余沛

基金項(xiàng)目：教育部人文社科青年基金（批準(zhǔn)號(hào)13YJCZH232）；河南省軟科學(xué)項(xiàng)目（批準(zhǔn)號(hào)142400410035）；河南省社科規(guī)劃項(xiàng)目（批準(zhǔn)號(hào)2014BJJ092）

中圖分類號(hào)：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

內(nèi)容摘要：本文基于2001-2014年全國(guó)各區(qū)域物流業(yè)數(shù)據(jù)，采用基尼系數(shù)、空間自相關(guān)系數(shù)等空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法，對(duì)我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的空間均衡性、空間相關(guān)性與空間集聚性進(jìn)行實(shí)證研究和計(jì)量分析。通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，我國(guó)物流業(yè)空間基尼系數(shù)2008年以后保持在0.4以下，物流業(yè)發(fā)展在空間上趨向于均衡；我國(guó)物流業(yè)Morans I指數(shù)值呈現(xiàn)整體上升趨勢(shì)，具有顯著的空間自相關(guān)特征；用LISA集聚圖對(duì)我國(guó)物流業(yè)空間集聚特征作可視化分析發(fā)現(xiàn)，從2005年開(kāi)始，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展格局已經(jīng)基本確立，環(huán)渤海、長(zhǎng)三角地區(qū)，再加上中西部的河南和重慶，是我國(guó)物流業(yè)的主要集聚區(qū)。物流業(yè)發(fā)展水平對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展具有重要意義，各地政府要重視物流業(yè)的基礎(chǔ)地位，加快物流業(yè)的集聚發(fā)展，促進(jìn)物流業(yè)與其它產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)同互動(dòng)與融合發(fā)展，從而推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)與經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。

關(guān)鍵詞：空間計(jì)量 物流業(yè) 空間格局 基尼系數(shù)

引言

作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代物流業(yè)的重要作用已經(jīng)得到社會(huì)各界的高度認(rèn)可，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的推動(dòng)作用越來(lái)越強(qiáng)，其重要性日益凸顯。2009年國(guó)務(wù)院將物流業(yè)列為十大振興產(chǎn)業(yè)之一，國(guó)務(wù)院于2014年印發(fā)了《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014-2020年）》，2015年商務(wù)部等10部門印發(fā)了《全國(guó)流通節(jié)點(diǎn)城市布局規(guī)劃（2015-2020年）》，認(rèn)為物流業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，具有十分重要的基礎(chǔ)地位，對(duì)于進(jìn)一步釋放消費(fèi)潛力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)具有不可估量的重要作用。

物流業(yè)作為一種對(duì)于區(qū)位優(yōu)勢(shì)要求較高的行業(yè)，其發(fā)展呈現(xiàn)出非常顯著的空間特征。關(guān)于我國(guó)物流業(yè)的空間發(fā)展格局，雖然已經(jīng)有眾多研究成果，然而在現(xiàn)有研究成果中，未將空間因素考慮在內(nèi)，相關(guān)研究成果在科學(xué)性上存在不足。隨著空間經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的發(fā)展，成熟的空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)研究方法與手段不斷涌現(xiàn)。通過(guò)引入空間權(quán)重矩陣，進(jìn)行空間自相關(guān)分析，能夠較好地對(duì)物流業(yè)空間發(fā)展格局進(jìn)行分析。本文引入空間計(jì)量方法，采用基尼系數(shù)、空間自相關(guān)系數(shù)與空間集聚圖，對(duì)我國(guó)物流業(yè)的空間均衡性、空間相關(guān)性與空間集聚性進(jìn)行實(shí)證研究。

研究模型

（一）基尼系數(shù)

根據(jù)勞倫茨曲線的定義，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿爾伯特·赫希曼1943年利用基尼系數(shù)作為指標(biāo)，對(duì)收入分配公平程度進(jìn)行了判斷。本文利用這個(gè)系數(shù)，以各地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)值為指標(biāo)，對(duì)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的空間均衡狀況進(jìn)行研究。

基尼系數(shù)公式如下：

Wi表示區(qū)域i的物流業(yè)產(chǎn)值，n=31。

（二）空間自相關(guān)系數(shù)

