余 嘯

（武漢地鐵集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430015）

地鐵工程

地鐵建設(shè)過程中造價(jià)控制高效法
——因子分析法科學(xué)應(yīng)用

余 嘯

（武漢地鐵集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430015）

根據(jù)武漢地鐵工程的建設(shè)情況，從地鐵工程造價(jià)存在的問題特點(diǎn)和因子分析科學(xué)分析法為著手點(diǎn)，闡述了如何利用因子分析法確定地鐵項(xiàng)目造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)問題的影響因子，并通過數(shù)據(jù)分析進(jìn)而提出了地鐵工程造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)的控制策略。

風(fēng)險(xiǎn)特征分析；因子分析法；地鐵工程造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)的控制

1 地鐵項(xiàng)目的造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)特征分析

1.1 全程性

地鐵工程造價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)伴隨著整個(gè)建設(shè)過程的三個(gè)時(shí)期，是時(shí)刻存在的，具有全程伴隨的特點(diǎn)。

1.2 不穩(wěn)定性

地鐵工程建設(shè)周期長，各種涉及因素都有可能發(fā)生量變或質(zhì)變。有些風(fēng)險(xiǎn)會(huì)在項(xiàng)目進(jìn)展過程中得到控制或自己消失。但亦會(huì)產(chǎn)生新的不確定因素，如人工單價(jià)或材料價(jià)格上漲等均會(huì)產(chǎn)生新的造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)，因此地鐵工程造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)存在不穩(wěn)定性。

1.3 復(fù)雜多樣性

地鐵工程造價(jià)計(jì)價(jià)依據(jù)以及影響因素復(fù)雜多樣化，從而導(dǎo)致地鐵項(xiàng)目造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)在整個(gè)建設(shè)周期中的也同樣具有復(fù)雜化、多樣化。

1.4 被動(dòng)性

風(fēng)險(xiǎn)因素的隨機(jī)性，使得地鐵項(xiàng)目在建設(shè)過程中遇到的風(fēng)險(xiǎn)隨機(jī)變化，不可預(yù)見。地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生的偶然性、隨機(jī)性，必然會(huì)導(dǎo)致地鐵工程造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)的被動(dòng)性。

2 因子分析法的涵義

因子分析法最早由英國心理學(xué)家C.Spearman在1904年提出。英國統(tǒng)計(jì)學(xué)家Moser Scott在1961年對(duì)問題的研究從57維度降低到5個(gè)維度，使得因子分析法得到進(jìn)一步發(fā)展。

伴隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，使得計(jì)算機(jī)在各個(gè)領(lǐng)域科學(xué)研究的應(yīng)用越來越廣泛。對(duì)計(jì)算機(jī)的有效的應(yīng)用，將會(huì)提高工作效率，減輕工作強(qiáng)度，對(duì)信息的處理更加快捷、準(zhǔn)確，從而使得因子分析法在眾多領(lǐng)域中得到了廣泛的應(yīng)用。

因子分析法是通過利用少量因子變量來替代原來的大部分信息，我們可以用數(shù)學(xué)模型進(jìn)行表達(dá)：上述模型中xi：標(biāo)準(zhǔn)化的原有變量，F(xiàn)i：因子變量，其中n＜p。

也可以通過矩陣形式表達(dá)為：

確定因子變量的方法有很多種，目前最常使用的是因子分析法，其基本原理是：

假設(shè)有n個(gè)樣品，觀察m個(gè)指標(biāo)（x1，···，xm）。我們期望通過采用較少的綜合指標(biāo)yp（其中p不大于m）來反映xi（各原始指標(biāo)）中所包含的信息。

通常的計(jì)算方法為：通過原有指標(biāo)的相關(guān)矩陣計(jì)算出它的特征根、特征向量。然后按照大小順序?qū)μ卣鞲M(jìn)行排列，計(jì)算出各自對(duì)應(yīng)的主成分。

利用以上方法計(jì)算出來的主成分?jǐn)?shù)量很多的時(shí)候，在數(shù)量上可以等同于原指標(biāo)數(shù)量，這樣就能夠反映出原有指標(biāo)的所有信息。然而我們的目標(biāo)是為了利用少數(shù)量的主成分來反映出原有指標(biāo)的大部分信息，而上述方法并沒有減少指標(biāo)數(shù)量。

我們需要通過不斷的計(jì)算使得主成分yp的累積貢獻(xiàn)率達(dá)到百分之八十五以上，這時(shí)候表示通過P個(gè)主成分已經(jīng)能夠反映出原有指標(biāo)的大部分信息了。

3 地鐵工程造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)影響因子的確定

我們通過因子分析法，從上表列出的風(fēng)險(xiǎn)因素中，選擇出比較有代表意義的風(fēng)險(xiǎn)因素，把工程造價(jià)眾多風(fēng)險(xiǎn)因素轉(zhuǎn)換為極少的工程造價(jià)因子，實(shí)現(xiàn)因素到因子的質(zhì)的分析變化。在因素到因子變化分析過程中一定要遵守變量間要具有極強(qiáng)相關(guān)性的原則。

