái)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，提高班輪公司與港口、鐵路等供應(yīng)商的議價(jià)能力，從而降低運(yùn)營(yíng)成本，提升聯(lián)盟成員的生存能力；此外，航運(yùn)聯(lián)盟成員之間還能相互學(xué)習(xí)對(duì)方的經(jīng)營(yíng)方式和管理經(jīng)驗(yàn)等。

2 航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展歷程

在傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸時(shí)代和集裝箱運(yùn)輸初期階段，班輪公司間的合作形式以班輪公會(huì)為主。這種合作方式較為松散，僅僅限制各成員公司的運(yùn)價(jià)，防止公會(huì)成員之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也防止其他非公會(huì)成員的班輪公司進(jìn)入公會(huì)成員控制的航線。進(jìn)入20世紀(jì)80年代后，隨著集裝箱運(yùn)輸大規(guī)模發(fā)展，形成許多大型班輪公司，班輪公會(huì)慢慢走向解體。[2]

自20世紀(jì)90年代中期開始，班輪公司間逐漸興起一種新的合作形式――航運(yùn)市場(chǎng)全球聯(lián)營(yíng)體：1994年9月，美國(guó)總統(tǒng)輪船、渣華輪船、東方海外、商船三井和馬來(lái)西亞國(guó)際航運(yùn)等5家班輪公司組成名為全球聯(lián)盟的航運(yùn)聯(lián)盟。

進(jìn)入21世紀(jì)后，航運(yùn)聯(lián)盟體制得到較大發(fā)展：2002年，韓進(jìn)海運(yùn)收購(gòu)德國(guó)勝利航運(yùn)，組成包括中遠(yuǎn)集運(yùn)在內(nèi)的世界運(yùn)力第一的CKYH聯(lián)盟；隨后，航運(yùn)聯(lián)盟的形式被班輪公司廣泛接納。2006年9月，歐盟理事會(huì)通過廢除班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)的決議，標(biāo)志著班輪公會(huì)逐漸退出人們視野，航運(yùn)聯(lián)盟取代班輪公會(huì)成為班輪公司間主要的合作形式。[3]

此后，全球大型集裝箱班輪公司通過不斷兼并和重組，形成各種聯(lián)盟。尤其在2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，班輪公司為降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，紛紛選擇聯(lián)營(yíng)方式或加入航運(yùn)聯(lián)盟。2014年，馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)簽訂10年期船舶共享協(xié)議，組成2M聯(lián)盟。之后，由達(dá)飛輪船、中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)組成的O3聯(lián)盟橫空出世。上述兩大聯(lián)盟加上G6聯(lián)盟和CKYH聯(lián)盟擴(kuò)容后形成的CKYHE聯(lián)盟，共同組成全球班輪運(yùn)輸行業(yè)的四大聯(lián)盟。

然而，不久后，航運(yùn)界風(fēng)云再起：2015年12月7日，達(dá)飛輪船以24億美元的價(jià)格收購(gòu)淡馬錫旗下的東方海皇，被收購(gòu)的美國(guó)總統(tǒng)輪船最遲將在2017年退出G6聯(lián)盟；2015年12月10日，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)整體改革方案獲得國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，新集團(tuán)名稱為中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)，O3聯(lián)盟于 2016年底因協(xié)議終止且中海集運(yùn)不復(fù)存在而自然瓦解；2015年12月29日，招商局集團(tuán)與中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施戰(zhàn)略重組；2016年4月20日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)與達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)和東方海外組成大洋聯(lián)盟；2016年8月31日，韓進(jìn)海運(yùn)向韓國(guó)首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)并獲得批準(zhǔn)，故韓進(jìn)海運(yùn)可能會(huì)從CKYHE聯(lián)盟中消失；2016年10月31日，日本三大班輪公司日本郵船、川崎汽船和商船三井宣布合并；另外，稍早前，赫伯羅特與阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)合并，馬士基航運(yùn)收購(gòu)漢堡南美。

