吳忠盛

摘要：在航海實(shí)踐中，遇到緊急情況，船長(zhǎng)應(yīng)及時(shí)上駕駛臺(tái)處置?，F(xiàn)實(shí)操作中，船長(zhǎng)該及時(shí)上駕駛臺(tái)的沒有上，該繼續(xù)留在駕駛臺(tái)卻過早離開，這在一定程度上增加事故風(fēng)險(xiǎn)，造成較為嚴(yán)重的后果。本文就船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)和駕駛員叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)在航海實(shí)踐中的應(yīng)用情況進(jìn)行分析探討，并提出積極建議供同行參考。

關(guān)鍵字：船長(zhǎng) 駕駛臺(tái) 及時(shí)培訓(xùn)

各公司安全管理體系文件中的《船長(zhǎng)常規(guī)命令》、《甲板部航行值班和交接班規(guī)定》、《能見度不良情況下安全航行規(guī)定》以及進(jìn)出港和狹水道航行規(guī)定、密集水域航行規(guī)定、惡劣天氣航行規(guī)定等都對(duì)船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)和駕駛員在遇到緊急情況及時(shí)叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)作出了具體規(guī)定和要求。但是在航海實(shí)踐中，仍存在船長(zhǎng)該及時(shí)上駕駛臺(tái)的沒有及時(shí)上，該繼續(xù)留在駕駛臺(tái)的卻過早離開，駕駛員應(yīng)該叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)的沒有及時(shí)行動(dòng)等現(xiàn)象，導(dǎo)致各類險(xiǎn)情甚至事故的發(fā)生，造成了可怕的后果。

1 船長(zhǎng)未按規(guī)定及時(shí)上駕駛臺(tái)的情況

當(dāng)船舶航經(jīng)重要復(fù)雜航段（如國(guó)內(nèi)航行期間航經(jīng)成山角、長(zhǎng)江口、珠江口等，以及馬六甲海峽等），船長(zhǎng)在可能的情況下應(yīng)及時(shí)上駕駛臺(tái)了解船舶周圍的通航環(huán)境和交通流量等，以便對(duì)駕駛員提出及時(shí)有效的航行指令和要求。但是許多情況下，由于船長(zhǎng)忙于其他事項(xiàng)，沒有及時(shí)上駕駛臺(tái)了解通航環(huán)境情況，并作出安全航行的指令。而當(dāng)夜間航行時(shí)，在《夜航命令薄》中也沒有給予有針對(duì)性的安全航行指令，只是提出的一般性的航行規(guī)定和要求。

船舶出港后不久，還沒有駛出復(fù)雜航段，船長(zhǎng)因忙于擬寫開航報(bào)和其他重要郵件等而過早將航行指揮權(quán)交與駕駛員，導(dǎo)致駕駛員在操作過程中與周圍其他船舶形成緊迫局面，甚至最終發(fā)生了可怕的安全事故。如某輪從廣州黃埔港開航，駛往北方港口，在夜間航經(jīng)香港擔(dān)桿水道時(shí)，在還沒有駛出分隔帶時(shí)，船長(zhǎng)就提前離開駕駛臺(tái)，導(dǎo)致該船在從分隔帶轉(zhuǎn)向過程中，與進(jìn)口船發(fā)生擦碰，導(dǎo)致本船船體受損嚴(yán)重，教訓(xùn)是非常深刻的。又如，某輪上午從長(zhǎng)江內(nèi)南通港開航駛往北方港口，到晚上22：00左右航經(jīng)長(zhǎng)江口燈船附近時(shí)，從燈船轉(zhuǎn)向駛?cè)氡鄙虾较蜻^程中，船長(zhǎng)提前離開駕駛臺(tái)，而年輕的三副對(duì)復(fù)雜的通航環(huán)境判斷失誤，導(dǎo)致與一艘南下船舶發(fā)生擦碰。

2 駕駛員應(yīng)該及時(shí)叫船長(zhǎng)而未行動(dòng)的情況

航行期間，當(dāng)遇到能見度不良天氣特別是時(shí)好時(shí)壞時(shí)，駕駛員都有這樣的想法，等能見度下降到足夠壞時(shí)再叫船長(zhǎng)。有時(shí)當(dāng)能見度突然下降到不足1海里時(shí)，而且周圍有大量的來往船只或者正駛?cè)霛O船作業(yè)區(qū)，駕駛員因?qū)χ車暗膭?dòng)態(tài)判斷失誤而造成險(xiǎn)情或事故，此種案例不少。

半夜時(shí)分，船舶駛抵港口前或到港外錨地前，應(yīng)及時(shí)叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)，但有時(shí)因忙于其他事項(xiàng)未能及時(shí)叫船長(zhǎng)，導(dǎo)致在進(jìn)港前的一段航程上與周圍船舶造成險(xiǎn)情或者事故。特別是半夜二副班，由于處在深夜時(shí)刻，二副為了照顧船長(zhǎng)多休息一會(huì)兒，而沒有及時(shí)叫醒船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)，導(dǎo)致對(duì)周圍船舶的通航環(huán)境判斷失誤而造成險(xiǎn)情。

