夏 晶， 黃承鋒， 宋融秋

(重慶交通大學，重慶 400074)

·交通問題研究·

跨江城市交通擁堵的成因與治理

夏 晶， 黃承鋒， 宋融秋

(重慶交通大學，重慶 400074)

中國是世界上河流最多的國家之一，全國擁堵城市排名中跨江城市占80%，統(tǒng)籌規(guī)劃跨江城市的交通發(fā)展，成為制約許多跨江城市發(fā)展的瓶頸。介紹跨江城市交通發(fā)展歷程，從需求、管理、技術(shù)三個方面分析跨江城市交通擁堵成因，運用交通需求管理、交通系統(tǒng)管理兩種策略，制定適合跨江城市治理交通擁堵的措施，推動跨江城市交通健康有序發(fā)展。

交通擁堵； 過江通道； 擁堵治理

一、引言

中國的城市絕大多數(shù)都是臨水而建，越來越多的濱江城市步入跨江發(fā)展時期。我國目前的省會城市和直轄市90%為跨江城市。一方面跨江城市擁有豐富的水資源與景觀資源，另一方面跨江城市急需解決因江水分隔而阻礙城市發(fā)展及拓展問題。

兩岸聯(lián)動、跨江發(fā)展是跨江城市的普遍現(xiàn)象和一般規(guī)律，我國主要發(fā)達城市均沿江河而立[1]。最新發(fā)布的2016年第一季度中國擁堵城市排行中，80%的城市有江河穿過①參見http://auto.sohu.com/20160421/n445338943.shtml。。

跨江城市的交通問題大都集中在過江通道附近的主干路及主要交叉口。過江通道的布局建設(shè)直接影響到江河兩岸的文化繁榮、經(jīng)濟發(fā)展，而過江通道及其相連接道路的暢通運行，更是跨江城市繁榮發(fā)展不可或缺的強有力的推動力。過江通道的交通擁堵是制約跨江城市發(fā)展的決定因素之一，如何解決這一大難題，將成為跨江城市面臨的關(guān)鍵性問題。

近年來，國內(nèi)學者對跨江城市發(fā)展的研究不斷深入。韓兵等學者研究了古城南京的跨江發(fā)展歷程，從規(guī)模門檻與不平衡擴張兩方面分析了擁江發(fā)展對交通服務(wù)體系的要求，提出交通與土地利用一體化等交通建設(shè)策略[2]；宋正立對上海城市交通擁堵提出適當?shù)囊匀藶楸镜母纳平ㄗh，以期提高城市交通的運行效率[3]；劉培忠分析了浙江寧波市城市交通擁堵的原因，從以城市用地空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化為引導(dǎo)，提出構(gòu)建公共交通為主導(dǎo)的多元化城市綜合交通體系[4]。在治理城市交通擁堵方面，清華大學教授陸化普闡述了交通擁堵對策體系，提出了不同發(fā)展階段和不同供求關(guān)系下的城市交通擁堵戰(zhàn)略對策[5]；北京大學林雄斌博士從空間結(jié)構(gòu)、土地利用、城市設(shè)計、信息技術(shù)和交通政策方面提出城市交通擁堵多維度治理策略[6]。

二、跨江城市交通擁堵

近年來，隨著城市綜合實力的持續(xù)增強和城市化水平的不斷提高，濱江城市的發(fā)展邁開新的步伐，步入了跨江發(fā)展時期?？缃鞘芯褪侵缚缭浇⒑?、灣、湖等呈線性特征的對城市發(fā)展具有一定分割阻隔作用的自然水域的阻隔，在水域兩岸謀求發(fā)展并具一定規(guī)模的城市。本文主要研究濱江城市跨江階段的交通擁堵情況。

不同的國家和地區(qū)對城市交通擁堵標準的評判略有差異，但按照速度來判別是一致的。根據(jù)我國公安部《城市交通管理評價指標體系》，道路交通暢通程度一般分為暢通、輕度擁堵、中度擁堵和嚴重擁堵四種，后兩種統(tǒng)稱為擁堵。