KMO（即Kaiser-Meyer-Olkin）檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量是用來比較變量間簡(jiǎn)單相關(guān)系數(shù)和偏相關(guān)系數(shù)的指標(biāo)（0＜KMO＜1），此指標(biāo)主要應(yīng)用于多元統(tǒng)計(jì)的因子分析。按照Kaiser給出的因子分析標(biāo)準(zhǔn)：KMO＜0.6不適合；0.6＜KMO＜0.7不太適合；0.7＜KMO＜0.8一般；0.8＜KMO＜0.9適合；KMO＞0.9非常適合。

把上述的風(fēng)險(xiǎn)因素利用KOM來分析確定哪些因素可以用來做因子分析。見下表：

影響變量 Ini tial Extr action 影響變量 Ini tial Extra ction 1 對(duì)地質(zhì)分區(qū)不到位 1 0.629 18 資格預(yù)審不嚴(yán)1 0.535 2 對(duì)特殊地質(zhì)的規(guī)模認(rèn)識(shí)有誤 1 0.535 19 招標(biāo)文件有錯(cuò)誤或者遺漏 1 0.702 3 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等定位不合理 1 0.711 20 招標(biāo)控制價(jià)編制不當(dāng) 1 0.67 4 路線走向比選不充足 1 0.651 21 評(píng)標(biāo)的各種風(fēng)險(xiǎn)因素 1 0.429 5 主要控制點(diǎn)的比選不充分 1 0.675 22 計(jì)價(jià)方式不恰當(dāng) 1 0.578 6 車站通道出入口等數(shù)量不適宜 1 0.609 23 合同相關(guān)條款不嚴(yán)謹(jǐn) 1 0.661 7特定地質(zhì)情況下工程類型的選擇不當(dāng)1 0.57 24 清單精確度未達(dá)到要求 1 0.524 8 建安費(fèi)編制 1 0.701 25 突發(fā)因素 1 0.516 9 其他費(fèi)用編制 1 0.667 26 工程量變更 1 0.594 10 勘察不夠精確，地質(zhì)劃分不妥當(dāng) 1 0.622 27 工期延誤 1 0.694 11 對(duì)路網(wǎng)的調(diào)查不夠充分 1 0.541 28 導(dǎo)致趕工因素 1 0.65 12 路線設(shè)計(jì) 1 0.706 29 人工單價(jià)變化 1 0.643 13 車站、區(qū)間工程設(shè)計(jì) 1 0.712 30主材價(jià)格上漲（鋼筋、水泥、石材等）1 0.581 14 通號(hào)設(shè)計(jì) 1 0.708 31 甲方提供的施工條件有變動(dòng)1 0.573

續(xù)表1

在上述表格中，我們選取了九個(gè)公共因子，相應(yīng)的設(shè)為F1…F9。

利用因子模型表達(dá)如下：

因子分析的另一個(gè)主要問題是如何對(duì)因子變量進(jìn)行命名解釋。通過對(duì)主成分進(jìn)行分析進(jìn)而對(duì)原變量進(jìn)行綜合、線性變換，然后得到新的綜合變量。在實(shí)際分析中，希望對(duì)因子變量的含義有比較清楚的認(rèn)識(shí)，這時(shí)可以通過因子矩陣的旋轉(zhuǎn)來進(jìn)行，最常用的旋轉(zhuǎn)法是方差極大法。

我們從荷載矩陣和因子模型之中可以發(fā)現(xiàn)，各因子的典型代表變量不是很明顯，未能夠?qū)ο鄳?yīng)的因子做出完美的解釋。所以我們需要通過矩陣的旋轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)變。旋轉(zhuǎn)之后的因子荷載矩陣=旋轉(zhuǎn)之前的荷載矩陣×旋轉(zhuǎn)因子矩陣。

最后一步工作是計(jì)算因子的得分。在確定了因子變量之后，我們對(duì)所有的樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，期望能夠得到相應(yīng)的具體數(shù)值。這些數(shù)值與原變量的分值相對(duì)應(yīng)，就是因子得分。

我們提取9個(gè)不相關(guān)的公因子，相應(yīng)的因子得分保存在數(shù)據(jù)文件之中。分別給變量命名為FAC1 -1、…FAC9-1，將綜合得分單獨(dú)列出一行。然后做進(jìn)一步的分析。

利用上述的因子分析，我們從表格中的三十五個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素中提取了九個(gè)主成分。然后分析計(jì)算出四個(gè)主成分因素，并對(duì)它們進(jìn)行重新分類，分別為：方案比選、意外突發(fā)事件、趨勢(shì)變化、工程變更。

由上面的分析結(jié)果，我們進(jìn)一步提出了地鐵項(xiàng)目造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)控制的策略。

