林海輝

船舶離港準班率指從事班輪運輸?shù)拇霸谝欢〞r期內(nèi)準班離港的航次數(shù)占總航次數(shù)的比例，即船舶離港準班率=準班離港航次數(shù)÷總航次數(shù)×100%。船舶離港準班率不僅體現(xiàn)港航企業(yè)的服務水平，也反映港口企業(yè)的生產(chǎn)組織管理水平。

自2005年底正式開港以來，上海港洋山深水港區(qū)年集裝箱吞吐量和進出港船舶流量持續(xù)上升。在此背景下，如何加強碼頭船期管理，從而縮短船舶在港時間，提高船舶離港準班率，進而釋放碼頭生產(chǎn)能力，成為洋山深水港區(qū)碼頭面臨的一項重要課題。本文基于上海冠東國際集裝箱碼頭（即洋山深水港區(qū)3期碼頭，以下簡稱冠東碼頭）2014年以來的運營數(shù)據(jù)，采用現(xiàn)場調(diào)研和統(tǒng)計分析的方法，分析影響船舶離港準班率的主要因素，并提出提高船舶離港準班率的對策，以期為集裝箱碼頭提升船舶計劃管理水平提供參考。

1 冠東碼頭概況

1.1 自然條件

1.1.1 地理位置和氣象水文

洋山深水港區(qū)位于杭州灣東部人海口嵊泗列島西側(cè)的崎嶇列島海區(qū)，由以大小洋山島為主的南北兩列島嶼鏈以及附近島礁所圍水域組成。冠東碼頭位于小洋山島東側(cè)，東面緊鄰小巖礁，西面與洋山深水港區(qū)1期碼頭相依。

洋山深水港區(qū)的氣候?qū)儆诒眮啛釒ШＱ蠹撅L性氣候，季風風向變化十分明顯：夏季盛行偏南風，冬季盛行偏北風。每年7-9月，洋山深水港區(qū)易受熱帶氣旋影響；每年4月和5月為第1霧季，10月和11月為第2霧季，年平均霧日為28.8d。

洋山深水港區(qū)水域潮汐屬于半日潮，漲落潮歷時基本相當：平均漲潮歷時約6.0h，平均落潮歷時6.5h。洋山深水港區(qū)的潮汐計算習慣以唐腦山驗潮站為準，初落時間為唐腦山高潮后1h，初漲時間為唐腦山低潮后1h。

1.1.2 主航道和描地

洋山深水港區(qū)主航道由港外航道、港內(nèi)航道和碼頭附近水域組成，經(jīng)由黃澤洋水道與外海國際習慣航線相連。黃澤洋燈船被認為是洋山深水港區(qū)主航道的起始位置。從黃澤洋燈船到碼頭附近水域的航道長約24.8n mile，共有3個轉(zhuǎn)向點，即YO燈浮、Y11燈浮（虛擬燈?。┮晕?.8nmile和小巖礁口門。

洋山深水港區(qū)引航待泊檢疫錨地位于主航道東端南側(cè)下海山以東約4nmile處，錨地水下地形平坦，平均水深為22-24m。港內(nèi)應急錨地位于港內(nèi)航道，小型集裝箱船舶錨地位于港內(nèi)航道的西南側(cè)。

1.2 設施設備

冠東碼頭岸線全長2600m，共布置7萬～15萬t級集裝箱船舶泊位7個，前沿水深17.5m，陸域縱深913m，陸域總面積238.13萬m²，配置26臺橋吊、60臺輪吊、14臺堆高車和200輛內(nèi)集卡等，設計年集裝箱吞吐能力超過500萬TEU。

2 冠東碼頭船舶離港準班率

2.1 月度航線數(shù)量

如圖1所示，2015年冠東碼頭每月開行航線數(shù)量基本穩(wěn)定在40條左右，其中：3月和4月開行航線數(shù)量最少，為39條；7月開行航線數(shù)量最多，為46條。

2.2 月度航班數(shù)量

如圖2所示，2015年冠東碼頭每月航班數(shù)量與航線數(shù)量基本呈現(xiàn)正相關關系，平均每月航班數(shù)量為43.9班，平均每天6.3班，7月航班數(shù)量達到峰值47班。按照現(xiàn)有的生產(chǎn)資源配置水平，冠東碼頭的作業(yè)能力已基本達到飽和狀態(tài)。

