劉建平，舒 琴，杜文衛(wèi)

（1.黔西南州布依族苗族自治州公路處，貴州黔西 562400；2.貴州省銅仁公路管理局，貴州銅仁 550001）

公路村鎮(zhèn)路段橫向隔離設(shè)施效果評(píng)價(jià)

劉建平1，舒 琴2，杜文衛(wèi)2

（1.黔西南州布依族苗族自治州公路處，貴州黔西 562400；2.貴州省銅仁公路管理局，貴州銅仁 550001）

選取柵欄式和花池式兩種典型的路側(cè)隔離設(shè)施，基于路段交通沖突率理論，分別對(duì)其隔離效果進(jìn)行定量分析。結(jié)果表明：柵欄式和花池式路段沖突分別降低77%和50%。

交通安全；橫向隔離設(shè)施；交通沖突率

1 橫向隔離效果評(píng)價(jià)指標(biāo)

1.1 路段交通沖突率

從公路交通事故率與交通沖突率相關(guān)分析研究中得到，兩者之間有著很密切的線性相關(guān)關(guān)系?？砂聪率剑?）進(jìn)行計(jì)算

式中：Ri-j為沖突對(duì)象i和沖突對(duì)象j之間的交通沖突率，下標(biāo)i和j代表不同的交通參與者；T為路段小時(shí)平均沖突數(shù)；Pi和Pj只為參與對(duì)象i和j的交通量。

根據(jù)交通沖突參與者的不同分為機(jī)動(dòng)車與行人交通沖突（a-c）、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車交通沖突（a -b）、機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車交通沖突（a-a）3類。

1.2 路段通行能力

路段的通行能力，是指公路的某一斷面在單位時(shí)問(wèn)內(nèi)所能通過(guò)的最大車輛數(shù)。路段通行能力是表征公路服務(wù)能力的一種最重要的指標(biāo)，因此選擇公路通行能力作為考量交通隔離設(shè)施的影響評(píng)價(jià)指標(biāo)。

2 橫向隔離設(shè)施效果評(píng)估

2.1 柵欄式隔離設(shè)施

選取調(diào)研路段為重慶某公路村鎮(zhèn)路段，該路設(shè)置有連續(xù)的柵欄式隔離護(hù)欄。

在該路段上分別選取有路測(cè)柵欄式隔離設(shè)施和無(wú)柵欄式隔離設(shè)施的路段進(jìn)行3個(gè)周期共6小時(shí)調(diào)查，統(tǒng)計(jì)平均小時(shí)車流量，得到數(shù)據(jù)如下：在有無(wú)柵欄隔離處平均小時(shí)車流量分別為1 698 veh／h和2 122 veh／h。車流的構(gòu)成都以小客車為主，分別為86.3%和85.7%，其他車型所占比均未超過(guò)10%，可見(jiàn)該路段車流構(gòu)成基本相同。

然后對(duì)行人過(guò)街?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行提取，對(duì)有隔離路段提取了36個(gè)行人過(guò)街?jǐn)?shù)據(jù)，無(wú)隔離路段隨機(jī)提取了100個(gè)行人過(guò)街?jǐn)?shù)據(jù)。計(jì)算得到：行人過(guò)街時(shí)，青少年人占43.4%，中年人占37.2%，老年人占19.4%，過(guò)街行人以青少年人為主；男性占57.4%，女性占42.6%，男性過(guò)街行人偏多；在有隔離處，行人過(guò)街平均步速為0.886 m／s，平均過(guò)街時(shí)間為17.00 s，平均沖突車輛數(shù)為2.83輛；在無(wú)隔離處，行人過(guò)街平均步速為0.91 m／s，平均過(guò)街時(shí)間為17.40 s，平均沖突車輛數(shù)為3.00輛；有無(wú)柵欄式隔離設(shè)施的路段平均小時(shí)行人過(guò)街?jǐn)?shù)量分別為6人和126人，差距明顯，說(shuō)明柵欄式隔離設(shè)施對(duì)行人的隔離效果非常好，能夠有效地防止行人翻越柵欄過(guò)街。

路段沖突率評(píng)價(jià)指標(biāo)為機(jī)—人（a-c）交通沖突率，按式（1）進(jìn)行計(jì)算，得到路段的交通沖突率：

有柵欄隔離

無(wú)柵欄隔離

表1 交通量與交通沖突數(shù)統(tǒng)計(jì)表

由表1可以得出以下結(jié)論：柵欄式隔離設(shè)施可以非常顯著地降了機(jī)動(dòng)車和行人之間的沖突，交通沖突率由無(wú)柵欄式隔離措施的0.731，降低到0.168，降幅為77%。

取85%位車速為設(shè)計(jì)車速，根據(jù)路段實(shí)際車速值做出頻數(shù)分布圖和車速頻率累計(jì)折線圖，確定有隔離和無(wú)隔離的85%位車速值分別為55 km／h和43 km／h。

設(shè)計(jì)速度為60 km／h，50 km／h的村鎮(zhèn)路段基本通行能力分別為1 800 pcu／h、1 700 pcu／h，用插人法計(jì)算調(diào)查路段所對(duì)應(yīng)的基本通行能力值。

調(diào)研路段基本通行能力為

同理計(jì)算得無(wú)隔離的值為1 665 pcu／h，有柵欄式隔離措施的路段的基本通行能力高于無(wú)柵欄式隔離措施的路段。隔離設(shè)施減少了機(jī)動(dòng)車和行人之間的干擾和沖突，通行速度增加，進(jìn)而提升通行能力。

