周靖祥

21世紀(jì)，我國快速成型的高鐵交通網(wǎng)絡(luò)讓城市群有了新的定義，即高鐵城市帶和X小時高鐵城市圈。

理論界通常會把以“一小時”題注的經(jīng)濟圈、都市圈和生活圈等同起來。

得益于公路和地鐵、輕軌等軌道交通的發(fā)展，抵達市中心的通勤時間在一小時范圍內(nèi)的區(qū)域，通常被認(rèn)為是聚集效應(yīng)、競爭優(yōu)勢最強的城市區(qū)。

事實上，經(jīng)濟圈的概念遠不止某個城市內(nèi)部，而是城市之間的通勤時間和距離半徑。

以某一大城市為中心，一小時通達的區(qū)域都可視為其腹地，大都市圈的提法多半以此對應(yīng)，比如紐約都市圈、五大湖都市圈、大東京都市圈，我國的上海都市群、廣深都市圈和京津都市群等。

2015年底，津保鐵路正式運營，天津和保定的通勤時間也縮至一小時以內(nèi)。

京津冀“四縱四橫一環(huán)”鐵路網(wǎng)格局已成“一橫”，形成北京、天津、保定半小時高鐵圈。

從全球范圍看，我國高鐵串聯(lián)起來的一小時都市圈，無論是半徑還是城市數(shù)量都已超越了大家熟知的國際大都市群。

在成渝雙核一小時城市經(jīng)濟圈層中，成綿樂客運主線將以成都為中心的綿陽、樂山、德陽、眉山等十余座城市連成300公里長的一小時城市帶。

成渝高鐵又串聯(lián)起重慶及成渝兩地之間十余個城市帶，呈“T”字架構(gòu)的成渝一小時高鐵城市帶已經(jīng)形成。

當(dāng)下，珠三角地區(qū)和長江中游城市群也在密集織就“鐵路交通圈”，深圳、珠海、佛山、東莞、惠州、肇慶、中山、江門等八個珠三角城市與廣州已完全在一小時城市經(jīng)濟圈內(nèi)。

近兩年，珠三角地區(qū)高鐵已成網(wǎng)，并逐步向外輻射，以廣州、深圳為中心，初步形成了一個能輻射周邊500公里范圍的“城市圈層”。

高鐵，讓不同規(guī)模大小、不同行政層級的城市與城市之間的聯(lián)系可精確測度，找到參照系。借助單體城市吸附能力探討其成長的可能性，讓城市規(guī)模大小評估和吸引力刻畫變得更加可行，甚至可將不區(qū)分行政級別、規(guī)模大小的城市和城鎮(zhèn)打包成高鐵城市樣本組來研究，還可借助高鐵來預(yù)測未來城市經(jīng)濟空間格局演化方向。理論上，一系列復(fù)雜政治、空間和經(jīng)濟力量都會交錯影響城市體系格局。

實踐中，作為一種內(nèi)外部力量共同作用而促成的高速鐵路布線，對城市經(jīng)濟空間格局的影響帶有諸多不確定性，能觀測到的作用渠道或直接或間接，作用效能或長期或短期，傳導(dǎo)機制或遵循鄰近區(qū)域中心城市先獲得輻射機會，或打破地理空間約束強化跨區(qū)域合作。

而無論高鐵起作用的機制以何種方式構(gòu)建，機理如何復(fù)雜，都可將其視為城市和區(qū)域經(jīng)濟格局演變反應(yīng)、城市聯(lián)動關(guān)系構(gòu)建方程的催化劑。

時空格局改變和加速了城市政府對城市內(nèi)部和城際關(guān)系的重新定位。

據(jù)筆者的調(diào)研，高鐵主干線城市已開啟了抱團競爭、合作共贏的新局面。

各大中城市希望通過共同行動來共謀發(fā)展的愿望越來越強烈。

區(qū)域、城市內(nèi)外各主要經(jīng)濟要素得以實現(xiàn)空間再分配。

在高鐵沿線，不同規(guī)模大小的城市已分區(qū)、分塊形成串聯(lián)經(jīng)濟效應(yīng)，產(chǎn)生了“1+1>2”的城市規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。

這種新格局將對我國經(jīng)濟產(chǎn)生深遠影響。

（摘自《上海證券報》）