葛紹健

摘 要：文章以數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA-BCC）為基本模型，以福建省散貨碼頭為對(duì)象，分析福建省散貨碼頭發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題，對(duì)福建省散貨碼頭進(jìn)行規(guī)模經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)，提出提升福建省散貨碼頭發(fā)展建議，推動(dòng)福建省散貨碼頭科學(xué)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：福建??；散貨碼頭；規(guī)模經(jīng)濟(jì)性；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA-BCC）模型

中圖分類號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The article base on the DEA method to optimize the economies scale of dry bulk port in Fujian province， combined with dry bulk Fujian port development practice， proposes to enhance the economies scale of ports in Fujian recommendations， promoting Fujian dry bulk port development.

Key words： Fujian province； dry bulk port； economies scale； DEA-BCC method

港口作為物流行業(yè)的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，貨物通過港口在不同運(yùn)輸工具間流通過程中拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，近年來各地政府意識(shí)到港口對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，港口也呈現(xiàn)大型化、專業(yè)化、規(guī)?；劝l(fā)展態(tài)勢(shì)，但隨著福建省越來越多的散貨碼頭的投產(chǎn)，如何在有限的、相互交叉的經(jīng)濟(jì)腹地情況下，獲得較好的投資回報(bào)率，就有必要研究福建省散貨碼頭規(guī)模經(jīng)濟(jì)性問題，提出合理化建議，提高各散貨碼頭的經(jīng)濟(jì)效益。

1 福建省散貨碼頭發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 散貨碼頭布局持續(xù)推進(jìn)

近年來，福建省政府不斷推進(jìn)沿海港口布局，使全省港口布局規(guī)劃建設(shè)工作得到優(yōu)化。福建省一系列指導(dǎo)性政策的相繼出臺(tái)，明確了福建各大港口功能定位，提出重點(diǎn)加強(qiáng)“兩集兩散”港口建設(shè)，將福建省港口整合形成福州港、湄洲灣港、廈門港三大港群，明確規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化的發(fā)展方向。同時(shí)也為福建省沿海散貨碼頭布局奠定了政策基礎(chǔ)，也進(jìn)一步明確羅源灣、湄洲灣大宗散貨集散中心的功能定位。

1.2 港航基礎(chǔ)建設(shè)不斷加大

近年來，福建省加大對(duì)散貨碼頭硬件設(shè)施建設(shè)投入，升級(jí)完善港口、航道基礎(chǔ)設(shè)施，推動(dòng)港口群、產(chǎn)業(yè)群、城市群聯(lián)動(dòng)發(fā)展，沿海散貨碼頭綜合競(jìng)爭(zhēng)力逐年提升。截止到十二五規(guī)劃末，福建省生產(chǎn)性泊位共480個(gè)，萬噸級(jí)以上泊位162個(gè)，其中可靠泊5萬噸級(jí)以上船舶碼頭泊位達(dá)到79個(gè)，具備?？?0萬噸級(jí)散貨船等大型船舶的條件。

1.3 腹地經(jīng)濟(jì)范圍不斷擴(kuò)大

為有效拓展港口腹地經(jīng)濟(jì)范圍，福建省深入拓展海洋港口經(jīng)濟(jì)，通過鷹廈鐵路、向莆鐵路、橫峰鐵路以及多條高速公路，聯(lián)接江西、湖南等中西部省份實(shí)施“借閩出海”戰(zhàn)略，使得福建沿海散貨碼頭的經(jīng)濟(jì)腹地不斷向內(nèi)陸地區(qū)拓展延伸。尤其是向莆鐵路疏港支線貫通后，福建、江西兩省通過多樣的形式嘗試開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，推動(dòng)閩贛兩省產(chǎn)業(yè)對(duì)接。

1.4 主要貨物吞吐量穩(wěn)步增長(zhǎng)

煤炭及其制品、鐵礦石是福建省沿海港口散貨中占比最大的貨物，近年來占全省沿海貨物運(yùn)輸20%左右，基本實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的穩(wěn)步增長(zhǎng)。作為福建省主要散貨業(yè)務(wù)的煤炭，基本是由羅源灣港、湄洲灣港、廈門港等大型散貨碼頭完成，并以水水中轉(zhuǎn)為主要業(yè)務(wù)發(fā)展模式，向江浙、長(zhǎng)江中下游地區(qū)電廠輸送，極大地拓展了福建省沿海港口的輻射能力。

