張強(qiáng)　張映芹

摘要：基于多種經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論，選取影響“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”多變量省際面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)模型，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：2000～2014年“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；不考慮空間溢出效應(yīng)的測(cè)算結(jié)果放大了交通基礎(chǔ)設(shè)施的貢獻(xiàn)率；外地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在正的空間溢出效應(yīng)。

關(guān)鍵詞：交通設(shè)施投資；空間溢出；區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.01.02

中圖分類(lèi)號(hào)：F512；F127 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-8409（2017）01-0006-04

Abstract： This paper selected the multivariable intercity panel data that influenced "the Silk Road Economic Belt"， and set up the transportation infrastructure spatial spillover effect model on economic growth based on a variety of economic growth theory. Results showed that， transportation infrastructure of "the Silk Road Economic Belt" promoted economic growth from 2000 to 2014. The contribution rate of transportation infrastructure would be overestimated if it not considered the spatial spillover effect. The nonlocal transportation infrastructure had a positive effect on the local economic growth.

Key words：transportation infrastructure； spatial spillover； regional economic growth

新中國(guó)成立后，各項(xiàng)政策不斷制定和完善，有力地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展。2013年習(xí)主席提出構(gòu)建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”后，加大對(duì)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資已成為一項(xiàng)關(guān)鍵而長(zhǎng)期的任務(wù)。交通基礎(chǔ)設(shè)施存量與交通運(yùn)輸流量能否促進(jìn)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)并對(duì)其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)溢出效應(yīng)？不考慮空間溢出效應(yīng)的測(cè)算結(jié)果是否會(huì)放大或虛化交通基礎(chǔ)設(shè)施的貢獻(xiàn)率？若存在空間溢出效應(yīng)，其值是正是負(fù)？在構(gòu)建“一帶一路”、新一輪的西部大開(kāi)發(fā)的重要時(shí)期，研究2000～2014年“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、交通運(yùn)輸能力對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)，對(duì)于真實(shí)判定交通基礎(chǔ)設(shè)施的貢獻(xiàn)率、制定區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的交通運(yùn)輸政策等方面均具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1文獻(xiàn)綜述

國(guó)外關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的實(shí)證研究主要有四方面：以Helmut Detter為代表采用新古典經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型論證了城市擴(kuò)大后與交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的關(guān)系 [1]。以Tatsuaki Kuroda為代表的學(xué)者認(rèn)為交通運(yùn)輸設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有正向促進(jìn)作用 [2]。以P C Melo為代表找到了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)乘數(shù)效應(yīng)的證據(jù)[3]。以Takatsuka為代表引入交通運(yùn)輸流量指標(biāo)，得出了改善交通運(yùn)輸環(huán)境會(huì)促成經(jīng)濟(jì)空間格局重組的結(jié)論[4]；Kingsley E Haynes采用固定效應(yīng)的空間面板方法證實(shí)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施總體上對(duì)區(qū)域產(chǎn)出有顯著影響 [5]。

國(guó)內(nèi)相關(guān)研究主要有三類(lèi)：一是以劉生龍為代表通過(guò)對(duì)全國(guó)省際貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量面板數(shù)據(jù)建模分析，測(cè)算了交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系 [6]。二是以張學(xué)良等為代表構(gòu)建多變量要素綜合影響的空間溢出模型，分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施等變量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng) [7]。三是以劉育紅為代表選取“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶17個(gè)城市樣本，實(shí)證了不同交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng) [8]。

綜合國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，未見(jiàn)從中觀層面以“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北地區(qū)為研究視角，檢驗(yàn)西部大開(kāi)發(fā)以來(lái)的交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出效應(yīng)。因此，本文基于多種經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論，選取“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北地區(qū)省際面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建四種空間權(quán)重矩陣，分析多變量綜合影響下的交通基礎(chǔ)設(shè)施存量、流量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)。

