郁雯穎

摘 要：寧波—舟山港作為我國深水岸線資源最豐富的地區(qū)，在集疏運系統(tǒng)管理的研究和提高上有著重大的責(zé)任和不可忽視的作用?；趯幉ā凵礁垡惑w化的戰(zhàn)略環(huán)境，從集疏運基礎(chǔ)設(shè)施管理體制，港口物流供應(yīng)鏈管理，港口集疏運方式等方面進(jìn)行剖析提出了港口集疏運系統(tǒng)的重要性及港口集疏運系統(tǒng)管理方面存在的不足并給出相應(yīng)的對策。

關(guān)鍵詞：寧波—舟山港；集疏運；港口物流管理

中圖分類號：F25

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.32.013

1 寧波—舟山港發(fā)展概述

寧波—舟山港地處我國的東部沿海中間位置，背靠浙江省及長江中上游核心腹地，處在長江經(jīng)濟(jì)帶與我國沿海運輸大通道的“T”型交匯點，內(nèi)外輻射便捷，擁有得天獨厚的區(qū)域優(yōu)勢，是我國的天然深水良港。

自2006年1月兩港合并以來寧波—舟山港在港口地位、港口物流服務(wù)能力等方面獲得了快速提升，2015年寧波—舟山港累計完成貨物吞吐量8.89億噸，連續(xù)7年位居全球第一，2016年國內(nèi)港口集裝箱吞吐量排名如表1所示。

2016年1-6月，寧波—舟山港總共完成的貨物吞吐量為4.58億噸，同比增長0.8%，完成集裝箱吞吐量達(dá)到1079.01萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長2.8%，增幅居全球四大集裝箱港口首位。

2 集疏運體系對港口發(fā)展的重要性

在全球貿(mào)易聯(lián)系密切、迅速發(fā)展，商品進(jìn)出口量急劇增加的大環(huán)境下，港口物流之所以能得到較快發(fā)展，是因為港口作為國際物流網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，具有一定的聚集效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。港口物流的全程運輸包括海上運輸，港口裝卸和內(nèi)地運輸（集疏運）三個環(huán)節(jié)，其中港口與內(nèi)地各種交通方式的分工合作、相互銜接，形成了港口集疏運體系。

港口集疏運體系由水運、鐵路、公路、城市道路、管道及相應(yīng)的站場組成，為貨物全程運輸提供重要的基礎(chǔ)設(shè)施和銜接場所，是港口經(jīng)濟(jì)能力傳輸?shù)膭用}，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道，是港口生存發(fā)展的外部條件。集疏運體系強調(diào)集、輸、運三個基本組成部分間的協(xié)調(diào)運作，需結(jié)合自身條件和外部條件實現(xiàn)整體的靈活性、連續(xù)性和高效性。具有完善通暢的集疏運系統(tǒng)才能最大程度發(fā)揮港口作為水陸交通樞紐的作用，而建設(shè)集疏運系統(tǒng)必須按照服務(wù)高質(zhì)量、運輸高效率和經(jīng)濟(jì)社會高效益的原則進(jìn)行，在交通建設(shè)上做到合理布局，統(tǒng)籌規(guī)劃；在運輸設(shè)備配置上做到相互銜接；在組織管理上做到協(xié)調(diào)高效，優(yōu)勢互補。

集疏運系統(tǒng)的優(yōu)化對于港口的發(fā)展具有重大的意義，因此，寧波—舟山港在集疏運系統(tǒng)的研究和提高上有著重大的責(zé)任和不可忽視的作用，但從現(xiàn)狀來看，寧波—舟山港集疏運系統(tǒng)存在管理上的不足，阻礙了港口集疏運系統(tǒng)的發(fā)展。

