理性認(rèn)識(shí)城市的交通擁堵

2017年1月10日，高德地圖聯(lián)合交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院、清乓大學(xué)戴姆勒可持續(xù)交通研究中心、阿里云、清乓同衡規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、第一財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)新鉚體等權(quán)威機(jī)構(gòu)正式發(fā)布了《2016年度中國主要城市交通分析報(bào)告》。

報(bào)告顯示，2016年度十大堵城分別是：濟(jì)南、哈爾濱、北京、重慶、貴陽、深圳、昆明、杭州、大連和廣州。其中，前4個(gè)城市的高峰擁堵延時(shí)指數(shù)超過2.0，也就是說，這些城市因交通擁堵而造成通勤時(shí)間是暢通情況下的2倍?！爸圮噭陬D、長途跋涉”成為城市人群每天都要經(jīng)歷的事情。

不可否認(rèn)，我國的大中城市已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)“擁堵時(shí)代”，不同程度的交通擁堵已經(jīng)成為城市生活中的一部分，日益嚴(yán)重的城市交通擁堵無疑是當(dāng)前各級政府和職能部門所面臨的一項(xiàng)嚴(yán)峻課題和挑戰(zhàn)。治理城市交通擁堵，或者更準(zhǔn)確地說，緩解城市交通擁堵，首先需要對其有一個(gè)客觀和理性的認(rèn)識(shí)。

交通擁堵具有必然性

城市交通擁堵作為城市發(fā)展到一定階段后，交通過度增長所帶來的城市病特征，有其必然性。但是對城市而言，并非一無是處，從某種程度上說，交通擁堵驗(yàn)證著城市的繁榮和社會(huì)經(jīng)濟(jì)活躍程度，如同餐廳和劇院前面排起的長隊(duì)，這正說明著他們自身的成功。如果一個(gè)城市的街道是空曠的，恰恰就說明了這個(gè)城市的失敗。

就現(xiàn)階段中國城市發(fā)展的歷程來看，交通擁堵是城市發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，是必須要面對的結(jié)果。多數(shù)情況下，我們還無法跨越它，除了勇敢地面對，別無選擇。

交通擁堵具有長期性

眾所周知，城市交通領(lǐng)域里總是重復(fù)著“亞當(dāng)斯定律”：新增的交通供給總會(huì)誘發(fā)新的交通需求，而后者在規(guī)模上總是傾向于超過前者，由此導(dǎo)致的結(jié)果將是交通擁堵程度的不斷加重。我們已經(jīng)清醒地認(rèn)識(shí)到，對于當(dāng)前中國的絕大多數(shù)城市，單純的道路交通設(shè)施建設(shè)，并不能真正有效地解決交通擁堵問題，在中國尤其是內(nèi)地城市公共交通服務(wù)品質(zhì)與效率尚且不高的今天，交通擁堵的常態(tài)化將難以避免。實(shí)際上，包括紐約、洛杉磯、倫敦等在內(nèi)的歐美城市，即使其城市發(fā)展到今天，交通擁堵也仍然是一個(gè)嚴(yán)重的城市問題。

2017年2月，美國交通數(shù)據(jù)分析公司Inrix（Inrix報(bào)告涵蓋全球38個(gè)國家的1064座城市）發(fā)布2016年全球交通擁堵情況排行榜。調(diào)查顯示，2016年洛杉磯司機(jī)在高峰時(shí)段平均在堵車中度過104小時(shí)，莫斯科司機(jī)則為91小時(shí)，紐約是89小時(shí)，舊金山83小時(shí)，哥倫比亞首都波哥大80小時(shí)。排名第6至第10的城市依次為：巴西圣保羅、倫敦、亞特蘭大、巴黎和邁阿密。美國在全球最擁堵25個(gè)城市中占據(jù)11席，紐約的Cross Bronx Expressway被評為全球最擁堵的路段，司機(jī)們每年在這條道路上的擁堵時(shí)間達(dá)86小時(shí)。Inrix還估計(jì)，2016年交通擁堵給美國司機(jī)造成的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)3000億美元，平均每個(gè)駕駛員1400美元。

