海鐵聯(lián)運一體化助力“一帶一路”

“一帶一路”作為中國首倡推動的戰(zhàn)略構想，契合沿線國家的共同需求，為沿線國家優(yōu)勢互補、開放發(fā)展提供了新的機遇，成為國際合作的新平臺和新紐帶。

由此，我國鐵路建設的作用進一步凸顯，鐵路不但是陸路絲綢之路的主通道，也為海上絲綢之路的擴展和延伸提供了支持。鐵路和海上絲綢之路的聯(lián)接，共同構成亞歐大陸一體化經濟帶的整體物流網絡。2016年7月13日，國家發(fā)展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布新版的《中長期鐵路網規(guī)劃》，要求強化鐵路支撐引領作用，重點實施“一帶一路”建設，構建綜合交通運輸體系。然而，在貿易實施過程中，國際鐵路運輸規(guī)則與國際貿易運輸規(guī)則之間存在相悖之處，亟需解決。

鐵路助力海上絲綢之路

鐵路通道是海運港口與內地，特別是中西部地區(qū)物流的主通道。

為配合海運的集港和疏港貨物運輸，中國鐵路已與中西部各大經濟區(qū)及東部各主要港口的有關港務局合作設立“港站”，并開通了多條內地與港口的集裝箱“五定”（定裝車地點、定運行線、定車次、定到發(fā)時間、定運輸價格）班列，同時為大宗貨物組織專列運輸?；緦崿F(xiàn)鐵路、公路、水運密切配合，形成以沿海、沿河港口為結點，以鐵路內陸車站為輻射，以公路運輸為喂給，充分發(fā)揮各種運輸方式優(yōu)勢的集裝箱多式聯(lián)運網絡。

在歷次“鐵路五年計劃”和“中長期鐵路網規(guī)劃”中，中國鐵路策劃了多條連接境外基本港口的國際鐵路通道建設。構成與周邊國家互補性貿易和一體化經濟帶的物流通道，也是和周邊國家海運港口連接的通道，與海上絲綢之路形成有效連接的整體網絡。例如，通過中巴鐵路連接巴基斯坦的瓜德爾港，形成西部地區(qū)的最短出海通道和直通紅海口的通道；通過中緬鐵路連接緬甸的實兌港、皎漂港可直通印度洋通道；圖們直通朝鮮清津港的國際鐵路（中企已取得該港口使用權），成為我國在日本海的出?？?；琿春也策劃修建直通俄羅斯扎魯比諾港的直通日本海的鐵路，為東北開通出?？冢⑴浜狭宋覈鴧⒓拥谋北箝_發(fā)項目等。

這些鐵路既開發(fā)了我國邊遠地區(qū)的貿易，又連接了海路運輸。把陸路絲路和海上絲綢之路連成一體，成為“一帶一路”的整體運輸網絡。未來，將形成連接亞洲大陸周圍所有海洋的鐵海聯(lián)運通道。

此外，在我國產能走出去、鐵路走出去的形勢下，境外建設的鐵路也成為海上絲綢之路的延長線。例如，中國援建的自希臘比雷埃夫斯港通過馬其頓、塞爾維亞到匈牙利的中歐海鐵快線鐵路延長線，把中遠集團已取得比雷埃夫斯港使用權的運輸通道延伸到歐洲內陸，成為新的亞歐鐵海運輸通道。中國建設的東非鐵路連線和蒙內鐵路，也打通了肯尼亞蒙巴薩港從東非到內陸的物流通道。

國際鐵路運輸規(guī)則與國際貿易慣例相悖

中國鐵路雖是陸上絲綢之路經濟帶的主通道，也是和海上絲綢之路密不可分的亞歐物流網絡的組成部分，但是由于歷史上的政治經濟原因，國際鐵路的運輸規(guī)則和目前世界通用的國際貿易慣例相悖之處甚多，給實際物流運輸中帶來很多不必要的麻煩。

目前國際通行的《國際商會2000年、2010年國際貿易術語通則》、《國際商會ICC跟單信用證統(tǒng)一慣例（UCP600）》，在國際鐵路貨物運輸中都有很多不適用的部分。其關鍵在于運輸過程中的“物權轉讓”和“交貨條款”上。

目前，歐亞大陸存在兩大鐵路運輸組織，即“鐵路合作組織OSJD（運輸規(guī)則為《國際貨協(xié)》）”和“國際鐵路政府間運輸組織OTIF（運輸規(guī)則為《國際貨約》）”。兩個組織的運輸規(guī)則中，都是以鐵路運單中的實際收貨人作為收貨人，貨運提單和信用證無效。并且規(guī)定參加運輸?shù)母鲊F路作為運輸工具承運人要承擔“連帶責任”，只負責把貨物從發(fā)運站運抵到達站，交貨給運單指定收貨人，而不受貿易術語條款和信用證條款的限制。