2.2 花池式隔離設(shè)施

選取調(diào)研路段為重慶市某公路村鎮(zhèn)路段，該路段兩側(cè)設(shè)置有花池式隔離設(shè)施，在未設(shè)置隔離設(shè)施處來(lái)往行人過(guò)街較頻繁。

分別選取這兩段路段進(jìn)行3個(gè)周期共6 h調(diào)查，統(tǒng)計(jì)平均小時(shí)車流量，得到主要數(shù)據(jù)如下：在有無(wú)花池隔離處平均小時(shí)車流量分別為1 348 veh／h和1 460 veh／h。車流的構(gòu)成都以小客車為主，分別為75.1%和71.5%，大客車次之，但都以公交車為主，其他車型所占比均小于10%，可見(jiàn)該路段車流構(gòu)成基本相同。

然后對(duì)行人過(guò)街?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行提取，對(duì)有隔離路段提取了60個(gè)行人過(guò)街?jǐn)?shù)據(jù)，無(wú)隔離路段隨機(jī)提取了100個(gè)行人過(guò)街?jǐn)?shù)據(jù)。計(jì)算得：行人過(guò)街中，青少年人占33.9%，中年人占46.2%，老年人占18.9%，過(guò)街行人以中年人為主；男性占42.5%，女性占57.5%，女性過(guò)街行人偏多；在有隔離處，行人過(guò)街平均步速為0.857 m／s，平均過(guò)街時(shí)間為17.93 s，平均沖突車輛數(shù)為2.60輛；在無(wú)隔離處，行人過(guò)街平均步速為1.095 m／s，平均過(guò)街時(shí)間為13.28 s，平均沖突車輛數(shù)為1.55輛；有無(wú)柵欄式隔離設(shè)施的路段平均小時(shí)行人過(guò)街?jǐn)?shù)量分別為22人和124人。因此，花池隔離設(shè)施對(duì)行人的隔離效果較好，行人踩踏綠化越過(guò)花池的行為較少，在花池隔離之間的路口處過(guò)街明顯。

交通沖突率評(píng)價(jià)指標(biāo)為機(jī)—人（a-c）交通沖突率。按式（1）進(jìn)行計(jì)算，得到珊瑚路的交通沖突率計(jì)算結(jié)果如下

有花池隔離

無(wú)花池隔離

表2 交通量與交通沖突數(shù)統(tǒng)計(jì)表

然后對(duì)路段通行能力進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。取有花池式隔離設(shè)施路段上調(diào)查的實(shí)際車速值做累積頻率分布表，取85%位車速為設(shè)計(jì)車速，根據(jù)路段的實(shí)際車速值做出頻率分布表，得到路段有無(wú)隔離的85%位車速值為51 km／h和44 km／h。

設(shè)計(jì)速度為50 km／h，40 km／h的村鎮(zhèn)路段基本通行能力分別為1 700 pcu／h、1 650 pcu／h，用插人法計(jì)算調(diào)查路段所對(duì)應(yīng)的基本通行能力值。

同理可得無(wú)花池隔離路段的通行能力值為1620 pcu／h。有花池式隔離措施的村鎮(zhèn)路段基本通行能力較好，在路測(cè)設(shè)置花池式隔離減少了機(jī)動(dòng)車和行人之間的干擾和沖突，所以一定程度上提升了通行速度，進(jìn)而提升通行能力。

3 結(jié) 語(yǔ)

（1）通過(guò)設(shè)置路側(cè)隔離設(shè)施，能夠很好地防止行人隨意橫穿馬路，遏制機(jī)動(dòng)車與行人的沖突現(xiàn)象，所以對(duì)有存在機(jī)動(dòng)車與行人沖突安全問(wèn)題的路段，設(shè)置隔離設(shè)施是一種行之有效的手段。

（2）有柵欄隔離設(shè)施的路段沖突率從0.731，降低到0.168，降幅為77%。花池式隔離設(shè)施路段沖突率0.451，降低到0.224，降低幅度為50%。兩種隔離設(shè)施均有較好的隔離效果，柵欄式隔離效果更明顯。

（3）柵欄式造價(jià)低，隔離效果好而花池式可以提高道路景觀效果，因此，選取隔離設(shè)施時(shí)還應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)匕l(fā)展特點(diǎn)。

［1］ 梁宏偉.國(guó)省道干線公路中央隔離設(shè)施淺析［J］.城市建設(shè)理論研究，2012，（33）.

［2］ 王玉江.路段交通沖突技術(shù)研究［D］.昆明理工大學(xué)，2008.

The assessment of road section village horizontal isolation facilities effect

LIU Jian-ping，SHU Qing，DUWen-wei
（1.Qianxinan Highway，Buyiand Miao Minority Autonomous Prefecture，Qianxi，Guizhou 562400，China；2.Guizhou Tongren Highway Administration，Tongren，Guizhou 550001，China）

The author of this paper different kinds of types and characteristics of the selected two typical roadside fence and lotus pond isolation facilities，based on the theory of road traffic conflict rate，respectively for quantitative analysis of the isolation effect.The results show that the fence and lotus pond road conflict by 77%and 50%respectively.

traffic safety；horizontal isolation facilities；traffic conflict rate

U416.1

C

1008-3383（2017）01-0008-02

2016-09-05

劉建平（1970-），高級(jí)工程師，從事公路橋梁建設(shè)和管理研究。