李紅昌　Linda+Tjia+胡順香　劉李紅

摘要：針對中國高速鐵路供給對經(jīng)濟增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)化率、人口密度如何決定高速鐵路供給等問題，對高速鐵路與經(jīng)濟增長的即時效應(yīng)、快速效應(yīng)和慢速效應(yīng)機理進行分析。研究認(rèn)為，從高速鐵路對經(jīng)濟增長角度來看，2005～2014年中國省城面板數(shù)據(jù)實證表明：高速鐵路在十年間的即時效應(yīng)和快速效應(yīng)不斷降低，高速鐵路的高時間價值與高出行成本特性主導(dǎo)的慢速效應(yīng)占據(jù)支配地位，導(dǎo)致高速鐵路對全國和中部地區(qū)經(jīng)濟增長沒有顯著影響，對東部地區(qū)有顯著正向影響，對西部地區(qū)有顯著負(fù)向影響，說明總體上高速鐵路并不是經(jīng)濟增長的原因；從經(jīng)濟增長對高速鐵路角度來看，Logit模型計量經(jīng)濟增長對高速鐵路觸發(fā)的影響表明：經(jīng)濟增長本源性需求內(nèi)生出對高速鐵路的即時效應(yīng)、快速效應(yīng)和慢速效應(yīng)的派生性需求，經(jīng)濟增長以及第三產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)化率、人口密度變量顯著決定高速鐵路供給。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；經(jīng)濟增長；城鎮(zhèn)化率；人口密度；即時效應(yīng)

2016年國家發(fā)展和改革委員會審批通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃到2020年高速鐵路營業(yè)里程達到3萬公里，2025年3.8萬公里，2030年實現(xiàn)省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋?；谶@一背景，高速鐵路必將對中國經(jīng)濟增長產(chǎn)生重大影響，需要進一步研究高速鐵路對經(jīng)濟增長的相關(guān)性和因果性，以及高速鐵路對不同時空條件下的中東西部以及不同產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟影響，為國家更好地發(fā)展高速鐵路網(wǎng)絡(luò)提供理論和實證支持。

一、問題提出

20世紀(jì)下半葉以來，高速鐵路在日本和歐盟國家取得了突破性發(fā)展，并對運輸市場和國民經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了深遠影響。1964年，日本東海道新干線的運營為鐵路客運注入了新的活力，這使人們開始注意到高速鐵路對沿線區(qū)域和城市經(jīng)濟所產(chǎn)生的巨大影響。20世紀(jì)80～90年代，歐盟的法國、德國、西班牙和意大利等相繼建設(shè)和運營高速鐵路。2000年，美國第一條高速鐵路也開通運營。韓國的KTX高速列車也于2004年正式投入運營。2003年，速度目標(biāo)值達到200公罩/小時且預(yù)留基礎(chǔ)設(shè)施250公里/小時的秦沈客運專線開通運行。2008年8月1日，為迎接2008年“奧運會”而建設(shè)的中國第一條時速達到350公里/小時的京津城際高速鐵路開通運營，中國高速鐵路開始得到快速發(fā)展。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟和中國鐵路總公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2015年年底，中國高速鐵路里程（按照國際鐵路聯(lián)盟UIC的標(biāo)準(zhǔn)）達到1.9萬公里，占世界高速鐵路總里程60%以上。而從國際鐵路聯(lián)盟最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，全世界每年有16億人次通過高鐵出行，其中中國通過高鐵出行的旅客數(shù)量達到8億人次，占全世界高速鐵路出行總量的50%。目前，中國已經(jīng)成為世界上高速鐵路路網(wǎng)規(guī)模最大、動車組移動設(shè)備數(shù)量最多和高速鐵路規(guī)劃和在建里程最高的國家。

結(jié)合世界發(fā)達國家高速鐵路建設(shè)和運營的實踐經(jīng)驗來看，高速鐵路必將對沿線區(qū)域和城市經(jīng)濟產(chǎn)生深遠影響，而中國也不會例外。高速鐵路大規(guī)模的投資、建設(shè)和運營，使中國進入了“高鐵時代”，這不僅改變了中國的交通格局，改變了人們的價值觀念和出行方式選擇，更改變了中國的區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。因此，在中國高速鐵路快速發(fā)展的大背景之下，高速鐵路沿線區(qū)域和城市的經(jīng)濟發(fā)展和空間形態(tài)將會發(fā)生重大的改變，從而中國的整體經(jīng)濟發(fā)展也會受到巨大的影響。但有學(xué)者認(rèn)為，中國高速鐵路超前發(fā)展，導(dǎo)致民眾出行成本增加，從而抑制了而不是促進了經(jīng)濟增長。美國國家經(jīng)濟研究局研究了1850至1860年美國鐵路對經(jīng)濟的影響，認(rèn)為鐵路對中西部城市化和人口密度沒有什么影響，但美國經(jīng)濟發(fā)展卻是導(dǎo)致鐵路發(fā)展的原因。與此相對應(yīng)的強調(diào)鐵路經(jīng)濟促進作用的學(xué)者實證研究表明，高速鐵路作為重要的國民經(jīng)濟交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進經(jīng)濟增長。