2.3 船舶離港準班率

由表1可見：與2014年相比，2015年冠東碼頭干線船舶靠泊量比2014年增加284艘次，增幅為14.3%；同期，抵港準班率從55.4%提高到59.7%，平均等泊時間從22h縮短到16h，離港準班率從47.3%提高到61.6%。這表明：一方面，冠東碼頭的服務能力顯著提升，不但確保準班抵港船舶準班離港，而且使部分非準班抵港船舶（44艘次）準班離港；另一方面，冠東碼頭的船舶離港準班率仍有較大提升空間。

3 影響冠東碼頭船舶離港準班率的主要因素

3.1 自然條件

由于洋山深水港區(qū)地處海島，船舶靠離碼頭經(jīng)常受到潮汐影響。根據(jù)目前適用的引航規(guī)則，當船舶遇到大潮汛或吃水較深時，需要等待合適的潮汐時間才能靠離碼頭。據(jù)統(tǒng)計：2014年冠東碼頭累計受惡劣天氣影響370h，停工135h，影響靠離泊船舶147艘次；2015年累計受惡劣天氣影響294h，停工66h，影響靠離泊船舶129艘次。此外，夏季熱帶氣旋和冬季西北大風天氣也給碼頭生產(chǎn)帶來極大挑戰(zhàn)。通常情況下，惡劣天氣結(jié)束后，碼頭需要近2周的時間才能恢復正常生產(chǎn)秩序。

3.2 資源配置

冠東碼頭岸線全長2600m，目前配有26臺橋吊，即每100m岸線配置l臺橋吊。在作業(yè)高峰期，尤其當6艘次大船同時靠泊碼頭時，按每艘次大船配4.5條作業(yè)路計算，現(xiàn)有的作業(yè)路只能勉強滿足大船作業(yè)需求，無法保證駁船作業(yè)。由此可見，冠東碼頭現(xiàn)有的作業(yè)路難以滿足高峰作業(yè)需求，只能通過適當延長部分船舶的船期來緩解作業(yè)路不足的問題。

3.3 航班密度

目前冠東碼頭的航班密度較大，達到6.3班，d，極易造成船舶集中到港，使碼頭生產(chǎn)面臨很大考驗。由表l可見，2015年冠東碼頭干線船舶抵港準班率不到60%，這意味著脫班抵港船舶需要占用準班抵港船舶的泊位，從而給準班抵港船舶的準班離港帶來不確定性，導致船舶脫班離港的可能性增加。

3.4 船型結(jié)構

從船長來看，長度為275m的船舶占比較大，以2015年6月的44條航線為例：主力船型長度大于275m的航線共計27條（其中有4條航線的主力船型長度為396m），占比61%；主力船型長度為200～275m的航線共計15條，占比34%；主力船型長度小于200m的航線只有2條，占比5%。從單船箱量來看，目前大部分航線的船舶單船箱量均在800自然箱以上，其中：單船箱量為800～1800自然箱的航線共計22條，占比50%，作業(yè)時間控制在1.0～1.5個潮水期（12～15h）內(nèi)；單船箱量為1800～3500自然箱的航線共計12條，占比27%，作業(yè)時間控制在2.0個潮水期（24h）內(nèi)；單船箱量在3500自然箱以上的航線有1條，占比2%，作業(yè)時間控制在3.0個潮水期（36h）內(nèi)；單船箱量在800自然箱以下的航線有9條，占比20%，作業(yè)時間控制在1.0個潮水期（12h）內(nèi)。

4 提高冠東碼頭船舶離港準班率的對策

4.1 制定科學的泊位策劃方案

首先，遵循干支線泊位相對固定且連貫、航線對應出口箱區(qū)相對固定且就近、特殊箱區(qū)固定且就近、關聯(lián)度和互轉(zhuǎn)度高的航線就近等原則，全盤考慮碼頭整體的泊位策劃需求；其次，根據(jù)各條航線的班期情況，確定船舶預計抵離港時間；最后，綜合考慮各條航線的進出口箱量、箱型結(jié)構、船型、船長等因素，采用統(tǒng)籌優(yōu)化方法合理分配每條航線的作業(yè)路數(shù)和作業(yè)資源，盡可能避免資源閑置。為此，冠東碼頭采用可視化泊位策劃系統(tǒng)（見圖3），提供所有航線班期的預編排模塊，使船舶計劃員能夠直觀地看出碼頭泊位的空閑時間段，為船舶合理安排泊位，以盡可能保證船舶靠泊位置正對著其進出場箱區(qū)位置，從而使集卡從堆場到船邊的路程最短，進而縮短橋吊單箱作業(yè)時間，提高碼頭周轉(zhuǎn)能力和船期保障能力。此外，堆場計劃員可以據(jù)此實施箱區(qū)策劃，以最大限度地提高堆場利用率。

