周顯坤

首先說明一下“城市群”和“都市圈”的區(qū)別。

基本上，“都市圈”是由一個大城市向外拓展的單核結(jié)構(gòu)；“城市群”可以只有一個“都市圈”，也可以是多個“都市圈”構(gòu)成。

美國汽車交通下的都市圈規(guī)模：

洛杉磯都市圈面積為1.25萬平方公里，近似看作100公里見方的范圍（實(shí)際上是若干狹長帶狀），這大約是汽車交通所能蔓延的最大范圍。

美國西海岸大城市群，就是由加州南側(cè)的洛杉磯都市區(qū)和北側(cè)的舊金山灣區(qū)都市區(qū)組成，但它們之間的距離足有600多公里，開車足足要6個小時，往返坐飛機(jī)比較便捷。其實(shí)，兩者聯(lián)系并不太密切，兩者之間的地區(qū)也沒有被帶動發(fā)展起來。

日本在地鐵與城際鐵路為主的軌道交通下的都市圈規(guī)模：

東京都市圈，面積約1.34萬平方公里，大約是以市中心為圓心畫一個半徑60公里見方的圓形，這大約是地鐵與城際鐵路支撐下的最大范圍。

在高鐵的聯(lián)系下，東京都市圈與名古屋都市圈（靜岡、名古屋）和大阪都市圈（京都、大阪、神戶）共同構(gòu)成了狹長的“日本太平洋沿岸城市群”。

這些都是全世界數(shù)一數(shù)二的都市圈，非常了不起。

然而，中國的畫風(fēng)卻不是這樣的……

雖然以單核為中心的都市圈蔓延還在繼續(xù)，但是，中國正在同時“自上而下”地搭建一個完整的城市網(wǎng)絡(luò)框架——

從“四縱四橫”到“八縱八橫”，馳騁超過300萬平方公里、超級巨大的城市網(wǎng)絡(luò)。

從另一個側(cè)面可以佐證城市網(wǎng)絡(luò)正在形成。

2017年，由住建部、發(fā)改委等19個部委聯(lián)合編制的《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》提出了“國家中心城市”這一概念。國家中心城市是指位于城鎮(zhèn)體系最高位置，且在全國具備引領(lǐng)、輻射、集散功能的城市。

除了北上廣深，天津、重慶、沈陽、南京、武漢、成都、西安、杭州、青島、鄭州、廈門也位列其中，一共15座中心城市。

這個提法其實(shí)有些奇怪：既然已經(jīng)在國家戰(zhàn)略上強(qiáng)調(diào)了“城市群”的概念，后續(xù)也應(yīng)該繼續(xù)按照城市群來布置政策才對。

如果要示意城市間的高低次序，那么已有的直轄市、副省級城市等行政級別也已經(jīng)足夠。

為什么要從城市群的“面”倒退一步，去強(qiáng)調(diào)單個城市的“點(diǎn)”呢？

答案是，唯有將“中心城市”放在全國城市構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，它們的“引領(lǐng)、輻射、集散功能”才會凸顯出來。

在高鐵的作用下，前面說到的城市群之間的虛線聯(lián)系，變成了實(shí)實(shí)在在的關(guān)聯(lián)，構(gòu)成了全國性的城市網(wǎng)絡(luò)。這些中心城市的樞紐作用，就像地鐵的多線換乘站一樣凸顯出來。

同時，中國的城市網(wǎng)絡(luò)是向下兼容的，各地的地鐵、城際鐵路也可以銜接到這個網(wǎng)絡(luò)上來，并不影響城市群內(nèi)部交通的建設(shè)。

高速公路建設(shè)以珠三角為代表，按照10公里間距的密度在鋪。

當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)人民都過起了周末開車游遍廣深港澳的有車族生活，向美國西海岸看齊。

城際鐵路建設(shè)以京津冀為代表，僅去年批復(fù)的《京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》總里程就接近1100公里。其目標(biāo)是到2020年基本實(shí)現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)一小時通勤圈。

地鐵建設(shè)以長三角為代表，各地同時都在建設(shè)。至2017年初，全國通車?yán)锍踢_(dá)3700多公里，已批復(fù)未建成的則是其兩倍之多。長三角一小時通勤圏已經(jīng)基本建成。

想象一下，在下一代人看來，相鄰的中心城市之間不過是2—3個小時的車程，一個上午就到了。

下一代人的時空觀將是完全不同的——整個城市群，不過是一個大一些的市；整個中國，不過是現(xiàn)在一個大一些的省的時空距離罷了。

（摘自《城市周刊》）