2 福建省散貨碼頭發(fā)展中存在的問題

2.1 散貨碼頭業(yè)務(wù)集中度不高

受地理位置、地區(qū)經(jīng)濟(jì)等因素制約，福建省港口布局仍較為分散，業(yè)務(wù)集中度不高。福建沿海共分布27個(gè)港區(qū)，部分港區(qū)內(nèi)僅有1～2個(gè)生產(chǎn)泊位，無法體現(xiàn)港口規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。各大港區(qū)在散貨業(yè)務(wù)上存在業(yè)務(wù)重疊，并且港口散貨的經(jīng)營(yíng)效率不強(qiáng)，這些問題對(duì)福建省散貨碼頭規(guī)模經(jīng)濟(jì)性造成影響，以致散貨業(yè)務(wù)集中度不高。

2.2 港口資源優(yōu)勢(shì)未發(fā)揮

福建省海岸線資源極其豐富，多地具備建設(shè)成大港口的天然條件，但福建省沿海分布近500個(gè)碼頭，碼頭和泊位比較分散，僅廈門灣內(nèi)港區(qū)、閩江口內(nèi)港區(qū)形成一定規(guī)模化經(jīng)營(yíng)，其他港區(qū)均存在規(guī)?；?、專業(yè)化低等問題。同時(shí)各港區(qū)規(guī)劃建設(shè)相對(duì)獨(dú)立，不僅使得港口資源無法充分利用，而且沒有足夠的財(cái)力加快港口集疏運(yùn)、拖輪、口岸查驗(yàn)等設(shè)施建設(shè)，進(jìn)而阻礙港口服務(wù)水平和質(zhì)量的提高，影響了福建省港口的競(jìng)爭(zhēng)力。

2.3 集疏運(yùn)體系建設(shè)滯后

近年來，福建省加大對(duì)高速公路、高速鐵路建設(shè)的投入，形成較為便捷的交通體系，但沿海散貨碼頭的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系還處于相對(duì)滯后的階段，特別是港口的鐵路集疏運(yùn)體系網(wǎng)絡(luò)。直達(dá)港區(qū)的鐵路支線較少，因此鐵路無法發(fā)揮強(qiáng)大的集散能力，集疏運(yùn)體系與港口交通銜接不暢，這對(duì)福建省散貨碼頭的發(fā)展造成了不利的影響。

2.4 經(jīng)濟(jì)腹地范圍體量不足

與周邊省市相比，福建省的經(jīng)濟(jì)總量遠(yuǎn)低于廣東、浙江等地，尤其是對(duì)港口吞吐量影響較大的工業(yè)發(fā)展水平，未能給港口提供足夠的運(yùn)輸支撐。同時(shí)，福建散貨碼頭的經(jīng)濟(jì)腹地同廣東、浙江、上海等區(qū)域的散貨碼頭的腹地存在重合現(xiàn)象，贛湘鄂等地區(qū)都是東南沿海港口必爭(zhēng)之地，競(jìng)爭(zhēng)激烈。同時(shí)沿海散貨碼頭在碼頭建設(shè)、作業(yè)工藝等方面也基本如出一轍，必然會(huì)產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

3 DEA-BCC模型及規(guī)模經(jīng)濟(jì)性概述

3.1 DEA-BCC模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）是一種運(yùn)用數(shù)學(xué)工具來評(píng)價(jià)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)生產(chǎn)投入和產(chǎn)出的有效性的非參數(shù)方法。它通過考慮多種資源的投入和多種服務(wù)的產(chǎn)出來評(píng)價(jià)系統(tǒng)的效率問題，適用于多投入多產(chǎn)出的系統(tǒng)決策問題的績(jī)效評(píng)價(jià)。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法可以進(jìn)一步研究產(chǎn)出應(yīng)該增加多少，投入減少多少的時(shí)候決策單元會(huì)達(dá)到相對(duì)有效。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析較為常用的有CCR、BCC模型等，本文采用BCC模型，是用來評(píng)估部門之間的相對(duì)技術(shù)有效性的。其模型為：