跨江城市以東部沿海地區(qū)的城市為代表，已經(jīng)形成了跨江發(fā)展新布局。這些城市中省會、直轄市、副省級城市占據(jù)大多數(shù)席位。相似地，這些城市在建設(shè)過江通道與構(gòu)建綜合跨江體系方面或多或少存在著一些待解決的問題?？缃鞘薪煌〒矶略趽矶聲r間、擁堵地點、擁堵程度方面有著與普通交通擁堵的不同之處，主要表現(xiàn)在：

第一，跨江城市跨江交通需求激增，過江通道車流量遠高于城市主干道，擁堵時間已延長至接近全天。根據(jù)《2015年重慶市主城區(qū)交通運行年度報告》的數(shù)據(jù)，都市功能核心區(qū)的快速干道以及靠近解放碑的濱江路車流量不斷增加，流量的增長幅度大于10%。同時，都市功能拓展區(qū)過江通道的道路車流量呈不斷快速增長的態(tài)勢，增長率為29.9%，增速處于較高水平。

第二，跨江城市道路布局受跨江橋梁、隧道影響較大，道路網(wǎng)絡(luò)的瓶頸主要集中在連接江河兩岸的過江通道上。根據(jù)《2015年重慶市主城區(qū)交通運行年度報告》數(shù)據(jù)，有6座通往渝中區(qū)的大橋全日擁堵時間最長。菜園壩大橋往渝中方向的早高峰車速以每小時13.2公里排名早高峰擁堵大橋第一，而渝澳大橋往渝中方向以每小時17.6公里成為晚高峰最堵橋梁。不僅如此，重慶市主城區(qū)最擁堵的10座橋梁擁堵時間平均達到3.5小時，最擁堵的黃花園大橋達到8小時之多。

第三，城市過江通道擁堵程度不斷增加，且擁堵常態(tài)化，高峰時期擁堵程度嚴重，進而導(dǎo)致或加重城市其他主干道路擁堵狀況。從城市布局來說，跨江城市都是以江河為界，江河兩岸形成自然組團，通過過江通道相連通。所以過江通道的瓶頸擁堵難以避免，如果擁堵沒有及時疏解，將會蔓延至整個城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[7]。

三、跨江城市交通擁堵成因

跨江城市擁堵既有與其他普通城市擁堵成因的一般性，也有其獨特性。下面從需求、技術(shù)、管理三個方面分析跨江城市擁堵形成的原因。

(一)需求成因

1.人口增長帶來交通出行需求增長

交通出行需求是人口來到城市以后工作、生活產(chǎn)生的派生需求。在中國城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的現(xiàn)階段，城市人口總量持續(xù)快速增長。2015年我國部分省會城市的人口總量都呈增長態(tài)勢，中國城市化進程明顯加快，現(xiàn)階段已進入高速城市化的起飛線上[5]。中國發(fā)展較快的城市大多是濱江城市，正在進行的城市化改革迫使這些濱江城市跨江發(fā)展，尋求更多的土地，不斷開發(fā)擴展城市領(lǐng)域，從而逐步形成兩岸融合、功能互補、聯(lián)動發(fā)展、共同繁榮的擁江發(fā)展新格局[8]。

農(nóng)村人口不斷向城市遷移，增加的城市居民越多，城市的交通出行需求會隨之增長。濱江城市成功向跨江城市發(fā)展，不僅僅是城市化發(fā)展的必然結(jié)果，也是人口增長帶來的迫切需求。而中國巨大的人口基數(shù)和快速增長的城鎮(zhèn)化率使城市人口總量帶來出行總量和出行次數(shù)的增加，這種中國式交通需求增長讓擁堵問題更加突出。隨著城市跨江發(fā)展日益加快，江河兩岸聯(lián)系日益密切，導(dǎo)致過江交通需求激增，跨江出行成為城市居民出行的瓶頸。

2.城市機動車保有量增加帶來交通出行需求增加

城市機動車擁有量逐年增加，并且增長速率成倍增加。截至2015年6月，我國汽車保有量已經(jīng)突破了1.63億輛，保有量僅次于美國，成為全球第二的國家[9]。