2實(shí)證分析

21研究方法

為了分析“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”中各樣本地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對(duì)其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在怎樣的空間溢出效應(yīng)，本文基于Boarnet模型方法，將內(nèi)生變量物質(zhì)資本交通基礎(chǔ)設(shè)施以部門(mén)區(qū)分為三類(lèi)，即私人部門(mén)、公共部門(mén)及其他部門(mén)投資。依據(jù)新古典經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、新經(jīng)濟(jì)地理增長(zhǎng)相關(guān)理論，組建包含了“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”10個(gè)樣本地區(qū)的勞動(dòng)力、物質(zhì)資本、外地交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本、財(cái)政政策支出、市場(chǎng)規(guī)模、城市化、產(chǎn)業(yè)聚集、地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距等多變量的面板數(shù)據(jù)模型。其中，外地交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)（OKt）反映的是外地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)。時(shí)間段為2000～2014年?？臻g溢出效應(yīng)的測(cè)算法依據(jù)Bavaud等創(chuàng)建的空間權(quán)重矩陣?yán)碚摲椒āＳ捎诳臻g經(jīng)濟(jì)學(xué)中的二元對(duì)稱(chēng)性空間權(quán)重矩陣Wn×n為n個(gè)不同地理位置的空間鄰近關(guān)系，在此借鑒張學(xué)良的空間權(quán)重矩陣構(gòu)建思路，結(jié)合“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北地區(qū)地理實(shí)際情況，構(gòu)建了以下四種空間權(quán)重矩陣。

（1）二進(jìn)制空間權(quán)重矩陣Wc。若“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”兩地相鄰，該權(quán)重元素值為1；若兩地不相鄰，其權(quán)重元素值取0，對(duì)其標(biāo)準(zhǔn)化后使得各行元素之和為1。

Wij=1當(dāng)區(qū)域i和區(qū)域j相鄰

0當(dāng)區(qū)域i和區(qū)域j不相鄰

式中i=1，2，…，n；j=1，2，...，m；m=n或m≠n。

（2）人均GDP空間權(quán)重矩陣WY、市場(chǎng)規(guī)模空間權(quán)重矩陣WN。新經(jīng)濟(jì)地理理論認(rèn)為，本地交通運(yùn)輸條件的改善引致本地的生產(chǎn)要素?cái)U(kuò)散至外地推動(dòng)外地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，這種被稱(chēng)為交通基礎(chǔ)設(shè)施正的空間溢出效應(yīng)；若本地交通運(yùn)輸條件改善引致外地的生產(chǎn)要素集聚至本地推動(dòng)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，被認(rèn)為本地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)外地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的負(fù)空間溢出效應(yīng)。為了檢測(cè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”各樣本地區(qū)間是否存在交通基礎(chǔ)設(shè)施的負(fù)空間溢出效應(yīng)，在此構(gòu)建了人口密度權(quán)重矩陣、人均GDP權(quán)重矩陣。人均GDP空間權(quán)重矩陣WY中的Xi是指在第i區(qū)域每人所創(chuàng)造的GDP表示的人均GDP；市場(chǎng)規(guī)?？臻g權(quán)重矩陣WN中的Xi表示在第i區(qū)域的人口密度，將其標(biāo)準(zhǔn)化后，各行元素之和為1。

Wij=1/Xi-XjYi

Yi=∑j1/Xi-Xj

（3）交通網(wǎng)絡(luò)空間權(quán)重矩陣WT。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的有效對(duì)接會(huì)暢通地區(qū)間人、貨的交流與聯(lián)動(dòng)發(fā)展，為了判斷“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”樣本地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對(duì)其他地區(qū)的空間溢出效應(yīng)，構(gòu)建了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)空間權(quán)重矩陣。

Wij=Nij∑jNij

j表示與地區(qū)i相鄰的地區(qū)總量，Nij表示相鄰兩地i與j之間擁有的交通干線數(shù)量；如果相鄰地區(qū)i和j之間沒(méi)有相連的交通線路，wij=0。對(duì)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通情況構(gòu)建空間權(quán)重矩陣，將其標(biāo)準(zhǔn)化，使得各行元素之和等于1，通過(guò)STATA120軟件編程計(jì)算OKtit變量。

OKtit=∑Nj=1wjKtj

下標(biāo)it表示第i個(gè)樣本地區(qū)的第t年，N為空間權(quán)重矩陣中與地區(qū)i相鄰的地區(qū)數(shù)，wj為相應(yīng)的空間權(quán)重元素值。

22變量與模型

為了分析“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”各地交通基礎(chǔ)設(shè)施變量對(duì)其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)，本文依據(jù)新古典經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論，結(jié)合“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)際，將新經(jīng)濟(jì)地理增長(zhǎng)、新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等多種理論中的相關(guān)影響變量納入分析，綜合空間權(quán)重矩陣、交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、交通運(yùn)輸能力及地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)自身空間溢出效應(yīng)等因素在內(nèi)的多變量模型為：