國際貿易和航運界一直想把鐵路、海、空及汽車運輸?shù)囊?guī)則統(tǒng)一起來，形成多種運輸方式的一票運輸。然而，包括1980年的《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》、1991年的《聯(lián)合國貿易和發(fā)展會議/國際商會多式聯(lián)運單證規(guī)則》、1996年鐵路合作組織的《歐亞多式聯(lián)運組織和運營問題協(xié)定》以及2010年的《鹿特丹規(guī)則》，都沒有做到這一點。這將是國際貿易、航運法律中亟待解決的問題。

其核心問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

一是物權轉讓。貨物在始發(fā)站裝上火車、發(fā)貨人與車站簽訂了運輸合同（國際聯(lián)運運單）后，貨物就在承運鐵路的直接管理下，每一承運鐵路在接到國際聯(lián)運運單時，即接受合同，直至把貨物運抵到達站為止。運輸途中只能接受始發(fā)鐵路車站、國境交接車站和到達車站的指示，辦理貨物車輛繼續(xù)運行、返運或扣留事項。對于發(fā)貨人、收貨人沒有直接關系。

二是交接貨物。貨物車輛運抵到達車站后，到達站負責通知運單指明的收貨人，在收貨人付清到達鐵路車站的費用后，把貨物交付收貨人，而不對其全程運費和貨款負責，也不會代收全程運費和貨款。

三是提單。提單是承運人接收貨物或貨物裝船的收據(jù)，是能夠用于結匯、收貨人憑以提取貨物和商業(yè)流通的單證。因此，提單既屬船務（或運輸）單證，又屬商（業(yè)）務單證。既是與承運人交付貨物的運輸契約，也是收貨人據(jù)以接受貨物的物權憑證。因此，提單是證明承運人已接管貨物和貨物已裝船的貨物收據(jù)，也是承運人保證憑以交付貨物和可以轉讓的物權憑證，還是海上貨物運輸合同成立的證明文件。

我國海商法第七十一條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據(jù)以交付貨物的保證?！?/p>

在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》中，對“多式聯(lián)運提單”做出了相關規(guī)定，但該公約一直未得到足夠的簽字國支持（我國也未簽字），沒有執(zhí)行。因此造成實際操作中所有的“多式聯(lián)運提單”均為企業(yè)行為，而不是國際規(guī)則。

在國際鐵路貨物聯(lián)運中，根據(jù)《國際貨協(xié)》規(guī)定：國際鐵路貨物在運抵到達站后，到達車站行使鐵路連帶責任，負責通知收貨人（國際貨協(xié)運單第5欄中注明的自然人或

法人），憑收貨人證明，在付清鐵路運單所載一切費用后，即可把貨物和運單提走。在這里，提單和多式聯(lián)運提單均無物權憑證作用。

在《國際貨約》的交貨條款中，也基本是同樣規(guī)定?！秶H貨約》第十六條第一項：收貨人開具收據(jù)并向鐵路付清轉給它的一切費用后，鐵路應在到站后將運單和貨物交付收貨人。收貨人接到運單即有責任向鐵路付清轉給他的一切費用。

兩大鐵路運輸組織的規(guī)定中，均沒有“提單”這一文件的位置和使用?！疤釂巍敝贿m用于海運的“海牙公約”和“漢堡公約”的范疇，無法用于國際鐵路運輸。近年來所發(fā)生的有關國際鐵路貨物聯(lián)運的法律糾紛案件，大部分均與“提單”有關。值得從事國際鐵路物流工作的人員注意。

四是信用證條款。這本是國際貿易中的通用條款，以保證在貨物交付前的貨款收復。在國際鐵路運輸組織規(guī)定中，由于物權轉讓和貨物交付條款的規(guī)定，不能保證貨物交付前的貨款收復。歐洲的《國際貨約》組織中，也只是在歐盟內部用一些運輸規(guī)定外的條款來補充。然而，在《國際商會2000年國際貿易術語通則》中的13種貿易術語，就有7種在國際鐵路運輸中不能使用。

在實現(xiàn)“一帶一路”戰(zhàn)略構想過程中，為形成國際一體化的經濟發(fā)展格局，應加快統(tǒng)一全球物流運輸。因此，加大對鐵路運輸、公路運輸、航空運輸與海路運輸規(guī)則統(tǒng)一的研究，實現(xiàn)在國際運輸中的一個承運人、一票到底的便利化運輸，是應時和亟需的。