班輪公司合并、收購(gòu)和破產(chǎn)輪番上演，迫使原來(lái)的四大聯(lián)盟重新組合。如今，除2M聯(lián)盟幾乎未受影響外，O3聯(lián)盟、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的成員公司已經(jīng)宣布將在2017年4月重新組合成大洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟，從而與2M聯(lián)盟形成三足鼎立之勢(shì)。航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展歷程見表 1。

表 1 航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展歷程（2008年以后）

3 航運(yùn)聯(lián)盟背景下港航業(yè)發(fā)展機(jī)遇

3.1 推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展

大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)須在一定規(guī)模的前提下才能夠?qū)崿F(xiàn)。一般認(rèn)為，船舶貨運(yùn)量增加50%，單位貨運(yùn)成本能夠降低20%。不過，如果沒有充足而穩(wěn)定的貨源，船舶裝載率不到60%，就會(huì)出現(xiàn)虧艙，且船舶越大，虧損越多。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來(lái)分析，班輪公司每增加單位運(yùn)量的邊際成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其平均成本，即使在運(yùn)量較大的情況下，依然能確保其平均成本下降。[4]為此，班輪公司采取各種措施爭(zhēng)取貨源，積極探索體現(xiàn)大型船舶優(yōu)勢(shì)、發(fā)揮大型船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的方法。航運(yùn)聯(lián)盟可以推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展，給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)新的生機(jī)。

當(dāng)前，航運(yùn)市場(chǎng)仍處于運(yùn)力供大于求的狀態(tài)，班輪公司紛紛通過各種形式建立航運(yùn)聯(lián)盟，聯(lián)盟成員間通過共享協(xié)議，合理進(jìn)行航線配船，以控制運(yùn)力，緩解供需矛盾，提高船舶裝載率，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，降低運(yùn)營(yíng)成本，保證一定贏利空間。此外，航運(yùn)聯(lián)盟有利于保證更高的準(zhǔn)班率和價(jià)格折扣，以更高的服務(wù)質(zhì)量吸引貨主。

3.2 促進(jìn)港口聯(lián)盟的形成

越來(lái)越多的班輪公司加入航運(yùn)聯(lián)盟不僅使得班輪市場(chǎng)進(jìn)行了新一輪的洗牌，而且給港口企業(yè)帶來(lái)重大影響。航運(yùn)聯(lián)盟相較于單個(gè)班輪公司擁有更大的市場(chǎng)份額，使得市場(chǎng)集中度提高，加之聯(lián)盟成員公司掛靠港口的數(shù)量減少，航運(yùn)聯(lián)盟在與港口企業(yè)進(jìn)行港口掛靠、港口使費(fèi)談判時(shí)的議價(jià)權(quán)和話語(yǔ)權(quán)有所增強(qiáng)，使港口企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)加劇。若港口企業(yè)一味地向航運(yùn)聯(lián)盟讓步，通過價(jià)格戰(zhàn)打壓對(duì)手，或者通過犧牲港口的利益來(lái)求得班輪公司的掛靠，長(zhǎng)期看不僅會(huì)使得港口企業(yè)逐漸喪失話語(yǔ)權(quán)，而且會(huì)影響港口企業(yè)的贏利能力和核心競(jìng)爭(zhēng)力，制約港口的發(fā)展壯大。

為應(yīng)對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的強(qiáng)烈沖擊，港口聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生。各港口企業(yè)通過協(xié)議聯(lián)合起來(lái)，共同經(jīng)營(yíng)，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，相互協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)價(jià)格，共同制定區(qū)域港口發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，對(duì)各港口進(jìn)行合理分工，充分利用資源，逐漸降低成本，從而獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益。與此同時(shí)，港口間逐漸形成互幫互助、互惠互利、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的良好關(guān)系以及合作共贏的積極格局，從而提升港口企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。[5]