3 寧波—舟山港港口集疏運管理現(xiàn)狀及存在的問題

3.1 集疏運基礎(chǔ)設(shè)施管理體制問題

港口集疏運能力的增強需要通過港口基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善來實現(xiàn)，港口集疏運設(shè)施主要包括節(jié)點和通路。而寧波—舟山港存在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不相符的瓶頸，主要包括以下幾點：（1）基礎(chǔ)設(shè)施供給未與港口現(xiàn)代化發(fā)展需求高效接軌；（2）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)未與港口吞吐量的增速相適應(yīng)；（3）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不能保證滿足人們生活質(zhì)量改善對環(huán)境的需要；（4）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展不能保證供給所付出的成本帶來的收益最大化。寧波地區(qū)強大的經(jīng)濟(jì)實力和充足的資源并沒有使基礎(chǔ)建設(shè)得到很好的提高，依然沒有合理的采用技術(shù)含量高的基礎(chǔ)設(shè)施，使港口集疏運的運輸能力不高。

3.2 缺乏港口物流供應(yīng)鏈管理

從目前港口功能發(fā)展的管理中看出，港口的管理越來越傾向于供應(yīng)鏈方式的管理。但由于寧波港和舟山港原分屬寧波市和舟山市管轄，盡管在一體化戰(zhàn)略下提出了兩港的“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一建設(shè)和統(tǒng)一管理”的思路，但寧波、舟山兩市的港口行政管理仍按屬地原則進(jìn)行，尚未達(dá)到統(tǒng)一規(guī)劃、合理分工、優(yōu)勢互補的目標(biāo)。從2003年至今，寧波—舟山港港口一體化的進(jìn)程相當(dāng)緩慢，尚未形成統(tǒng)一管理的現(xiàn)狀也使得寧波—舟山港港口物流供應(yīng)鏈運營管理更加復(fù)雜。

3.2.1 港口管理與服務(wù)能力不足

從整體的管理體制上看，浙江沿海港口存在管理體制上的分割，寧波—舟山港也不例外。港口涉及的多種運輸方式獨立性強，各自制定管理體制與發(fā)展規(guī)劃，缺乏系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理、優(yōu)化整合和跨系統(tǒng)的相互的合作，造成極大的運輸資源的浪費，缺乏系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理，也必然會給今后的發(fā)展帶來隱患。

從寧波—舟山港運營的現(xiàn)狀看，港口物流供應(yīng)鏈的各經(jīng)營主體仍然將市場調(diào)節(jié)方式作為其主要的資源配置方式，因此寧波港和舟山港之間的競爭方式并沒有從本質(zhì)上得到改變，這又使港口的協(xié)調(diào)統(tǒng)一性不足，導(dǎo)致物流服務(wù)運作效率相對低下，難以為客戶提供一體化的港口物流服務(wù)。

3.2.2 港口的信息化管理水平不足

在新經(jīng)濟(jì)時代，港口是貨物流通的中間環(huán)節(jié)更是信息流通的中間環(huán)節(jié)。因此，構(gòu)建一個以多式聯(lián)運信息系統(tǒng)為起點，與貿(mào)易相關(guān)企業(yè)、社會服務(wù)機(jī)構(gòu)和政府相關(guān)部門開展統(tǒng)一的電子數(shù)據(jù)交換信息平臺是必然的趨勢，能夠為航運中心的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

目前我國口岸相關(guān)單位都在實際業(yè)務(wù)操作和管理過程中存在著信息傳遞環(huán)節(jié)多，信息滯后，信息共享性和電子數(shù)據(jù)交換量不高等問題，難以滿足港口發(fā)展的需求。且由于舟山港的發(fā)展程度滯后于寧波港，從而使得兩港在信息化水平、使用率等方面均存在一定程度的差異。在構(gòu)建一體化背景下，寧波—舟山港需要能夠協(xié)同運作的信息化平臺。

3.3 集疏運方式分配不合理

如今，寧波—舟山港的一體化已經(jīng)完成，在此情況下，位于舟山各港區(qū)后方（如金塘、六橫等港區(qū)）的集疏運壓力也幾乎全部落到寧波市路網(wǎng)上。