3.2 港口規(guī)模經(jīng)濟(jì)性

規(guī)模經(jīng)濟(jì)性是指在一定的市場(chǎng)需求范圍內(nèi)，隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，企業(yè)的產(chǎn)品與服務(wù)的每一單位的平均成本出現(xiàn)持續(xù)下降的現(xiàn)象。港口規(guī)模經(jīng)濟(jì)性實(shí)質(zhì)是港口生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出之間的數(shù)量關(guān)系，即當(dāng)港口的各類生產(chǎn)要素投入增加的時(shí)候，港口的產(chǎn)出（吞吐量、裝卸量等）是否會(huì)相應(yīng)的增加，增加的比例和投入的比例進(jìn)行比較，來判斷港口是否規(guī)模經(jīng)濟(jì)，即生產(chǎn)的規(guī)模報(bào)酬問題。

港口的規(guī)模表現(xiàn)為港口生產(chǎn)規(guī)模和建設(shè)規(guī)模，二者要相互協(xié)調(diào)才能產(chǎn)生最佳的港口規(guī)模效應(yīng)。如果港口的建設(shè)規(guī)模太小，港口的生產(chǎn)規(guī)模會(huì)受限，港口的經(jīng)濟(jì)效益也受限；如果港口的建設(shè)規(guī)模過大，則易導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，港口設(shè)施設(shè)備利用率不高，資金和資源浪費(fèi)閑置。因此，要通過對(duì)港口的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行評(píng)價(jià)，認(rèn)識(shí)到現(xiàn)有規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性是遞增還是遞減，以全新的港口布局和規(guī)劃來提升港口的資源利用率和港口的規(guī)模報(bào)酬，使港口處于最佳的規(guī)模經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀態(tài)，達(dá)到資源利用率和經(jīng)濟(jì)效益最大化。

4 DEA模型下福建省散貨碼頭規(guī)模經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)

4.1 指標(biāo)選取

文章選取福建省三大散貨碼頭，即福州港、湄洲灣港、廈門港為研究樣本，應(yīng)用2010～2015年數(shù)據(jù)。文章在對(duì)福建省散貨港口眾多影響因素中，以主成分分析法為基礎(chǔ)，最終選取萬噸以上泊位數(shù)、年設(shè)計(jì)吞吐能力、作業(yè)設(shè)備數(shù)等3個(gè)投入指標(biāo)和營(yíng)業(yè)收入、吞吐量等2個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)，如表1所示。

本文運(yùn)用DEAP2.1軟件對(duì)福建省三大散貨港口——福州港、廈門港、湄洲灣港進(jìn)行DEA視窗分析，以2010～2015年為基礎(chǔ)資料，數(shù)據(jù)之間進(jìn)行了年度交叉處理，形成2010～2013年、2011～2014年、2012～2015年三個(gè)視窗。

4.2 規(guī)模經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)結(jié)果

從表2可得，福建省三大散貨碼頭的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的平均值中，廈門港的規(guī)模經(jīng)濟(jì)平均值是最大的，福州港是最小的；福州港和湄洲灣港的規(guī)模經(jīng)濟(jì)值變化幅度較大，廈門港相對(duì)穩(wěn)定。

從表3可得，從橫向比較來看廈門港在2011年、2013年出現(xiàn)下降，到2014年規(guī)模效率值為1；福州港呈現(xiàn)逐年上升趨勢(shì)，到2014年規(guī)模效率值為1，湄洲灣港呈現(xiàn)逐年上升趨勢(shì)，到2014年規(guī)模效率值為1。從縱向比較來看廈門港的規(guī)模效率值在2010～2013年都是最大的，2014、2015年三大港口都為1。廈門港的規(guī)模效率值較為穩(wěn)定，福州港、湄洲灣港變化幅度較大。

5 推進(jìn)福建省散貨碼頭發(fā)展建議

5.1 科學(xué)規(guī)劃全省港口布局

福建省港口管理部門要站在全局的高度，對(duì)福建省沿海散貨港口進(jìn)行全新的規(guī)劃布局，要實(shí)現(xiàn)科學(xué)規(guī)劃，合理優(yōu)化，可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思路，在國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略和福建自貿(mào)區(qū)的戰(zhàn)略指導(dǎo)下取得科學(xué)合理發(fā)展。要以“兩集兩散兩液”為戰(zhàn)略發(fā)展思路，對(duì)福建省沿海散貨碼頭科學(xué)規(guī)劃，減少小零散的散貨碼頭規(guī)劃，形成集約化、規(guī)?；陌l(fā)展，促進(jìn)福建省內(nèi)散貨碼頭相互溝通，競(jìng)爭(zhēng)與合作，在戰(zhàn)略上解決福建省散貨碼頭集約化不高的問題。