Y=Af（φWY，L，Kg，Kp，Kq，X1，X2，OKt） （1）

式（1）中的Y表示剔除當(dāng)年居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)后的人均GDP，φ為地區(qū)實(shí)際GDP空間滯后效應(yīng)（φWY）的回歸系數(shù)，L為從業(yè)人員規(guī)模，Kg、Kp、Kq分別表示交通基礎(chǔ)設(shè)施公共部門(mén)投資、私人資本投資、其他設(shè)施投資。X1代表人力資本、財(cái)政支出政策、全球化三個(gè)因素；X2代表交通運(yùn)輸能力、市場(chǎng)規(guī)模、地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距、城市化水平、產(chǎn)業(yè)聚集5個(gè)因素。OKt代表經(jīng)濟(jì)帶的某個(gè)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)空間溢出效應(yīng)的大小。

人力資本（X1-1）?？紤]到“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”人才空間流動(dòng)性及分布差異，采用勞動(dòng)者受教育年限計(jì)算法，以歷年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)教育統(tǒng)計(jì)年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，即X1-1=6n1+9n2+12n3+15n4+16n5+19n6，n1，n2，n3，n4，n5，n6代表小學(xué)、初中、高中、大專(zhuān)、本科、研究生文化程度人數(shù)占比。財(cái)政支出政策（X1-2）。以X1-2虛擬變量代表財(cái)政支出政策，2010年之前設(shè)為0，2010年以后設(shè)為1。全球化（X1-3）。將進(jìn)出口貿(mào)易總額納入模型研究中，用開(kāi)放貿(mào)易指標(biāo)衡量技術(shù)水平。交通運(yùn)輸能力（X2-1）。以公路里程（X2-1-1）、交通運(yùn)輸增加值占當(dāng)年經(jīng)濟(jì)總量的比重（X2-1-2）作為衡量交通運(yùn)輸能力指標(biāo)。市場(chǎng)規(guī)模（X2-2）。以地區(qū)人口密度衡量市場(chǎng)規(guī)模，反映地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的密集狀況。地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距（X2-3）。選取經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)樣本地區(qū)的地均GDP為地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距指標(biāo)。城市化水平（X2-4）。以非農(nóng)業(yè)人口占比代表城市化程度。產(chǎn)業(yè)集聚（X2-5）。以地區(qū)單位面積內(nèi)的貨物周轉(zhuǎn)量變量代表產(chǎn)業(yè)聚集。綜合以上諸多變量，引入交通基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)自身空間溢出效應(yīng)，對(duì)諸變量?jī)蛇吶∽匀粚?duì)數(shù)以消除其異方差，構(gòu)建多元線性回歸方程：

lnYit=a0+φWlnYit+α1lnLit+a2lnKgit+a3lnKpit+a4lnKqit+a5ln（X1-1）it+a6ln（X1-2）it+a7ln（X1-3）it+a8ln（X2-1-1）it+a8ln（X2-1-2）it+a9ln（X2-2）it

+a10ln（X2-3）it+a11ln（X2-4）it+a12ln（X2-5）it+a13lnOKtit+μi+σt+εit （2）

式（2）中的μi為個(gè)體效應(yīng)誤差項(xiàng)，σt為時(shí)間效應(yīng)誤差項(xiàng)，μi+σt+εit為綜合誤差項(xiàng)?？紤]到西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略和“一帶一路”建設(shè)戰(zhàn)略，為了對(duì)比分析“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”各地區(qū)在兩個(gè)不同政策環(huán)境時(shí)段的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與其諸多影響因素之間的空間關(guān)系，將分析時(shí)間劃分為兩個(gè)階段：①“西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略”運(yùn)行10年的2000～2009年時(shí)段；②新一輪西部大開(kāi)發(fā)及“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略推行5年的2010～2014年時(shí)段。用空間滯后隨機(jī)效應(yīng)模型對(duì)含有4種不同空間權(quán)重矩陣的式（2）進(jìn)行估算，其空間權(quán)重矩陣模型的估計(jì)結(jié)果分別見(jiàn)表1、表2。