Anselin（1988）認(rèn)為空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)是利用區(qū)域科學(xué)模型，對(duì)空間引起的各種特性進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析與研究的一系列方法。本文采用空間自相關(guān)指數(shù)MoranI對(duì)區(qū)域物流業(yè)發(fā)展差異進(jìn)行空間相關(guān)性研究，這是由Moran（1950）提出的。MoranI基本原理如下：

其中，，Yi表示各區(qū)域觀測(cè)值，n為區(qū)域總數(shù)，Wij為二進(jìn)制鄰近空間權(quán)值矩陣，對(duì)空間對(duì)象的相互鄰接關(guān)系進(jìn)行定義。

鄰接標(biāo)準(zhǔn)的Wij取值：

式中，i=1，2，3，…n；j=1，2，3，…m；m=n或m≠n。

空間權(quán)重矩陣采用k最近鄰居方式。

MoranI取值范圍為-1≤I≤1，MoranI大于0，說(shuō)明區(qū)域物流業(yè)發(fā)展存在空間正相關(guān)，數(shù)值越大，表示空間相關(guān)性越強(qiáng)；MoranI小于0，則表示區(qū)域物流業(yè)發(fā)展存在空間負(fù)相關(guān)；MoranI近似為0，表示區(qū)域物流業(yè)發(fā)展服從空間隨機(jī)分布。

我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的空間格局分析

（一）我國(guó)物流業(yè)空間均衡分析

相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。為了更好地研究我國(guó)物流業(yè)空間格局，對(duì)2001-2014年我國(guó)物流業(yè)的空間基尼系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，如表1和圖1所示。

2001-2014年，我國(guó)物流業(yè)空間基尼系數(shù)從2001年的最高值0.4328，下降到2005年的0.3777；到2008年又上升到0.4093，此后基本平穩(wěn)，沒(méi)有超過(guò)0.4，到2014年為0.3809。這說(shuō)明隨著各地對(duì)物流業(yè)發(fā)展的重視程度不斷增加，各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展在空間上趨向于均衡，而整體的空間發(fā)展格局基本沒(méi)有大的變化。

但是從另外一個(gè)方面也說(shuō)明我國(guó)物流業(yè)整體發(fā)展水平較低，未能形成物流業(yè)的集聚發(fā)展。根據(jù)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，當(dāng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段，就會(huì)在一定地理區(qū)域內(nèi)形成產(chǎn)業(yè)資本的高度集中，從而形成產(chǎn)業(yè)集聚。由于產(chǎn)業(yè)集聚的外部經(jīng)濟(jì)性，將會(huì)使得產(chǎn)業(yè)成本得以下降，從而得到進(jìn)一步發(fā)展。與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平相對(duì)較低。由于國(guó)家在規(guī)劃層面對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的重視，導(dǎo)致地方政府紛紛制定自己的物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，加速物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而沒(méi)有考慮各自的物流區(qū)位條件與物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展散亂，物流企業(yè)普遍規(guī)模較小，反而制約了物流產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

（二）我國(guó)物流業(yè)空間自相關(guān)分析

物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。為了更好地研究區(qū)域物流業(yè)空間相關(guān)性，本文利用空間計(jì)量分析軟件，對(duì)2001-2014年我國(guó)各地區(qū)物流業(yè)的全局空間自相關(guān)系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，如表2和圖2所示。

從圖2可以看出，我國(guó)物流業(yè)呈現(xiàn)出明顯的空間正相關(guān)關(guān)系，Morans I指數(shù)值從2001年的0.1573增長(zhǎng)到2014年的0.2172，中間雖然有所波動(dòng)，但是呈現(xiàn)出整體上升趨勢(shì)，正相關(guān)性不斷增加，我國(guó)物流業(yè)的空間相關(guān)性特征明顯。

（三）我國(guó)物流業(yè)空間集聚分析

通過(guò)計(jì)算Morans I指數(shù)值發(fā)現(xiàn)，我國(guó)物流業(yè)呈現(xiàn)顯著的空間自相關(guān)特征，但是該指數(shù)僅對(duì)局部區(qū)域的空間集聚性進(jìn)行反映，對(duì)局域空間自相關(guān)性特征不能進(jìn)行可視化分析，因此使用LISA集聚圖對(duì)我國(guó)物流業(yè)空間集聚特征作可視化分析。