城區(qū)過江交通量與機動車擁有量成正比。私家車的擁有迅猛增加意味著越來越多的人放棄公共交通方式而選擇以個人離散方式出行。這樣的出行方式增大了道路占用面積，使過江交通量逐年增加，成為過江交通需求增加的原因之一。

3.跨江城市的布局不平衡催生過江需求

跨江城市的形成是在濱江城市的基礎(chǔ)上對城市發(fā)展進行戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，結(jié)合土地利用規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃，考慮必要因素而實現(xiàn)的城市跨越式發(fā)展。城市跨江發(fā)展意味著江流兩岸作為一個有機整體，相應(yīng)地城市功能也在江流兩岸有機組合與分工，過江通道由城市的對外交通變?yōu)槭袃?nèi)交通[5]。

通過對有代表性的跨江城市總體規(guī)劃圖分析可知，居住用地分布有兩種情況：一種是江河兩岸平均分布，如武漢；另一種是江河某一岸分布居民較多，通常指城市有一個較先發(fā)展的主城區(qū)，例如杭州、重慶、寧波、哈爾濱。城市商圈大多位于江河沿岸或江河交匯處，例如寧波三江口、重慶朝天門?？缃鞘懈鲄^(qū)域有各自特色的區(qū)域結(jié)構(gòu)與功能，江河兩岸的不同產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)相聯(lián)系激發(fā)了過江交通的需求增加。

由此可見，在城市跨江發(fā)展初期，居民職住分離與相互聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)布局分離的情況比較普遍，不合理的城市布局不僅促使居民將跨江交通視為剛性需求，而且導(dǎo)致政府部門無法利用控制過江成本而對跨江需求進行有效管理與控制。

(二)技術(shù)成因

1.過江通道自身運行條件缺陷

國內(nèi)跨江城市普遍存在過江通道數(shù)量少、通行能力低的問題，多數(shù)為雙向六車道的橋梁隧道，過江通道設(shè)計通行能力無法滿足日益增長的交通需求。過江通道分布主要趨勢是中心用地緊張的主城區(qū)通道多而密集，核心區(qū)外圍較稀疏，且平均間距較大?？紤]到出行的繞行距離，出行者更加愿意選擇核心區(qū)較為便捷的過江通道，實現(xiàn)過江需求。

過江通道與交叉口相連處幾何條件差，主要表現(xiàn)在相連引道長度過短，下通道匝道距離交叉口過近，從而導(dǎo)致下行車輛沒有足夠的空間排隊行駛[10]。

2.過江通道形式單一

目前，中國城市過江方式主要有橋梁和隧道兩種，橋梁占據(jù)過半席位。由于橋梁的造價低、施工周期短，大多數(shù)城市均采用橋梁作為連接江河兩岸的過江通道。但是通常橋梁的通行能力比隧道相對較小，只能通過不斷修建新的橋梁來提升過江通道的通行能力；且橋梁受雨雪極端天氣影響較大，更加影響其通行能力。而隧道盾構(gòu)法技術(shù)已日趨成熟，雖造價高，但不會對江河兩岸的景觀造成破壞，也不影響江河通航能力。

過江公共交通方式主要有軌道交通與公交車兩種。單一的過江交通方式與低等級主次干道成為制約跨江交通流順暢運行的又一原因。缺乏競爭力的過江公共交通方式促使出行者采取私家汽車方式出行，若能對使用公共交通或綠色交通方式跨江的出行者采取激勵措施，將不失為一個解決過江通道擁堵的有效舉措[11]。

(三)管理成因

1.過江通道缺乏整體規(guī)劃

跨江城市規(guī)劃橋梁建設(shè)不能僅僅著眼于當前區(qū)域交通擁堵問題，而應(yīng)該從城市跨江發(fā)展與過江通道和路網(wǎng)整體建設(shè)的角度考慮。每建一座過江通道就要解決一些過江問題，而不是將問題轉(zhuǎn)移嫁接到別處。