4.2 合理利用引航、拖船、海事等外部資源

受主航道自然條件的限制，目前洋山深水港區(qū)部分進出港航道實施單向行駛，以控制船舶流量。對此，冠東碼頭應當在遵循現(xiàn)行引航通行規(guī)則的基礎上，合理利用引航資源，從而最大限度地提高船舶離港準班率。例如，洋山深水港區(qū)目前只有11艘拖船提供拖帶服務，在遇到天文大潮汛且到港船舶吃水較深或長度超過一定限度的情況下，無法滿足多艘船舶同時進出港的要求；因此，冠東碼頭必須基于現(xiàn)行規(guī)則合理編排船舶靠離泊計劃，避免多艘船舶同時靠離泊。此外，為防止因海事檢查而被滯留的船舶對后續(xù)船舶接靠造成嚴重影響，應制定相關應急預案，以盡可能縮短非生產(chǎn)性船舶在港時間。

4.3 合理配置碼頭資源

由表2可見，冠東碼頭的橋吊配置水平在上海港6個集裝箱碼頭中是最低的，存在高峰作業(yè)能力余量不足的問題，這需要通過提高單機作業(yè)效率來解決。橋吊臺時效率是衡量碼頭生產(chǎn)組織管理水平的重要指標之一，對碼頭生產(chǎn)有重要影響。目前冠東碼頭橋吊臺時效率為30自然箱/11，完成150自然箱船時量的裝卸作業(yè)任務需要配置5臺橋吊；如果將橋吊臺時效率提高到32自然箱/11，完成同樣的裝卸作業(yè)任務只需4.7臺橋吊。由此可見，提高橋吊臺時效率能夠節(jié)約橋吊資源投入，提高資源利用效率。

4.4 提高碼頭生產(chǎn)管理水平

第一，提高船舶作業(yè)計劃兌現(xiàn)率，確保作業(yè)計劃得到有效落實及船舶準點靠離泊，避免因碼頭操作原因造成船舶無法準時離港，進而影響后續(xù)船舶接靠；第二，建立高效的應急處理隊伍和暢通的業(yè)務聯(lián)系機制，增強對碼頭生產(chǎn)過程中各類突發(fā)事件的處置能力，避免因?qū)ν饴?lián)系溝通不暢而延誤事件處置；第三，對相關人員實施突發(fā)事件處理培訓或業(yè)務指導，提高相關人員的現(xiàn)場處置能力。

4.5 優(yōu)化惡劣天氣恢復生產(chǎn)方案

當惡劣天氣來臨時，在港船舶無法離泊，計劃靠泊的船舶無法靠泊，這直接導致準班抵港船舶無法準班離港。通過制定并落實科學的恢復生產(chǎn)方案，有助于縮短船舶等泊時間，減少對準班抵港船舶的影響。過去，在惡劣天氣結(jié)束后，干線船舶作業(yè)與支線船舶作業(yè)并重，往往導致等待的干線船舶和支線船舶越來越多。對此，建議冠東碼頭優(yōu)化惡劣天氣恢復生產(chǎn)方案：一方面，針對駁船作業(yè)特點，集中優(yōu)勢資源實施駁船作業(yè)，從而加快駁船周轉(zhuǎn)，促進駁船與干線船舶銜接，緩解駁船集中到港的局面；另一方面，針對干線船舶恢復靠泊早于支線船舶的特點，抓緊對箱量較少的部分干線船舶實施作業(yè)，從而減少等待船舶的數(shù)量。

5 結(jié)束語

隨著上海國際航運中心建設的持續(xù)推進和洋山深水港區(qū)的不斷發(fā)展，冠東碼頭的集裝箱吞吐量和進出港船舶流量將進一步攀升。在此背景下，冠東碼頭應充分運用現(xiàn)代信息技術和管理方法，加強對船期相關數(shù)據(jù)的調(diào)研和統(tǒng)計分析，并以此為基礎，進一步完善船舶計劃和堆場計劃的編制規(guī)則，提升計劃兌現(xiàn)率，為縮短船舶在港時間和提高船舶離港準班率提供技術支撐和決策參考。

（編輯：張敏收稿日期：2016-09-18）