由表2可見，寧波港域的集裝箱吞吐量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于舟山港域，體現(xiàn)了寧波港域集裝箱化程度高的同時也對寧波地區(qū)的集疏運體系帶來壓力。因此，加強對公路、鐵路、內(nèi)河等方面運輸方式的分配管理；對主要運輸?shù)缆愤M(jìn)行升級更新，建設(shè)港口專用通道從而完善集疏運網(wǎng)絡(luò)；增加集裝箱的通過量，提高集疏運的效率從而分散某些主要運輸?shù)缆返膲毫Φ认鄳?yīng)措施的實施已迫在眉睫。

3.3.1 城市總體規(guī)劃滯后

就從寧波地區(qū)上看，存在政府對城市總體規(guī)劃滯后的問題，例如，329國道和穿山集疏港高速公路是緩解寧波市北侖區(qū)東西走向的交通壓力的主要通道，在城市規(guī)劃中，平均每日的交通量為12萬量小客車。而據(jù)有文獻(xiàn)統(tǒng)計，2020年的城市規(guī)劃中，交通量平均每日將會達(dá)到24.8萬，港口運輸能力大大受到道路的通行能力的局限。

3.3.2 鐵路運輸和內(nèi)河運輸發(fā)展滯后

寧波地區(qū)在現(xiàn)有的運輸方式中，水路運輸比例最大，約占66.7%；這其中包括了遠(yuǎn)洋運輸?shù)?1.7%、沿海運輸?shù)?5.6%、內(nèi)河運輸?shù)?.4%；公路運輸次之，約占了25.7%；鐵路運輸和管道運輸分別占據(jù)1.8%和5.0%的比例。根據(jù)后方集疏運方式，公路、鐵路、內(nèi)河集疏運量分別為1.03億噸、727萬噸、3750萬噸，三者之和僅僅占據(jù)集疏運總量的36.9%，由此可見，公路運輸比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他運輸方式。

寧波港在2010年以及2020年預(yù)測的集疏運方式上所占的比例，如表3所示。

由表3可見，寧波港集疏運的主要以水運和道路運輸為主，鐵路運輸和內(nèi)河水的運輸沒有得到的充分利用和發(fā)揮。鐵路運輸和內(nèi)河運輸發(fā)展滯后使得大運量、長距離以及節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢不能得到充分的發(fā)揮，公路運輸網(wǎng)必須承受大量原本適宜鐵路運輸和內(nèi)河運輸?shù)母劭谪浳?，從而?dǎo)致公路運輸網(wǎng)絡(luò)的壓力大大增加。

4 解決寧波—舟山港港口集疏運管理問題所采取的對策

4.1 優(yōu)化集疏運結(jié)構(gòu)

4.1.1 優(yōu)化港口集疏運結(jié)構(gòu)

推動多式聯(lián)運發(fā)展，整合鐵路、公路、內(nèi)河航運發(fā)展，形成公鐵水多式聯(lián)運的集疏運格局：（1）加強海鐵聯(lián)運，積極開拓海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，打造海鐵聯(lián)運物流通道，能夠拓展寧波—舟山港的服務(wù)腹地，加大港口輻射范圍，更好地為中西部地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。（2）加強江海聯(lián)運，江海聯(lián)運有利于加強資源整合，促進(jìn)江海聯(lián)運發(fā)展，提高長江黃金水道運輸效率，對于推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展具有重要意義。

4.1.2 完善鐵路集疏運網(wǎng)絡(luò)

建設(shè)甬舟鐵路、甬金鐵路與沿海鐵路貨運通道，提高鐵路貨運比例，加強與主要貨源地的聯(lián)系。建設(shè)寧波—舟山港主通道，進(jìn)一步發(fā)揮甬舟高速公路功能，形成高速公路疏港主通道，以港區(qū)專用道提升疏港交通的便捷性，以杭甬高速公路復(fù)線、象山灣疏港高速公路等通道作為主要疏港通道。積極推進(jìn)滬舟甬大通道方案進(jìn)程，促使舟山從交通末端轉(zhuǎn)為交通樞紐，同時加強港口北向疏通能力和與上海港的相互合作，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4.2 加強港口供應(yīng)鏈管理能力及服務(wù)水平