城市過江通道與交叉口交錯的周圍分布眾多居民區(qū)和大型商圈，因而易產(chǎn)生與交叉口連接處交通流沖突的情況。非機動車流集中快速通過相連交叉口，不同進口處流量有較大的波動，形成差異化分布的交通流。過江通道接入交叉口時，應(yīng)考慮交叉口的車道分布、信號配時、與過江通道的距離等影響因素，將城市道路系統(tǒng)看作一個有機整體。過江通道作為城市中連接相鄰區(qū)域的通道，在交互連接城區(qū)的功能布局中占有極其重要的地位，所以規(guī)劃時應(yīng)體現(xiàn)其整體性。

2.缺少過江通道影響評價分析

規(guī)劃和設(shè)計過江通道都需要進行科學規(guī)范的交通影響評價分析，主要包括分析范圍確定、現(xiàn)狀交通分析、交通量預(yù)測、交通影響評價、改進措施等。過江環(huán)境與條件的改善產(chǎn)生了誘增交通量，會使得新建橋梁隧道短時間內(nèi)通行能力飽和，不僅不能緩解交通擁堵，反而釋放了一直抑制的交通需求量。

過江通道的建設(shè)對于周邊環(huán)境的改善和用地規(guī)劃的調(diào)整具有重大意義，必須在規(guī)劃期做好交通影響評價分析，客觀準確地預(yù)測交通量的變化情況。

3.過江通道突發(fā)事故處理不及時

能否快速處理道路突發(fā)事件關(guān)系到能否及時解決現(xiàn)場擁堵，尤其是在車流量較大的過江通道路面。交通事故如果發(fā)生在較為繁忙的過江通道路面，事故車輛會占據(jù)本就狹窄的車道，使得交通流通行能力短時間急劇減少，擁堵瞬間生成。并且交通事故形成的擁堵持續(xù)時間長，在突發(fā)交通事故處理一段時間之后，擁堵才會緩解。

4.未充分利用有針對性的管理控制策略

許多跨江城市投入巨資，引入發(fā)達國家的道路管理系統(tǒng)，但這些設(shè)備的效果并不明顯。目前這些道路監(jiān)控設(shè)備的利用還停留在簡單的監(jiān)控車輛上，沒有達到理想的科技信息水平。監(jiān)控設(shè)施及時的信息發(fā)布渠道還不暢通，不能收到應(yīng)有的效果。許多過江通道上下交叉口沒有根據(jù)過江交通流的特殊性運用特殊的信號配時方案，配時設(shè)置不適應(yīng)實際情況，導(dǎo)致?lián)矶侣又辽嫌谓徊婵凇?/p>

四、跨江城市交通擁堵治理措施

(一)交通發(fā)生源策略

合理布局江河兩岸生活、市政配套設(shè)施，減少不必要的出行。土地混合使用是緊密城市規(guī)劃的主要策略之一，多樣性且互補的土地使用將使跨江城市更具活力。傳統(tǒng)的利用非混合土地并未將土地利用強度與城市空間緊密結(jié)合，而利用混合土地形態(tài)能有效實現(xiàn)交通需求的內(nèi)部消化。

許多濱江城市目前的城市形態(tài)大多是單核心區(qū)域發(fā)展，核心區(qū)域?qū)τ诰用癯鲂杏休^強吸引力，包括重點學校、重點醫(yī)院、重點商業(yè)區(qū)在內(nèi)的出行吸引點通常布局在核心區(qū)，在一定程度上增加了核心區(qū)道路擁堵的幾率。目前較為新興的TOD區(qū)域發(fā)展模式，即以公共交通為代表的交通方式導(dǎo)向城市區(qū)域功能布局，極大地緩解了核心區(qū)交通擁堵。

將城市基本規(guī)模確定為以2千米半徑的圓形或4千米邊長的正方形，以大型的交通樞紐為核心，在過江通道兩岸提供慢行交通優(yōu)先的、公共交通便利快捷安全的、職住平衡的、各種城市功能俱全的城市生態(tài)單元，目的是為了減少大規(guī)模長距離交通出行，創(chuàng)造生態(tài)宜居的舒適環(huán)境，推動創(chuàng)建綠色交通主導(dǎo)的濱江城市，實現(xiàn)減少擁堵和環(huán)保節(jié)能。跨江城市從單核心區(qū)向多核心區(qū)轉(zhuǎn)變，確定公交系統(tǒng)多中心布局方式，將成為今后濱江城市跨江發(fā)展的主要模式。