3.3 小型航運(yùn)公司在支線運(yùn)輸中謀求發(fā)展

相對(duì)于規(guī)模巨大、市場(chǎng)份額大的航運(yùn)聯(lián)盟來(lái)說(shuō)，小型航運(yùn)公司顯得勢(shì)單力薄，其依靠有限的貨量在慘淡的航運(yùn)市場(chǎng)中艱難求生。然而，小型航運(yùn)公司也有其獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，例如：公司規(guī)模不大，固定成本較低；船舶較小，往來(lái)于各小型港口時(shí)機(jī)動(dòng)靈活，適合開展沿海運(yùn)輸業(yè)務(wù)等。在國(guó)際干線運(yùn)輸中，受貨量和規(guī)模經(jīng)濟(jì)等因素的制約，小型航運(yùn)公司或許不能與航運(yùn)聯(lián)盟抗衡，但在支線運(yùn)輸中卻有所不同。

當(dāng)前，大型班輪公司組成的航運(yùn)聯(lián)盟掛靠樞紐港口的節(jié)點(diǎn)減少，為支線運(yùn)輸增加了空間。小型航運(yùn)公司可以借助自身優(yōu)勢(shì)，抓住機(jī)遇，與各大航運(yùn)聯(lián)盟合作，在支線運(yùn)輸中承擔(dān)喂給運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)，拓展生存空間。

3.4 推動(dòng)我國(guó)航運(yùn)業(yè)改革和創(chuàng)新

在當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)低迷及航運(yùn)業(yè)掀起新一輪聯(lián)盟潮的大環(huán)境下，我國(guó)航運(yùn)公司應(yīng)積極探索航運(yùn)聯(lián)盟大趨勢(shì)下蘊(yùn)藏的機(jī)遇，勇于改革和創(chuàng)新，以實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（1）深化航運(yùn)業(yè)改革，通過兼并重組調(diào)整航運(yùn)業(yè)的規(guī)模和結(jié)構(gòu)，淘汰一部分高污染、高能耗的落后運(yùn)力，保持實(shí)體經(jīng)濟(jì)與船舶運(yùn)力的良性比例。例如，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)的合并以及招商局集團(tuán)與中外運(yùn)長(zhǎng)航的戰(zhàn)略重組等，都是通過兼并重組，提高航運(yùn)公司規(guī)模化和專業(yè)化水平，達(dá)到改善運(yùn)力結(jié)構(gòu)、合理利用航運(yùn)資源、提升公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的目的。

（2）以創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展，通過流程再造、精細(xì)化管理、風(fēng)險(xiǎn)管理等，轉(zhuǎn)變商業(yè)模式，提升管理水平，提高服務(wù)質(zhì)量。例如，開發(fā)細(xì)分市場(chǎng)、為客戶提供量身定制的高附加值服務(wù)、積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”航運(yùn)等舉措都有利于滿足客戶需求，適應(yīng)市場(chǎng)變化，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量，提升客戶滿意度。[6]

4 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)作為航運(yùn)大國(guó)應(yīng)努力打造成為航運(yùn)強(qiáng)國(guó)。在航運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)成為航運(yùn)業(yè)大勢(shì)所趨的背景下，我國(guó)航運(yùn)公司應(yīng)順勢(shì)而為，充分利用自身的優(yōu)勢(shì)資源，加強(qiáng)與國(guó)外航運(yùn)公司的合作，積極加入各種航運(yùn)聯(lián)盟。此外，航運(yùn)公司應(yīng)注重自身改革，不斷創(chuàng)新管理模式和服務(wù)模式，以現(xiàn)代的用戶思維方式提供優(yōu)質(zhì)的航運(yùn)服務(wù)和高效的解決方案，開辟我國(guó)航運(yùn)業(yè)新風(fēng)貌，為將我國(guó)打造成為航運(yùn)強(qiáng)國(guó)作出貢獻(xiàn)。

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（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2017-02-19）