4 地鐵工程造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)控制的策略

4.1 合理定位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

地鐵項(xiàng)目要合理的對(duì)功能標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行定位。要充分考慮項(xiàng)目的功能作用、項(xiàng)目環(huán)境以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展情況。在實(shí)際操作中，要避免過低或過高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又同時(shí)要適當(dāng)?shù)牟捎寐愿叩募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以避免反復(fù)建設(shè)，造成資源浪費(fèi)。

4.2 重視三算的編制工作

（1）科學(xué)性：定額要能夠反映出相應(yīng)的生產(chǎn)力發(fā)展水平，能夠體現(xiàn)項(xiàng)目建設(shè)中的消耗情況。（2）時(shí)效性：各種編制依據(jù)的穩(wěn)定性是相對(duì)的，隨著生產(chǎn)力的發(fā)展和新工藝、新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，定額、取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等，要及時(shí)補(bǔ)充新內(nèi)容。（3）統(tǒng)一性：地鐵工程建設(shè)編制依據(jù)主要由國家及地方有關(guān)部門根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃的宏觀調(diào)控職能決定的，有統(tǒng)一定額、取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。

4.3 加強(qiáng)征地拆遷費(fèi)用控制

在勘察設(shè)計(jì)階段，要注重對(duì)地鐵建設(shè)影響范圍內(nèi)征地、拆遷、青苗補(bǔ)償?shù)鹊恼{(diào)研工作，與當(dāng)?shù)貒敛块T積極配合實(shí)地調(diào)查。要保證征拆數(shù)量及征地類別的準(zhǔn)確性，同時(shí)要搜集當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而計(jì)算出相對(duì)準(zhǔn)確的征地拆遷費(fèi)用。如遇特殊拆遷項(xiàng)目，如水利水電、企業(yè)廠礦、鐵路等大型拆遷工程，可委托相關(guān)評(píng)估機(jī)構(gòu)進(jìn)行評(píng)估，計(jì)算出較為準(zhǔn)確的賠償費(fèi)用，從而能夠有效控制地鐵工程造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。

4.4 招標(biāo)階段的費(fèi)用控制

在項(xiàng)目招標(biāo)階段，我們要認(rèn)真組織好資審工作。爭(zhēng)取選擇技術(shù)力量強(qiáng)、履約能力和信譽(yù)都較好的施工單位。在源頭上控制地鐵項(xiàng)目的造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。其次要選擇合理的評(píng)標(biāo)方法，做到公平公正、科學(xué)和擇優(yōu)，要避免施工單位之間或施工單位與建設(shè)單位之間相互串通，哄抬投標(biāo)價(jià)格，騙取中標(biāo)等，為降低或減少地鐵工程造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)提供保證。

4.5 加強(qiáng)施工階段的造價(jià)控制

地鐵建設(shè)市場(chǎng)中出現(xiàn)施工企業(yè)履約信用嚴(yán)重缺失的情況，在施工階段要通過獎(jiǎng)懲分明的處理措施，獎(jiǎng)勵(lì)履約信用好的施工企業(yè)，嚴(yán)厲處罰履約信用差的施工企業(yè)，達(dá)到激勵(lì)施工企業(yè)增強(qiáng)履約意識(shí)，保證工程施工的持續(xù)改進(jìn)的目的，從而進(jìn)一步控制施工階段的造價(jià)。

5 結(jié) 語

風(fēng)險(xiǎn)管理在地鐵項(xiàng)目的建設(shè)過程中尚未受到足夠的重視。地鐵項(xiàng)目造價(jià)高、影響廣，隨著近年來地鐵建設(shè)的加速，如何提高地鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理水平，顯得尤為重要。

［1］ 余嘯.探討基于蒙特卡羅模擬法的公路工程造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)分析［J］.安徽建筑，2011，（4）：10.

［2］ 王繼承，錢學(xué)東.VC++在公路工程質(zhì)量評(píng)定中的應(yīng)用［J］.公路工程，2012，（2）：133-137.

［3］ 張陽.我國企業(yè)財(cái)務(wù)危機(jī)預(yù)警的實(shí)證研究［D］.東北財(cái)經(jīng)大學(xué)碩士論文，2005.

Subway construction process of cost control and efficient method-factor analysis scientific app lications

YU Xiao
（Wuhanmetro group Co.，LTD.Wuhan，Hubei430015，China）

Based on the construction of the Wuhan metro project，from the subway project cost Problems characteristics and factor analysis scientific analysis of start point，itexplains how to use factor analysis to determine the Metro project cost risk influencing factors，and through data analysis puts forward control strategy subway project cost risk..

Risk Characteristics；Factor Analysis；Metro Project Cost Control Risk

U455

C

1008-3383（2017）01-0163-02

2016-04-01

余嘯（1984-），男，安徽宿州人，工程師，從事地鐵建筑管理研究。