在LISA地圖中，High-High與Low-Low是兩種典型的空間集聚現(xiàn)象，稱為正局域空間自相關(guān)，其中High-High代表高值空間集聚，Low-Low則代表低值空間集聚。High-Low與Low-High表示空間離群，也稱為負(fù)局域空間自相關(guān)。

表3是2001-2014年我國(guó)物流業(yè)空間聚集狀況，圖3是我國(guó)物流業(yè)典型年度的空間集聚LISA圖。

從表3可以看出，我國(guó)物流業(yè)空間聚集狀況空間聚集特征明顯，幾種集聚現(xiàn)象都有出現(xiàn)。

圖3顯示，2001年江蘇、上海、浙江、福建等地區(qū)為High-High高值集聚區(qū)，表示這一區(qū)域物流業(yè)普遍比較發(fā)達(dá)，是物流業(yè)的重要集聚區(qū)；新疆、西藏、青海、甘肅、云南等區(qū)域?yàn)長(zhǎng)ow-Low低值空間集聚區(qū)，物流業(yè)相對(duì)比較落后；重慶為High-Low集聚區(qū)，表示中心高而周邊低，說(shuō)明除重慶外，周邊省份物流業(yè)都比較落后；安徽、江西為L(zhǎng)ow-High集聚區(qū)，表示中心低周邊高，說(shuō)明安徽與江西是物流業(yè)發(fā)展的洼地，自身物流落后而周邊地區(qū)物流業(yè)比較發(fā)達(dá)。

到了2005年，Low-Low集聚區(qū)、High-Low集聚區(qū)沒(méi)有變化，而High-High集聚區(qū)、Low-High集聚區(qū)則變化比較顯著。除了江蘇、上海、浙江、福建外，山東、河南、河北、北京、遼寧也進(jìn)入High-High高值集聚區(qū)行列，說(shuō)明這些地區(qū)物流業(yè)快速發(fā)展，也開(kāi)始形成物流業(yè)集聚；而Low-Low低值空間集聚區(qū)則新增了天津、吉林與黑龍江，說(shuō)明與周邊地區(qū)相比，這些區(qū)域的物流業(yè)發(fā)展還不夠好。

從2005年開(kāi)始，物流業(yè)發(fā)展格局基本形成，中間雖有變動(dòng)，但是變動(dòng)相對(duì)較小。2009年與2005年相比，重慶進(jìn)入Low-Low集聚區(qū)，北京進(jìn)入Low-High集聚區(qū)，江西與福建則進(jìn)入其它行列。2014年我國(guó)物流業(yè)空間集聚LISA圖與2005年相比，除北京由High-High集聚區(qū)進(jìn)入Low-High集聚區(qū)外，其它沒(méi)有變化。

從LISA集聚圖中不難看出，物流集聚區(qū)域主要位于東南沿海地區(qū)。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，在需求拉動(dòng)下，物流產(chǎn)業(yè)得到了快速發(fā)展，正是在這個(gè)背景下一大批民營(yíng)物流企業(yè)迅速成長(zhǎng)，發(fā)展出來(lái)一批例如順豐速運(yùn)、德邦物流、佳吉快運(yùn)、四通一達(dá)等大型物流企業(yè)，以及一些大型的物流中心與物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，沿海東部發(fā)達(dá)地區(qū)的物流業(yè)集聚發(fā)展將會(huì)得到進(jìn)一步強(qiáng)化。位于中部的河南省，雖然經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與東部沿海地區(qū)有一定差距，但是由于其位于天下之中的優(yōu)越地理區(qū)位，區(qū)域內(nèi)多條重要鐵路干線、高速鐵路、公路干線與高速公路在此交叉或穿境而過(guò)，加上民航機(jī)場(chǎng)與水運(yùn)，已經(jīng)形成了完善的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)，為發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)奠定了良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件；再加上河南省經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，區(qū)域國(guó)民生產(chǎn)總值位居全國(guó)第五，有著較大的物流需求，是建設(shè)大型物流中心的理想?yún)^(qū)域，因此具有發(fā)展物流業(yè)良好基礎(chǔ)，物流業(yè)也在此形成了集聚。四川省的情況與此類似，與周邊地區(qū)相比，四川的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高，再加上四川盆地的良好交通基礎(chǔ)設(shè)施，造成這一區(qū)域的物流業(yè)發(fā)展水平相對(duì)較高，從而形成物流業(yè)的集聚。