(二)過江通道自身結(jié)構(gòu)策略

改善不合理的跨江連通結(jié)構(gòu)，提高過江橋隧的交通容量，建立高等級的過江通道，提高與之相連通的城市道路等級，合理配置主干道、次干道不同等級的道路比例，形成完善的過江道路體系。在城市總體規(guī)劃中，應(yīng)盡量在市中心較為擁堵的地區(qū)設(shè)置密集的過江通道，改善行車環(huán)境，盡量提供免費的過江通道供市民出行，使每座過江通道交通流平均分配，以免資源浪費。

不同的城市空間道路布局形態(tài)取決于不同的城市性質(zhì)、土地利用情況、交通需求特性、自然地理特點、人文歷史文化傳承等，因而過江通道布局需要與城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市控制性總體規(guī)劃、城市發(fā)展理念、城市空間發(fā)展戰(zhàn)略、城市各組團發(fā)展規(guī)劃目標相適應(yīng)。通道布置尤其應(yīng)與周邊土地利用情況相協(xié)調(diào)適應(yīng)，服務(wù)于周邊土地利用，與周圍道路功能匹配，消除交通瓶頸，提高整個道路網(wǎng)絡(luò)的通行能力和效率。

(三)過江交通構(gòu)成策略

大力發(fā)展低廉跨江公共交通?？梢酝ㄟ^降低跨江公共交通客運票價、提高公共交通服務(wù)水平、增加過江公共交通線路等手段來促進出行者采用公共交通方式出行。將軌道交通作為組團間人流傳送的紐帶，破解因地理阻隔對道路系統(tǒng)的瓶頸?？紤]開行免費過江巴士或免費過江區(qū)間軌道班次，激勵出行者選擇公共交通方式過江。利用公共交通方式過江，在一定程度上控制了小汽車對城市過江通道的占用時間與空間，減少了小汽車的過江出行需求。

自行車交通設(shè)施和車道的建設(shè)是一種有效的、以供給為出發(fā)點的完善慢性過江系統(tǒng)的方式。在條件良好的過江通道開辟非機動車道，如在過江通道上下游設(shè)立公共自行車租賃點，對于租賃公共自行車過江的出行者給予減免租金的激勵，鼓勵出行者采用自行車過江。建設(shè)連續(xù)安全舒適溫馨的步行交通系統(tǒng)，提高短距離出行的步行分擔比例，引導(dǎo)出行者采用綠色交通出行模式。

(四)過江交通管理策略

在規(guī)劃時期，應(yīng)對過江交通量進行科學預(yù)測，不僅要考慮到當前觀測到的過江交通量，而且要考慮規(guī)劃過江通道將會帶來的誘增過江交通量，評價過江通道建成后對周邊外部交通狀況產(chǎn)生的影響程度。

在迫切需要短期減少交通量時，對過江通道機動車實行單雙號限行或分時段限行，能夠強制減少出行機動車數(shù)量[12]。雖然單雙號限行政策目前在市民中仍有廣泛爭議，但是對于限行的短期效果不能否定。對于急需解決的過江通道擁堵問題，可短期采用單雙號限行方法限制車流量。

電動自行車以其速度快的優(yōu)勢頗受出行者的青睞，數(shù)量增長迅猛。針對電動自行車，過江通道兩端應(yīng)規(guī)劃異于普通自行車道的非機動車道，優(yōu)化上下游交叉口慢行信號控制，設(shè)置非機動車?？匦盘?，優(yōu)先非機動車路權(quán)。

過江通道與交叉口相交處是行人集散最主要的地方之一。中國部分橋梁接口處仍為無信號交叉口，高峰時期車流量增大，行人過街極為困難；設(shè)置信號控制的過江通道往往根據(jù)機動車流而設(shè)置信號控制燈，行人過街等待時間較長，過街秩序混亂。減少行人等待時間，將行人信號燈設(shè)置為圖案動態(tài)變化形式、顏色明亮易辨。