船舶錨泊過程中，當(dāng)遇到突然起風(fēng)或?qū)Υ白咤^存在疑慮時(shí)，當(dāng)班駕駛員考慮到種種原因未及時(shí)叫船長(zhǎng)，導(dǎo)致船舶走錨或發(fā)生其他緊急情況，而等到事態(tài)嚴(yán)重再叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)，往往失去了最佳的應(yīng)急操作時(shí)機(jī)，給后續(xù)操作造成了極大被動(dòng)。

3 對(duì)重要航段和剛頂崗不久的三副班，船長(zhǎng)應(yīng)上駕駛臺(tái)保駕

近年來，由于我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，沿海海域船舶通航密度快速增加，目前的通航環(huán)境與十幾年相比有了天壤之別，據(jù)海事局的統(tǒng)計(jì)資料，2015年5月，航經(jīng)成山角的船舶艘數(shù)已增加到13萬艘次，折算每天達(dá)到356艘次，每小時(shí)達(dá)到14艘次。如此密集的船舶流量和多個(gè)方向的交通流量匯集，對(duì)于一名新任職的三副來說是一項(xiàng)巨大的考驗(yàn)。中國(guó)沿海重要復(fù)雜航段也是全年霧情嚴(yán)重的航段，據(jù)海洋氣象部門觀察，成山角附近海域年平均濃霧日不少于90天，素有“霧窖”之稱，7、8月份多霧天，連續(xù)霧日最長(zhǎng)達(dá)29天。全年8級(jí)以上大風(fēng)日達(dá)128天，海流速度達(dá)到3節(jié)以上。

因此，對(duì)于剛頂崗不久的年輕三副班，當(dāng)船舶航經(jīng)重要航段（如國(guó)內(nèi)沿海的老鐵山水道、成山角水域、長(zhǎng)江口水域、珠江口水域等），船長(zhǎng)應(yīng)及時(shí)上駕駛臺(tái)進(jìn)行保駕護(hù)航，尤其是在夜間航行時(shí)更應(yīng)如此。船長(zhǎng)通過在駕駛臺(tái)觀察三副對(duì)周圍來往船舶的避讓操作，來驗(yàn)證三副船舶避碰操作的成熟度和心理狀態(tài)。

當(dāng)夜間航經(jīng)黃海中部的漁船作業(yè)密集區(qū)和舟山海域的漁船密集區(qū)時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)及時(shí)上駕駛臺(tái)進(jìn)行保駕和指導(dǎo)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)其作出的避讓操作意圖有誤或有可能造成其他危險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)及時(shí)指出并糾正，避免可能造成的其他影響和后果等。

年輕三副對(duì)復(fù)雜的航行環(huán)境沒有足夠把握，船長(zhǎng)應(yīng)給予積極的鼓勵(lì)和支持，不能有任何責(zé)備，因?yàn)榇L(zhǎng)自己也是從不成熟到成熟一路走來。

4 應(yīng)鼓勵(lì)駕駛員有任何疑問和需要時(shí)，及時(shí)叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)

雖然各公司的安全管理體系文件中都有叫船長(zhǎng)的具體規(guī)定，但是在實(shí)際操作過程中，也有部分船長(zhǎng)對(duì)于駕駛員頻繁叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)有想法。特別是當(dāng)能見度時(shí)好時(shí)壞時(shí)，船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)能見度開始轉(zhuǎn)好，或剛開航不久，船長(zhǎng)忙于其他事項(xiàng)。

駕駛員叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)的目的是為了保證航行安全，尤其是現(xiàn)在年輕的駕駛員居多，對(duì)船舶避讓操作的成熟度不夠，對(duì)周圍來往船舶的動(dòng)態(tài)判斷不正確，這些都需要船長(zhǎng)在實(shí)際操作過程中給予指導(dǎo)和幫助。

另外，船長(zhǎng)還應(yīng)鼓勵(lì)駕駛員航經(jīng)重要的狹水道時(shí)（如上海港長(zhǎng)江口航道等），在船長(zhǎng)的監(jiān)控和指導(dǎo)下讓駕駛員自己獨(dú)立操作，感受潮汐和水流對(duì)船舶操縱的影響，積累在復(fù)雜的狹水道安全航行的經(jīng)驗(yàn)。

5 有引航員在船操作時(shí)，不應(yīng)放棄船長(zhǎng)的操作指揮權(quán)

近年來，有引航員在船操作而發(fā)生的各類事故占比不小。引航員在船操作時(shí)，船長(zhǎng)監(jiān)控不到位，在遇到緊急情況時(shí)，沒有及時(shí)接過指揮權(quán)，將船舶從危險(xiǎn)處境中及時(shí)糾正過來并最終化險(xiǎn)為夷。