由此可以看出，未來我們與交通擁堵還將進(jìn)行長期戰(zhàn)斗，任重而道遠(yuǎn)。

2016年全球十個(gè)最堵的城市

交通擁堵具有階段性和獨(dú)特性

城市發(fā)展處于不同的階段，交通擁堵也會(huì)呈現(xiàn)出不同特點(diǎn)。因此，需要從實(shí)際出發(fā)，對癥下藥。切不可無視城市當(dāng)前所處的交通發(fā)展階段，盲目照搬或簡單模仿其他城市的“先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)”。

上世紀(jì)70年代后，交通擁堵逐漸由發(fā)達(dá)國家轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家。以北京和柏林為例，北京的交通擁堵是最近三十年的事，德國柏林在上世紀(jì)30年代的汽車交通量大致和90年代中期北京的情形相仿，北京落后六七十年。而且，西方國家的城市公共交通，則早在19世紀(jì)末20世紀(jì)初就已發(fā)展起來。因?yàn)閲庥泻荛L一段時(shí)間使用馬車作為交通工具，我國則是人力車多。兩者導(dǎo)致的差異是我國胡同多，國外小街多，而馬車與汽車大小差不多，所以西方國家的城市規(guī)劃、道路設(shè)計(jì)，由馬車到汽車是一種較為平穩(wěn)的過渡。我國城市的交通發(fā)展沒有經(jīng)過“馬車時(shí)代”，而是直接過渡到汽車時(shí)代，所以城市改造、道路建設(shè)顯然滯后于汽車發(fā)展。

雖然，世界范圍內(nèi)，城市交通擁堵已經(jīng)成為頑疾、通病，每個(gè)城市都有自己獨(dú)特的一面，反映到城市綜合交通體系也是如此。不同的地域、規(guī)模、環(huán)境、發(fā)展階段、人文習(xí)慣，都對城市的交通行為產(chǎn)生重大的影響。緩解城市交通擁堵，我們可以借鑒發(fā)達(dá)城市的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，更要因地制宜。

交通擁堵的成因具有綜合性和復(fù)雜性

小汽車數(shù)量增長過快、道路容量不足、公交和地鐵欠發(fā)達(dá)、城市規(guī)劃不合理、交通管理滯后等等，是各發(fā)達(dá)國家公認(rèn)的城市交通擁堵病的起因。交通擁堵不是一夜形成，解決擁堵也不可能一蹴而就。

交通擁堵是涉及人、車、路的多個(gè)矛盾綜合作用的結(jié)果，既涉及城市空間結(jié)構(gòu)和用地布局，也有交通設(shè)施供給不足的問題；既包括交通系統(tǒng)組織與設(shè)計(jì)的不合理，也有交通政策與管理上的問題。改善城市交通擁堵狀況將是一項(xiàng)長期、艱巨、復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程，任何急功近利的“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的短期行為都將無助于交通擁堵的有效緩解。

交通擁堵具有獨(dú)特的自我調(diào)節(jié)機(jī)能

由于交通供給的改善，交通狀況有所緩解時(shí)，新誘發(fā)的交通需求很快就會(huì)填補(bǔ)進(jìn)來，這種帶著慣性的需求增加達(dá)到一定水平時(shí)，新的交通擁堵將形成，甚至?xí)_(dá)到一個(gè)更為擁擠的狀態(tài)。如果這個(gè)狀態(tài)是不可接受的，就會(huì)促使一部分人重新考慮選擇新的交通方式，如放棄汽車重新轉(zhuǎn)移到公共交通上。因此，交通擁堵實(shí)際上是圍繞一定擁擠水平線進(jìn)行上下波動(dòng)的過程，交通擁堵也總是會(huì)通過自我調(diào)節(jié)而維持在一個(gè)可基本接受或者說忍受的水平上。我們在努力治理交通擁堵的過程，實(shí)際是在維持現(xiàn)有擁堵水平下為城市交通需求提供更可靠的支撐。

上述可接受交通擁堵水平的心理預(yù)期，在不同的國家以及不同的城市交通發(fā)展階段是有所差別的。從