經(jīng)濟地理學(xué)和運輸經(jīng)濟學(xué)研究的一個重要領(lǐng)域是交通運輸與經(jīng)濟關(guān)系。交通運輸與經(jīng)濟增長之間存在復(fù)雜的多重因果作用機制，分析鐵路、公路、水運、民航等交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系是學(xué)者研究的重點領(lǐng)域，兩者之間存在著雙向因果關(guān)系，因此，作為一項重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，高速鐵路與經(jīng)濟增長之間的因果關(guān)系是十分值得深入研究的問題。

二、分析框架

本文將經(jīng)濟增長和高速鐵路的關(guān)系納入到本源性需求和派生性需求，以及高速鐵路的即時效應(yīng)、快速效應(yīng)、慢速效應(yīng)的分析框架。圖1是高速鐵路與經(jīng)濟增長之間作用關(guān)系的示意圖，其中經(jīng)濟增長是本源性需求，是決定交通運輸供給水平、結(jié)構(gòu)和質(zhì)量的根本性決定因素，而高速鐵路是影響經(jīng)濟增長的重要派生性需求，會對經(jīng)濟增長產(chǎn)生作用，但作用會隨著時間演進而趨于不斷下降。當(dāng)達到一定時期之后，高速鐵路只是經(jīng)濟發(fā)展的基本背景條件，并不能對經(jīng)濟增長產(chǎn)生顯著影響。高速鐵路在與經(jīng)濟增長相互作用的過程中，即時效應(yīng)、快速效應(yīng)和慢速效應(yīng)都可能是正向效應(yīng)或負(fù)向效應(yīng)，正向效應(yīng)就是高速鐵路促進經(jīng)濟發(fā)展的效應(yīng)，而負(fù)向效應(yīng)則是高速鐵路抑制經(jīng)濟發(fā)展的效應(yīng)。即時效應(yīng)是指高速鐵路修建和運營能夠引起人們出行行為（或者說誘發(fā)潛在出行需求）和沿線站場樞紐房地產(chǎn)價格的立即上升，或由于高速鐵路過度超前引起的可達性降低對人們出行造成障礙；快速效應(yīng)是指高速鐵路修建和運營由于緩解了客運供需矛盾以及釋放了即有線貨運能力引起的產(chǎn)業(yè)布局和人口流動，或由于高速鐵路在促進大城市和發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟聚集同時形成了對其他地區(qū)的虹吸效應(yīng)；慢速效應(yīng)是指高速鐵路修建和運營在較長時間內(nèi)只是經(jīng)濟發(fā)展的派生性需求，起到了適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展需要作用。如果發(fā)展緩慢或高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)及低效率運營，則會限制經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?。在長期慢速效應(yīng)背景下，高速鐵路只是作為派生性需求適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展需要，經(jīng)濟增長以及制度條件將是決定高速鐵路供給的根本性原因。

（一）高速鐵路對經(jīng)濟增長的決定機制

從高速鐵路對經(jīng)濟增長的作用來看，本文的邏輯分析框架是，由于中國高速鐵路建設(shè)和運營成本高，它適應(yīng)了中國東部發(fā)達地區(qū)的需要，符合高速鐵路發(fā)揮作用的Banister條件，即高速鐵路交通條件與經(jīng)濟條件、社會條件和制度條件有機耦合，使高速鐵路產(chǎn)生的即時效應(yīng)和快速效應(yīng)是正向的，但是高速鐵路對中國中西部地區(qū)可能產(chǎn)生負(fù)向的即時效應(yīng)和快速效應(yīng)?？紤]到中國經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，高速鐵路與經(jīng)濟之間的互動關(guān)系十分復(fù)雜。由于中國高速鐵路建設(shè)和運營時間有限，慢速效應(yīng)將隨著數(shù)據(jù)和案例的積累得到進一步的深化研究。由于中國高速鐵路建設(shè)成本較高，并且具有一定的超前性，可能會使得高速鐵路對經(jīng)濟增長的總體影響不顯著。