(五)智能交通策略

運用先進的技術(shù)和信息通訊系統(tǒng)來疏導(dǎo)交通已成為世界的共識[13]。近年來，隨著物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，移動互聯(lián)網(wǎng)的普及，智能公共交通領(lǐng)域的信息化應(yīng)用正在經(jīng)歷革命性的變革，人們的出行信息環(huán)境和出行行為正在發(fā)生深刻的變化。相關(guān)交通部門可以利用先進的技術(shù)和通訊系統(tǒng)，提高處理交通事故的效率，縮短事故車輛對交通流的阻塞，能在短期內(nèi)有效緩解擁堵。

基于GIS的交通信息網(wǎng)絡(luò)平臺實時發(fā)布交通擁堵指數(shù)，對過江通道相關(guān)路段交叉口實時監(jiān)控，使過江車輛能夠根據(jù)交通擁堵指數(shù)平臺發(fā)布的數(shù)據(jù)，盡可能選擇較為通暢的過江通道出行。國內(nèi)各大城市均已開發(fā)了交通擁堵指數(shù)，目的是為了實時監(jiān)測交通流的運行狀況，并給予政府政策導(dǎo)向的數(shù)據(jù)支撐，給公眾提供更為準確的道路交通信息。

五、結(jié)語

本文對跨江城市做了定義，并對跨江城市交通特有的擁堵成因從需求、技術(shù)、管理三方面進行了分析，提出了跨江城市緩解過江交通擁堵的措施，主要包括交通發(fā)生源策略、過江通道自身結(jié)構(gòu)調(diào)整策略、過江交通構(gòu)成策略、過江交通管理策略、智能交通策略，為跨江城市交通擁堵治理提供了新思路和新方法。

本文的創(chuàng)新之處在于提出了跨江城市多核心發(fā)展形式，并且指出傳統(tǒng)過江通道忽略慢行交通，提倡政府與規(guī)劃設(shè)計單位放寬視野，將慢行交通作為交通構(gòu)成的重要組成部分，改善慢行交通出行環(huán)境，引導(dǎo)出行者更多使用慢行交通過江。建議過江公交系統(tǒng)多中心布局，開行免費過江巴士或免費過江區(qū)間軌道班次，設(shè)置專用非機動車與行人信號燈，利用智能交通系統(tǒng)優(yōu)化過江路徑。未來還需根據(jù)每個跨江城市各自的交通網(wǎng)絡(luò)布局與城市用地布局，結(jié)合實際情況制定有針對性的政策。

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(責任編輯：張 璠)

Causes of Traffic Jams in River-Crossing Cities and Measures

XIA Jing, HUANG Chengfeng, SONG Rongqiu

(Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

China is one of the countries with the largest numbers of rivers in the world. In the most congested cities, river-crossing cities account for 80%. How to make overall planning of the river-crossing cities in the traffic development becomes a bottleneck to restrict their developments. The development of urban traffic is introduced. The causes of urban traffic jam are analyzed in three aspects: demand, management and technology. Two strategies-the traffic demand and traffic system are used to formulate the suitable measures of urban traffic congestion to promote healthy and orderly development of urban traffic in river-crossing cities.

traffic jam; river channel; congestion management

2016-06-15；

2016-12-09

重慶市社會科學規(guī)劃重大項目“國家路帶戰(zhàn)略下重慶交通運輸體系發(fā)展戰(zhàn)略研究”(2014ZD23)

夏晶(1993—)，女，甘肅金昌人，重慶交通大學經(jīng)濟與管理研究碩士研究生，研究方向：交通運輸經(jīng)濟、物流工程；黃承鋒(1965—)，男，四川開江人，重慶交通大學教授，西部交通與經(jīng)濟社會發(fā)展研究中心主任，博士生導(dǎo)師，研究方向：交通運輸經(jīng)濟、物流經(jīng)濟。

U121

A

1674-0297(2017)04-0041-05