當(dāng)引航員在駕駛臺(tái)承擔(dān)船舶操縱指揮權(quán)時(shí)，引航員就納入到駕駛臺(tái)班組管理中的一員，也承擔(dān)了相應(yīng)的船舶操作和指揮的責(zé)任。此時(shí)在駕駛臺(tái)上的船長(zhǎng)和值班駕駛員并不意味著可以放棄對(duì)船舶的操縱和指揮的責(zé)任和義務(wù)。

當(dāng)然，船舶操縱能力的培養(yǎng)不是短時(shí)間就可促成的，需要較長(zhǎng)時(shí)間的學(xué)習(xí)培養(yǎng)和鍛煉才能逐步提高和完善。近年來，原中海系統(tǒng)的許多新任船長(zhǎng)都被安排到海技中心去跟班，在作業(yè)船長(zhǎng)指導(dǎo)下，進(jìn)行狹水道船舶操縱的實(shí)習(xí)鍛煉。海技中心每年有大約4 000艘次的進(jìn)江指導(dǎo)作業(yè)和上海港靠離泊操作，許多指導(dǎo)作業(yè)船長(zhǎng)都有著十多年的長(zhǎng)江航行和上海港靠離泊操作經(jīng)驗(yàn)，也積累了春節(jié)復(fù)雜航段航行經(jīng)驗(yàn)。向他們學(xué)習(xí)船舶操作經(jīng)驗(yàn)，跟班船長(zhǎng)可以在較短時(shí)間內(nèi)基本掌握狹水道航行操作要領(lǐng)，能夠在自己獨(dú)立頂崗時(shí)具備應(yīng)對(duì)復(fù)雜局面的從容心態(tài)。

6 發(fā)揮駕駛臺(tái)班組管理的作用，保證航行安全

船舶進(jìn)出港航行和海上航行期間，駕駛臺(tái)人員無論多少，都是船長(zhǎng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的船舶通航環(huán)境和復(fù)雜的航行狀態(tài)作出的合適安排。每一位當(dāng)值人員，都按照駕駛臺(tái)班組管理的要求，承擔(dān)了必要的安全管理責(zé)任。船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)無論是保駕護(hù)航還是查看船舶航行狀況，都承擔(dān)了一定的安全責(zé)任。船長(zhǎng)在沒有向駕駛員明確由其承擔(dān)船舶操縱責(zé)任前，一切的船舶操縱責(zé)任仍由駕駛員承擔(dān)。

船舶在中國(guó)沿海航行時(shí)，應(yīng)按照各公司安全管理體系文件有關(guān)規(guī)定和要求，安排足夠的駕駛臺(tái)當(dāng)值人員負(fù)責(zé)航行值班和瞭望，決不能以白天甲板保養(yǎng)人物繁重而隨意減少當(dāng)值人員。最為典型的是，某大型集裝箱船半夜從福建泉州港開航后不久，大副接班后考慮到白天需安排人手參加甲板保養(yǎng)任務(wù)，就私自決定不要叫大副班的當(dāng)值一水到駕駛臺(tái)，由大副一人在駕駛臺(tái)當(dāng)值?？赡苁窃诟燮陂g大量的裝卸作業(yè)安排，大副非常疲勞，放松了對(duì)周圍船舶動(dòng)態(tài)的連續(xù)瞭望和觀察，最終導(dǎo)致與一艘漁船發(fā)生碰撞的惡性事故。

船舶進(jìn)出港期間，由船長(zhǎng)作出安排的在船艏擔(dān)任瞭頭和在船艉協(xié)助瞭望的人員，都是駕駛臺(tái)班組管理的一員，要盡心盡職，確實(shí)承擔(dān)責(zé)任，為船舶航行安全和靠離泊操作提供必要的支持和幫助。

另外，船長(zhǎng)應(yīng)經(jīng)常組織駕駛?cè)藛T進(jìn)行避碰知識(shí)的重溫學(xué)習(xí)和保證航行安全的專題討論，每位駕駛?cè)藛T應(yīng)就如何做到有效瞭望，避免和改正常見的在瞭望過程中出現(xiàn)的不良習(xí)慣和陋習(xí)，如僅用雷達(dá)等助航儀器而忽略用望遠(yuǎn)鏡進(jìn)行瞭望，僅對(duì)正橫前的物標(biāo)進(jìn)行瞭望而很少對(duì)正橫后范圍內(nèi)的物標(biāo)進(jìn)行瞭望等。船長(zhǎng)應(yīng)鼓勵(lì)駕駛員在海上航行時(shí)，如果需要，應(yīng)毫不猶豫地使用車讓控速的做法，及時(shí)進(jìn)行避讓。在進(jìn)行避讓操作過程中，始終要記住自己的大概船位，不能為了避讓而導(dǎo)致船舶駛?cè)霚\灘而造成擱淺事故。當(dāng)然也不能為了測(cè)定船位而放棄船舶避讓操作，不能顧此失彼。