現(xiàn)代港口綜合物流服務(wù)的內(nèi)容應(yīng)滿足整個供應(yīng)鏈的需求。在當(dāng)前浙江經(jīng)濟(jì)示范區(qū)和浙江舟山群島新區(qū)以及“三位一體”港航物流體系建設(shè)背景下，寧波—舟山港應(yīng)從經(jīng)營理念、一體化運作、服務(wù)質(zhì)量、信息化水平等方面優(yōu)化供應(yīng)鏈管理。

4.2.1 加強一體化運作

強化港域之間的統(tǒng)一規(guī)劃、合理分工，更好地發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢。港內(nèi)部門與相關(guān)企業(yè)做到協(xié)調(diào)一致，各運輸公司之間加強跨系統(tǒng)、跨部門的合作，使貨物在各個運輸過程中暢通無阻，從而改善物流運作效率。同時促成貨物在儲、運、銷上的一體化運營，形成一條便于管理且成本可控的供應(yīng)鏈。

4.2.2 加強集疏港大通關(guān)服務(wù)

集疏港大通關(guān)服務(wù)包括四點：（1）負(fù)責(zé)監(jiān)督管理的查驗部門必須提高其監(jiān)督管理的職能，在提高職能的過程中完善服務(wù)體制，提高工作效率。（2）執(zhí)行全年24小時船舶裝卸服務(wù)以及提供倉儲堆存及相關(guān)配套的服務(wù)是寧波港集團(tuán)有限公司的職責(zé)所在。（3）在港口的各種金融服務(wù)單位也需要提供24小時的服務(wù)等。（4）可以在原寧波物流行業(yè)協(xié)會的基礎(chǔ)上建立具備港口行業(yè)與物流行業(yè)雙重性質(zhì)的新的寧波集疏港行業(yè)協(xié)會，讓與港口相關(guān)的企業(yè)都加入到這個協(xié)會中來，讓企業(yè)之間交流更加密切，從而提高企業(yè)與港口之間的協(xié)調(diào)與合作能力。并且可以建立一個無縫的一站式電子通關(guān)系統(tǒng)，讓協(xié)會中的企業(yè)在系統(tǒng)中就可以對港口的情況一覽無余，充分了解港口的信息，更好地進(jìn)行相關(guān)的工作。

4.2.3 加強港口物流信息化管理的水平

為加速寧波—舟山港的一體化進(jìn)程，舟山港區(qū)以及曾經(jīng)以舟山港為核心的供應(yīng)鏈成員間應(yīng)該以能夠達(dá)成有效協(xié)同為目標(biāo)迅速提高信息化水平，加速企業(yè)信息化建設(shè)，并積極參與公共信息平臺的建設(shè)。

同時為了適應(yīng)信息時代的快速發(fā)展，寧波港也必須做出相應(yīng)的信息化服務(wù)建設(shè)。一是建立集疏港的交通公共信息平臺。主要是對“寧波電子口岸”、“寧波港EDI中心”、“東方港進(jìn)出口物流信息網(wǎng)”、“寧波交通信息網(wǎng)”進(jìn)行整合，建設(shè)成具有寧波權(quán)威性的、統(tǒng)一對外服務(wù)的“集疏港交通公共信息平臺”。二是完善港口的信息化平臺，一方面依然要繼續(xù)獲取政府相關(guān)部門的支持，保證垂直管理部門的相關(guān)信息還能夠在港口的一個平臺上繼續(xù)運行，實現(xiàn)信息的互聯(lián)互通和數(shù)據(jù)共享；另一方面，需要在與港口相關(guān)的各個企業(yè)部門之間、政府部門和企業(yè)之間，以及重點港區(qū)之間，建立一個可以統(tǒng)一數(shù)據(jù)和身份認(rèn)證的系統(tǒng)，以此來強化集疏港的交通信息，能更好的為寧波港的集疏運系統(tǒng)做出服務(wù)和貢獻(xiàn)。

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