5.2 推動(dòng)臨港產(chǎn)業(yè)與港口聯(lián)動(dòng)

在做好港口布局、功能規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要充分規(guī)劃港口產(chǎn)業(yè)園區(qū)，利用產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)政策引進(jìn)臨港工業(yè)。一要在現(xiàn)有建成或在建的大型散貨碼頭腹地經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)，充分規(guī)劃工業(yè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，讓鋼鐵企業(yè)、電廠等大型散貨需求的企業(yè)入駐，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)；二要充分重視港口、臨港工業(yè)、經(jīng)濟(jì)腹地之間的互動(dòng)關(guān)系，促進(jìn)港口群、臨港產(chǎn)業(yè)群和經(jīng)濟(jì)腹地的一體化進(jìn)程；三要積極對(duì)接現(xiàn)有鐵路、公路輸運(yùn)體系，實(shí)現(xiàn)港口與腹地內(nèi)的工業(yè)企業(yè)對(duì)接，有效提升貨物通過量，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)。

5.3 完善散貨碼頭集疏運(yùn)體系

結(jié)合國(guó)內(nèi)外各大港口的“大港口、大通道、大物流”發(fā)展趨勢(shì)，實(shí)現(xiàn)散貨供應(yīng)鏈的無縫銜接。要持續(xù)有針對(duì)性把握港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資進(jìn)度，完善配套大型散貨堆場(chǎng)，拓寬疏浚深水航道，滿足國(guó)內(nèi)外船舶大型化和超大型化的運(yùn)輸需求，加快構(gòu)建以快速鐵路、高速公路和普通國(guó)省干線公路為基礎(chǔ)，對(duì)接內(nèi)陸地區(qū)的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，最終構(gòu)建系統(tǒng)性的港口集疏運(yùn)體系。同時(shí)，通過拓展長(zhǎng)江中下游地區(qū)市場(chǎng)，積極開展“水水中轉(zhuǎn)”業(yè)務(wù)模式，開辟海上疏運(yùn)體系，不斷優(yōu)化和開辟散貨沿江航線，提升港口、航線運(yùn)輸能力。

5.4 整合散貨碼頭岸線資源

整合全省沿海港口岸線資源，并推動(dòng)成立福建省港口集團(tuán)，成為福建省散貨碼頭的統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)商，執(zhí)行相對(duì)統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)策略，并作為福建省岸線收儲(chǔ)、港口投融資平臺(tái)，對(duì)福建省岸線資源進(jìn)行統(tǒng)一收儲(chǔ)、規(guī)劃與管理。組建成立福建省港口集團(tuán)，可依托福建省最大的公共碼頭服務(wù)商——福建交通運(yùn)輸集團(tuán)，將其控股的所有港口納入統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理，同時(shí)整合集團(tuán)內(nèi)部?jī)?yōu)質(zhì)資源，構(gòu)建資本市場(chǎng)融資平臺(tái)，再通過多樣化的資產(chǎn)整合方式，兼并、重組、整合省內(nèi)沿海港口企業(yè)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳義光. 自貿(mào)區(qū)背景下福建省散貨碼頭競(jìng)爭(zhēng)力策略研究[J]. 物流工程與管理，2015（10）：14-15.

[2] 岳巧紅，封學(xué)軍. 基于DEA模型的港口企業(yè)規(guī)模效率評(píng)估[J]. 水運(yùn)工程，2008（1）：46-49.

[3] 陳誠(chéng). 新時(shí)期福建港口發(fā)展現(xiàn)狀、趨勢(shì)與思路[J]. 世界海運(yùn)，2014（12）：17-20.

[4] Roll Y， Hayuth Y. Port performance comparison applying data envelopment analysis[J]. Maritime Poliey & Management， 1993，20（2）：153-161.

[5] 劉方舟. 基于主成分分析法的區(qū)域港口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)研究[D]. 長(zhǎng)沙：長(zhǎng)沙理工大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2013.