高速鐵路是一種方便、快速、便捷的交通運輸工具，能夠極大縮短時空距離，降低廣義出行成本，提高可達性水平和經(jīng)濟潛力指標(biāo)，有效滿足高時間價值群體出行需求，影響人口流動、產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟增長，進而影響經(jīng)濟發(fā)展的水平。Ahffeldt等通過對德國的科隆到法蘭克福之間的高鐵沿線的經(jīng)濟發(fā)展進行實證分析，發(fā)現(xiàn)在GDP的增長中，高速鐵路的貢獻率達到了8.5%。中國高速鐵路的建設(shè)和運營，是對交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的一個重大提高，會對沿線區(qū)域的經(jīng)濟增長帶來巨大的促進作用。本文認(rèn)為，高速鐵路對經(jīng)濟增長的作用受到所處時空維度的影響：從時間維度來看，高速鐵路投入運營時間越長，高速鐵路對經(jīng)濟增長的即時效應(yīng)和快速效應(yīng)就會出現(xiàn)時間衰減，慢速效應(yīng)將起支配作用，高速鐵路只是經(jīng)濟增長的必要而非充分條件。中國高速鐵路長期內(nèi)將成為經(jīng)濟增長的背景條件，并會對高速鐵路網(wǎng)絡(luò)邊緣區(qū)域的經(jīng)濟增長率產(chǎn)生負(fù)向影響。這主要是因為高速鐵路對經(jīng)濟增長的影響可以表現(xiàn)在經(jīng)濟因素、投資因素和政策因素這3個方面，影響的程度則主要取決于高速鐵路線路布局、建設(shè)成本和環(huán)境成本等各個方面的因素，并且高速鐵路所帶來的間接經(jīng)濟效益很難有效衡量。雖然有一些學(xué)者認(rèn)為目前并不能確定高速鐵路對經(jīng)濟增長的影響，即使存在影響也是短期影響，但從2005～2014年10年的時間跨度來看，中國高速鐵路對經(jīng)濟增長具有可觀測的直接或間接推動作用已經(jīng)得到很大釋放，高速鐵路對經(jīng)濟增長的效果將變得日益確定。從空間維度來看，高速鐵路在中國中東西部的作用不盡相同，對于中西部地區(qū)來講，高速鐵路超前發(fā)展不僅使得即時效應(yīng)和快速效應(yīng)難以實現(xiàn)，而且使得慢速效應(yīng)長期內(nèi)成為主導(dǎo)力量，也就是說，高速鐵路未來只能起到支撐中西部經(jīng)濟發(fā)展的作用，這從邏輯上指向了高速鐵路只是經(jīng)濟增長的結(jié)果而不是原因的基本判斷。

（二）經(jīng)濟增長對高速鐵路的決定機制

高速鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施與國民和區(qū)域經(jīng)濟增長之間存在著雙向因果作用關(guān)系。本文認(rèn)為，在即時和快速的時間框架內(nèi)，特別是在高速鐵路車站近距離范圍內(nèi)，高速鐵路會起到十分顯著的經(jīng)濟促進作用。但隨著時間維度的不斷拉長和空間維度的不斷擴展，高速鐵路將最終被經(jīng)濟發(fā)展變量決定。鐵路在中國作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施和綜合運輸體系中的骨干運輸方式，與經(jīng)濟增長之間也存在雙向因果作用關(guān)系。也就是說，鐵路的發(fā)展能夠影響城鎮(zhèn)化率和人口密度，表現(xiàn)為即期效應(yīng)和快速效應(yīng)顯著。反過來看，城鎮(zhèn)化率和人口密度又決定了鐵路的供給，即高速鐵路是經(jīng)濟增長的派生性需求，慢速效應(yīng)的經(jīng)濟邏輯和較大的時空尺度將會導(dǎo)致經(jīng)濟增長是高速鐵路供給的根本原因，經(jīng)濟增長對高速鐵路的供給概率或觸發(fā)作用，將會隨著經(jīng)濟發(fā)展和增長而變得更加重要。這就是本文要實證的基本假設(shè)：從時間維度和中國東中西部空間維度來看，高速鐵路不會顯著影響經(jīng)濟增長，不是經(jīng)濟增長的原因；經(jīng)濟增長是觸發(fā)高速鐵路建設(shè)和運營的本源性需求，是高速鐵路供給的原因。