結(jié)論與建議

（一）研究結(jié)論

本文利用基尼系數(shù)與空間計(jì)量模型，對(duì)2001-2014年我國(guó)物流業(yè)空間均衡性、空間自相關(guān)性與空間集聚特征進(jìn)行研究，結(jié)果表明：我國(guó)物流業(yè)基尼系數(shù)從2001年的最高值0.4328，下降到2005年的0.3777，此后基本保持平穩(wěn)，在空間上趨向于均衡；我國(guó)物流業(yè)具有顯著的空間自相關(guān)特征，Morans I指數(shù)值從2001年的0.1573增長(zhǎng)到2014年的0.2172，中間雖然有所波動(dòng)，但是呈現(xiàn)出整體上升趨勢(shì)；從2005年開(kāi)始，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展格局已經(jīng)基本確立，整體格局變化不大。環(huán)渤海、長(zhǎng)三角地區(qū)，再加上中西部的河南和重慶，是我國(guó)物流業(yè)的主要集聚區(qū)。

從物流業(yè)空間均衡分析來(lái)看，我國(guó)物流業(yè)尚未形成區(qū)域集聚，缺少規(guī)模效應(yīng)，造成物流成本居高不下，對(duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展不利。從物流業(yè)空間自相關(guān)分析來(lái)看，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展具有明顯的空間相關(guān)性。結(jié)合LISA聚集圖可以看出，我國(guó)物流業(yè)主要在沿海發(fā)達(dá)地區(qū)、中部的河南省以及西部的四川省形成了物流業(yè)的集聚。這也進(jìn)一步說(shuō)明物流業(yè)集聚最重要的兩個(gè)因素分別是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與物流地理區(qū)位，因此在發(fā)展物流業(yè)時(shí)，應(yīng)該根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與區(qū)位條件量力而行，不能置物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本規(guī)律于不顧，盲目發(fā)展物流業(yè)，強(qiáng)行上馬一些物流園區(qū)，造成大量的資金與土地的浪費(fèi)。

（二）政策建議

重視物流業(yè)的基礎(chǔ)地位。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，是融運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、信息等多種產(chǎn)業(yè)于一體的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，物流業(yè)發(fā)展水平對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展具有重要意義。地方政府要充分認(rèn)識(shí)物流業(yè)的基礎(chǔ)地位及其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用，按照《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014-2020年）》、《全國(guó)流通節(jié)點(diǎn)城市布局規(guī)劃（2015-2020年）》等產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的要求，結(jié)合本地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)與區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加快物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通過(guò)打造適宜現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策體系與市場(chǎng)環(huán)境，不斷完善區(qū)域物流服務(wù)體系，努力提高區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，從而為區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級(jí)提質(zhì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型提供基礎(chǔ)支撐，同時(shí)物流業(yè)的發(fā)展也將推動(dòng)我國(guó)城市化進(jìn)程。

加快物流業(yè)的集聚發(fā)展。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)目前物流成本較高，已經(jīng)成為制約物流業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸因素之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年物流成本占GDP比例在16.1%左右，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平。而高度依賴物流業(yè)的制造業(yè)，物流成本占總生產(chǎn)成本的比例為30%-40%。過(guò)高的物流成本不但影響物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，而且對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成阻礙。物流成本過(guò)高的一個(gè)重要原因就是物流業(yè)集聚程度不高，物流企業(yè)規(guī)模小。而地方政府在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃方面缺乏統(tǒng)籌安排，物流園區(qū)遍地開(kāi)花，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃。物流業(yè)對(duì)于區(qū)位優(yōu)勢(shì)、規(guī)模優(yōu)勢(shì)要求較高，要遵循物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，充分利用目前已有的物流中心與物流集聚區(qū)，以一些實(shí)力雄厚的物流企業(yè)為核心，通過(guò)收購(gòu)兼并、戰(zhàn)略聯(lián)盟等方式，打造一批管理水平較高、技術(shù)裝備先進(jìn)、具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的大型現(xiàn)代物流企業(yè)集團(tuán)，加快物流產(chǎn)業(yè)集聚。推動(dòng)傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型，將物流服務(wù)向上下游進(jìn)行拓展延伸，促進(jìn)物流業(yè)與其它產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)同互動(dòng)與融合發(fā)展，從而推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)與經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。

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