表1測(cè)算結(jié)果顯示，西部大開(kāi)發(fā)10年期間若不考慮空間溢出效應(yīng)，則各變量的彈性系數(shù)便會(huì)被高估，即各變量對(duì)樣本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率虛高而不可信。各變量及四種不同空間權(quán)重矩陣模型的外地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)（lnOK）系數(shù)值均為正。

表2的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”多變量空間權(quán)重矩陣模型測(cè)算結(jié)果與表1的高度相似，只是各變量的彈性系數(shù)值較表1稍大，四種不同空間權(quán)重矩陣模型的外地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)（lnOK）系數(shù)值均略高于表1。

23結(jié)果分析

綜合對(duì)比表1、表2相關(guān)指標(biāo)的測(cè)算結(jié)果發(fā)現(xiàn)：（1）反映“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通基礎(chǔ)設(shè)施投資（Kg）變量的彈性系數(shù)值均為正。即“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”本地交通基礎(chǔ)設(shè)施投資促進(jìn)了本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。（2）反映交通運(yùn)輸能力指標(biāo)之公路里程（X2-1-1）變量的彈性系數(shù)值均為正，通過(guò)了5%顯著性水平檢驗(yàn)。（3）反映交通運(yùn)輸能力指標(biāo)之交通運(yùn)輸增加值占GDP的比重（X2-1-2）變量的彈性系數(shù)值均為正。即本地交通運(yùn)輸條件的改善推動(dòng)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用漸而增強(qiáng)。（4）反映外地交通基礎(chǔ)設(shè)施與本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的WY、WC、WT、WP四種空間權(quán)重矩陣模型的測(cè)算結(jié)果均通過(guò)了1%顯著性水平檢驗(yàn)。即外地交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在正的空間溢出效應(yīng)，而且此效應(yīng)不斷增強(qiáng)。（5）從業(yè)人員（L）、其他設(shè)施投資（Kq）、私人資本投資（Kp）變量的產(chǎn)出彈性值均為正，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有促進(jìn)作用。（6）新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論中的人力資本（X1-1）、財(cái)政支出政策（X1-2）、全球化（X1-3）變量的產(chǎn)出彈性值均為正，而全球化的促進(jìn)作用較為顯著。（7）新經(jīng)濟(jì)地理增長(zhǎng)理論中的市場(chǎng)規(guī)模（X2-2）、城市化水平（X2-4）、產(chǎn)業(yè)集聚（X2-5）變量的產(chǎn)出彈性值均為正，地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距（X2-3）的產(chǎn)出彈性值為負(fù)。表明城市化規(guī)模的擴(kuò)大引致全要素生產(chǎn)率水平的提升，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

3主要結(jié)論

綜上分析，可得出以下主要結(jié)論：第一，納入空間變量考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)，對(duì)于較為科學(xué)地測(cè)評(píng)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、交通運(yùn)輸能力變化對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，從而有效地設(shè)計(jì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展相關(guān)政策顯得非常重要。第二，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”樣本地區(qū)中，本地交通基礎(chǔ)設(shè)施投資及交通運(yùn)輸能力之公路里程、交通運(yùn)輸增加值占GDP的比重均對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有促進(jìn)作用。第三，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”樣本地區(qū)之間，外地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在正的空間溢出效應(yīng)。第四，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北地區(qū)充足的勞動(dòng)力資源、不斷提升的城市化水平正成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)強(qiáng)有力的因素。人力資本、財(cái)政支出政策、全球化指標(biāo)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有強(qiáng)有力的推動(dòng)作用。

為了促進(jìn)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，西北各省區(qū)需立足“十三五”發(fā)展規(guī)劃，借“一帶一路”交通互聯(lián)互通建設(shè)東風(fēng)，揚(yáng)構(gòu)建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西北地區(qū)立體交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)之帆 [9]。除了繼續(xù)加大對(duì)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、優(yōu)化交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、高效對(duì)接地區(qū)間運(yùn)輸通道、推動(dòng)區(qū)域交通運(yùn)輸一體化進(jìn)程外，還必須重視引導(dǎo)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，提升城市化水平，強(qiáng)化人力資本，激活其他投資與私人資本投資空間互動(dòng)共促經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。同時(shí)深化開(kāi)放、加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作、盤(pán)活地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易對(duì)拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距也很重要。

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（責(zé)任編輯：王楠）